concorrência portuária

Especialistas em setor portuário e defesa da concorrência contestam a avaliação de que a vitória de uma empresa já instalada no Porto de Santos no leilão do Tecon Santos 10 necessariamente provocaria concentração excessiva de mercado.

Para os especialistas, a análise precisa considerar a área de influência do porto, conhecida como hinterlândia, e a concorrência exercida por outros complexos portuários que também recebem cargas destinadas às mesmas regiões.

Hinterlândia amplia visão sobre concorrência

O engenheiro Luis Claudio Montenegro, sócio-diretor da Neowise Consultoria, afirma que existe um erro nas avaliações que tratam o Porto de Santos como um mercado isolado.

No setor portuário, hinterlândia é a área geográfica de origem ou destino das cargas movimentadas por determinado porto. No caso de Santos, essa região inclui São Paulo, Minas Gerais, o Centro-Oeste e parte das regiões Sul, Norte e Nordeste.

Segundo Montenegro, os três atuais terminais de contêineres de Santos respondem por 61,7% das cargas provenientes ou destinadas a essa área de influência.

Isso significa que aproximadamente 40% das cargas da hinterlândia são atendidas por portos concorrentes, principalmente nos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina.

Na avaliação do consultor, desconsiderar esses concorrentes superdimensiona a participação dos terminais santistas no mercado.

“Ao tratar Santos como mercado fechado, a análise [sobre concentração] atribui aos terminais santistas cerca de 40 pontos percentuais de participação de mercado que eles não detêm”, afirma Montenegro.

Participação de mercado seria menor

A inclusão dos portos concorrentes também altera os cálculos de participação das empresas.

De acordo com Montenegro, um terminal que movimenta 45% das cargas dentro do Porto de Santos teria uma participação efetiva de aproximadamente 28% quando são consideradas as cargas de toda a hinterlândia e os demais portos que disputam esse mercado.

Com essa metodologia, o consultor considera “irrelevante” o nível de concentração que resultaria de uma eventual vitória da MSC ou da Maersk no leilão do Tecon Santos 10, desde que ocorra o desinvestimento na BTP.

MSC e Maersk são sócias, em partes iguais, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos terminais existentes no Porto de Santos. As duas companhias demonstram interesse na disputa pelo novo superterminal.

As empresas assumiram perante o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) o compromisso de vender sua participação na BTP uma à outra caso uma delas seja vencedora do leilão. O processo ainda está sob análise do órgão antitruste.

Desinvestimento pode reduzir riscos concorrenciais

O advogado Luiz Hoffmann, diretor jurídico do Ciesp e ex-conselheiro do Cade, também considera equivocada a interpretação de que a entrada de um operador já estabelecido necessariamente provocaria um problema concorrencial.

Para ele, existem alternativas para preservar a concorrência no mercado portuário sem impedir previamente a participação de empresas que já atuam em Santos.

Hoffmann cita o desinvestimento de ativos como uma medida capaz de reduzir eventuais riscos. Segundo o advogado, essa solução já foi considerada suficiente por diferentes áreas técnicas que analisaram o tema.

O especialista também argumenta que a integração entre armadores e terminais portuários não deve ser tratada automaticamente como uma ameaça à competição.

Integração entre armadores e terminais é comum

De acordo com Hoffmann, o modelo de empresas de navegação que também possuem ou controlam terminais é adotado em grandes portos internacionais. Além disso, operações desse tipo já foram avaliadas pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência.

Como exemplo, ele cita a aquisição da Santos Brasil, responsável por um dos três terminais de contêineres em operação no Porto de Santos, pela companhia marítima francesa CMA CGM, em 2024.

A CMA CGM é atualmente uma das maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo. Para Hoffmann, a análise dessa operação reforça o argumento de que a integração entre navegação e infraestrutura portuária não deve ser considerada, por si só, motivo para impedir a participação de armadores no novo terminal.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters