Portos

Porto de Itajaí: concessão do canal viabiliza remoção do navio Pallas e amplia capacidade operacional

18/06/2026

A futura concessão do canal de acesso do Porto de Itajaí deve impulsionar uma nova fase de modernização do complexo portuário catarinense e solucionar um entrave histórico à expansão da estrutura: a retirada dos destroços do navio Pallas, naufragado na foz do rio Itajaí-Açu há mais de 130 anos.

Estruturado pelo Ministério de Portos e Aeroportos e encaminhado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o projeto prevê investimentos de aproximadamente R$ 350 milhões ao longo de 25 anos. A expectativa é que o leilão da concessão seja realizado ainda no segundo semestre deste ano.

Ampliação do calado permitirá receber grandes cargueiros

A concessão faz parte da estratégia do Governo Federal para fortalecer a retomada do Porto de Itajaí como um dos principais polos logísticos do país.

Entre os benefícios previstos estão a realização de dragagens programadas, maior previsibilidade operacional e o aprofundamento do calado para até 16 metros. A medida permitirá a operação de embarcações com até 400 metros de comprimento, incluindo alguns dos maiores navios cargueiros em atividade no comércio marítimo internacional.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, o porto recebeu atenção prioritária do governo após enfrentar dificuldades operacionais que afetaram a economia catarinense e nacional. Para ele, a concessão representa mais um passo para aumentar a eficiência e a competitividade do terminal.

Remoção do Pallas é considerada estratégica para expansão do porto

Além das intervenções de dragagem e reestruturação do canal de acesso, o contrato prevê a retirada de obstáculos que limitam o desenvolvimento da área portuária, incluindo os destroços do navio Pallas e remanescentes de antigas estruturas de espigões.

O projeto também contempla a implantação do sistema Vessel Traffic Service (VTS), tecnologia utilizada para aprimorar a segurança da navegação e o monitoramento do tráfego marítimo.

A remoção do Pallas é apontada como uma das ações mais relevantes para o crescimento do complexo. Com a retirada da embarcação, será possível ampliar a bacia de evolução, permitindo a operação de navios da categoria New Panamax e elevando a capacidade logística do porto.

Estudos técnicos já estão em andamento

No final de maio, a Superintendência do Porto de Itajaí, a Universidade do Vale do Itajaí (Univali) e a Autoridade Portuária Federal firmaram um convênio para desenvolver os estudos necessários à retirada dos destroços.

Para o superintendente do porto, Artur Antunes Pereira, a iniciativa integra um conjunto de projetos estratégicos implementados após a retomada da gestão federal. Segundo ele, a medida contribuirá para aumentar a segurança das operações e criar condições para receber embarcações de maior porte.

Movimentação de cargas cresce em 2026

Com localização estratégica próxima às rodovias BR-101 e BR-470, o Complexo Portuário de Itajaí atende exportadores e importadores de 21 estados brasileiros e do Distrito Federal, sendo um dos principais corredores logísticos para cargas de alto valor agregado.

Após encerrar 2025 com movimentação de 4,76 milhões de toneladas, o porto manteve trajetória de crescimento em 2026. Nos quatro primeiros meses do ano, foram movimentadas 1,67 milhão de toneladas, volume quase 40% superior ao registrado no mesmo período do ano anterior.

Somente em abril, a movimentação alcançou 430,3 mil toneladas, representando crescimento de 57% na comparação anual.

Navio naufragado em 1893 limita expansão operacional

O navio Pallas afundou em 1893 na entrada do rio Itajaí-Açu e permaneceu submerso por mais de um século. Sua localização foi redescoberta em 2017 durante obras de dragagem e ampliação do porto.

Embora atualmente não comprometa as operações de navegação, a estrutura submersa impede a ampliação da bacia de evolução e restringe a entrada de embarcações maiores.

Com a retirada dos destroços, será possível adequar futuramente a Bacia de Evolução nº 2, que deverá atingir 530 metros de diâmetro. A ampliação proporcionará mais segurança nas manobras, aumento da produtividade e fortalecimento da competitividade do Porto de Itajaí no cenário nacional e internacional.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Aescom/MPor

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Portos

TCU aprova concessão do canal de acesso do Porto de Itajaí com previsão de R$ 300 milhões em investimentos

20/05/2026

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou nesta terça-feira (19) a concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Itajaí, em Santa Catarina. O projeto prevê investimentos de aproximadamente R$ 300 milhões e terá contrato inicial de 25 anos, podendo ser prorrogado por até 70 anos.

A medida busca garantir mais estabilidade operacional para os portos de Itajaí e Navegantes, especialmente em relação aos serviços de dragagem e à manutenção da profundidade do canal, fatores considerados estratégicos para a logística portuária da região.

Projeto busca solucionar problemas de dragagem

A concessão do canal de acesso surge após uma série de interrupções nos serviços de dragagem registrados nos últimos anos. Em abril, a profundidade operacional da área teve redução de cerca de 30 centímetros depois de quase dois meses sem manutenção, conforme atualização da Capitania dos Portos.

Atualmente, o canal possui profundidade de 13,5 metros. A expectativa do governo federal é ampliar esse número para até 16 metros, permitindo a operação de navios maiores e aumentando a competitividade dos portos catarinenses.

A concessão será a segunda desse modelo no Brasil. O primeiro canal de acesso concedido no país foi o do Porto de Paranaguá, leiloado em 2025.

Impactos na logística portuária

A redução da profundidade do canal afeta diretamente a movimentação de cargas, principalmente de contêineres, principal segmento operado nos portos de Itajaí e Navegantes.

Segundo estimativas do setor portuário, as restrições operacionais podem provocar perdas de até 10% na movimentação logística da região, além de dificultar a atracação de embarcações de grande porte.

O serviço de dragagem ficou interrompido no início deste ano e foi retomado apenas em abril, por meio de contrato emergencial com a empresa Van Oord, responsável pela execução dos trabalhos.

Histórico recente de instabilidade no Porto de Itajaí

Além dos desafios operacionais, o Porto de Itajaí também enfrentou mudanças administrativas nos últimos anos. Em janeiro de 2025, após dificuldades financeiras e operacionais, a gestão portuária foi transferida para a Autoridade Portuária de Santos, por decisão do Ministério de Portos e Aeroportos.

Posteriormente, diante de disputas políticas e administrativas na região, o governo federal decidiu repassar a administração para a Codeba.

Governo prepara concessão definitiva do terminal

Paralelamente à concessão do canal de acesso, o governo federal segue trabalhando na modelagem definitiva para a concessão do terminal do Porto de Itajaí. Os estudos do projeto já foram aprovados em 2025.

Inicialmente, a proposta previa uma concessão conjunta do terminal e do canal de acesso, mas o governo optou por separar os ativos.

Atualmente, o terminal é operado temporariamente pela JBS, cujo contrato segue até o final de 2026. A empresa já manifestou interesse em participar do futuro leilão da concessão permanente.

Fonte: Com informações da CNN Brasil

Texto: Redação
Imagem: Reprodução CNN Brasil / Reuters

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Portos

Concessões portuárias e infraestrutura aquaviária no Brasil: novo modelo de dragagem avança com o Porto de Paranaguá

19/05/2026

A infraestrutura aquaviária brasileira vive um momento de transição importante. Apesar de mais de 95% do comércio exterior do país depender do transporte marítimo, o setor ainda opera, em grande parte, com modelos fragmentados de gestão, baseados em contratos pontuais de dragagem e sujeitos a descontinuidade administrativa.

Nesse contexto, a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá surge como um marco de mudança na política portuária nacional, indicando a adoção de um modelo mais estruturado de gestão de longo prazo.

Novo modelo de concessão substitui contratos pontuais de dragagem

O novo formato de gestão deixa para trás a lógica de contratações esporádicas e passa a enquadrar os canais de acesso dentro de um sistema de concessão portuária, com obrigações contínuas de operação, manutenção e investimento.

No caso de Paranaguá, o contrato prevê cerca de R$ 1,23 bilhão em investimentos ao longo de 25 anos. O projeto inclui dragagem contínua, manutenção permanente e a ampliação do calado operacional para 15,5 metros, com foco em melhorar a navegabilidade dos canais portuários.

Concessão de Paranaguá altera lógica econômica do setor

A principal mudança está no desenho jurídico e econômico do modelo. Em vez de sucessivas licitações para serviços de curto prazo, o Estado transfere a responsabilidade integral do canal à iniciativa privada por meio de uma concessão de longo prazo.

Nesse formato, a remuneração do operador passa a depender do desempenho do ativo, da manutenção do nível de serviço e da realização de investimentos contínuos.

O resultado do leilão reforça a viabilidade do modelo: houve desconto de 12,63% sobre a tarifa de referência e uma outorga inicial de R$ 276 milhões.

Governança da infraestrutura portuária ganha novo padrão

Com a concessão, o canal de acesso deixa de ser tratado apenas como objeto de manutenção eventual e passa a ser considerado um ativo estratégico sob regime de gestão portuária concessionada, com metas, fiscalização e matriz de riscos definida.

Essa abordagem aproxima o Brasil de uma lógica mais moderna de governança da infraestrutura, com foco em planejamento de longo prazo e maior previsibilidade operacional para o setor.

Expansão do modelo para outros portos e hidrovias

A estratégia não se limita ao Porto de Paranaguá. Estudos semelhantes já estão em andamento para o Porto de Santos, maior complexo portuário da América Latina, além de projetos envolvendo hidrovias e canais no Rio Grande do Sul.

O Porto de Santos movimentou 186,4 milhões de toneladas em 2025 e deve seguir em expansão nos próximos anos. Já o projeto gaúcho, em análise pela Antaq, prevê cerca de R$ 134 milhões em investimentos, integrando canais portuários e trechos hidroviários em um único modelo de concessão.

A iniciativa faz parte da política do Ministério de Portos e Aeroportos voltada à modernização da logística portuária brasileira.

Limitações do modelo tradicional de dragagem

Historicamente, o Brasil adotou um modelo baseado em licitações periódicas para serviços de dragagem, geralmente focadas no menor preço e com contratos de curta duração.

Na prática, esse sistema gerou problemas recorrentes como descontinuidade operacional, baixa previsibilidade e insegurança contratual, afetando a eficiência dos portos.

Caso do Porto de Itajaí evidencia fragilidades do sistema

O Porto de Itajaí ilustra as limitações desse modelo. Após sucessivas interrupções nos serviços de dragagem, foi necessário reestruturar a manutenção do canal de acesso por meio de nova licitação.

Em 2026, um contrato de R$ 63,8 milhões foi firmado com vigência inicial de 12 meses, prorrogável por até 48 meses. Embora essencial para garantir a navegação portuária, o episódio reforça a instabilidade de contratos fragmentados.

Concessões ampliam eficiência e atraem investimentos

Diferentemente dos contratos tradicionais, o modelo de concessão cria incentivos para investimentos estruturais de longo prazo. Com maior previsibilidade regulatória, o concessionário pode amortizar investimentos ao longo dos anos e ampliar a eficiência operacional do canal.

A remuneração passa a estar ligada à disponibilidade da infraestrutura e à capacidade de expansão logística, e não apenas à execução de serviços pontuais.

Impacto na competitividade dos portos brasileiros

A adoção de concessões pode aumentar a competitividade dos portos brasileiros ao permitir maior profundidade dos canais, redução de gargalos logísticos e recepção de embarcações de maior porte.

Isso fortalece a integração do Brasil às cadeias globais de suprimentos e amplia sua relevância no comércio exterior.

Desafios regulatórios e nova fase do setor portuário

Apesar dos avanços, o modelo exige atenção a pontos críticos como estrutura tarifária, fiscalização, parâmetros de desempenho e riscos concorrenciais.

Os canais de acesso têm natureza estratégica, impacto regional significativo e envolvem múltiplos agentes econômicos, o que exige regulação cuidadosa.

Ainda assim, o debate sobre infraestrutura portuária no Brasil entrou em uma nova fase, mais voltada à eficiência, governança e planejamento de longo prazo.

Em um país dependente do comércio exterior, a modernização da infraestrutura aquaviária deixa de ser apenas uma escolha administrativa e passa a representar uma decisão estratégica para competitividade internacional e desenvolvimento econômico.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Comércio Exterior

Licitação da Hidrovia Paraná-Paraguai acumula denúncias, impasses e questionamentos ambientais

19/05/2026

A concessão da Vía Navegable Troncal (VNT), principal corredor logístico das exportações argentinas, se transformou em um processo marcado por polêmicas, suspeitas de irregularidades e disputas judiciais. O que inicialmente buscava definir a nova administração da hidrovia acabou evoluindo para um cenário de instabilidade política, técnica e ambiental que ainda gera incertezas no setor portuário argentino.

Governo assumiu controle temporário da hidrovia em 2021

O atual modelo de gestão da hidrovia começou em 2021, após o fim do contrato privado que administrava o sistema.

Por meio do Decreto 427/2021, o governo argentino transferiu para a então Administração Geral de Portos (AGP) a responsabilidade temporária pela operação da hidrovia. A estatal passou a coordenar serviços de dragagem, manutenção e sinalização da rota fluvial até a definição de uma nova concessão definitiva.

Primeira licitação fracassou por falta de concorrência

Ainda em 2021, a AGP lançou a Licitação Pública 13/2021 para conceder a modernização e operação integral da VNT.

No entanto, o processo enfrentou dificuldades logo nas etapas iniciais. Em março de 2022, o governo de Alberto Fernández cancelou a concorrência após apenas uma empresa conseguir avançar na fase de pré-qualificação.

A decisão foi tomada sob o argumento de ausência de competitividade suficiente entre os participantes.

Procuradoria começou a apontar irregularidades

Após o fracasso da primeira tentativa, a Procuradoria de Investigações Administrativas (PIA) passou a acompanhar o processo mais de perto.

Os pareceres emitidos pelo órgão identificaram possíveis inconsistências nos editais e alertaram para problemas relacionados às regras estabelecidas para a licitação.

Novo processo em 2024 reacendeu polêmicas

Com a hidrovia ainda sob gestão estatal, o governo argentino iniciou uma nova tentativa de concessão internacional em 2024.

O modelo previa novamente a contratação dos serviços de operação, sinalização e dragagem da hidrovia Paraná-Paraguai. Porém, o novo processo voltou a gerar críticas.

Empresas interessadas passaram a denunciar possíveis favorecimentos à companhia que já executava as obras de dragagem no canal navegável.

Além das reclamações do setor empresarial, parlamentares, especialistas e entidades ambientais também apresentaram questionamentos sobre as condições previstas nos editais.

Órgãos de controle apontaram falta de transparência

Em meio às críticas, a PIA reforçou os alertas sobre o processo licitatório.

O órgão afirmou que havia “irregularidades sérias e evidentes” e indicou que determinadas cláusulas poderiam comprometer princípios básicos de transparência, igualdade entre concorrentes e livre competição nas contratações públicas.

Apesar disso, a licitação avançou até a abertura das propostas. Mais uma vez, porém, apenas uma empresa apresentou oferta.

Diante do novo fracasso, a Agência Nacional de Portos e Navegação (ANPyN) anulou a licitação em fevereiro de 2025.

ANPyN assumiu nova fase da concessão

Paralelamente ao cancelamento, o governo promoveu uma reorganização institucional no setor portuário.

No início de 2025, foi criada oficialmente a ANPyN, responsável por absorver as atribuições relacionadas à gestão portuária e das vias navegáveis da Argentina.

O órgão passou então a conduzir um novo modelo de licitação para a VNT.

Audiência pública ambiental gerou novos conflitos

Na tentativa de ampliar a participação social, a ANPyN promoveu entre outubro e novembro de 2025 uma audiência pública ambiental para discutir os impactos da concessão.

O debate reuniu empresários, representantes provinciais, ambientalistas, acadêmicos e comunidades locais. Mais de 240 participantes se inscreveram para apresentar manifestações.

Entretanto, a audiência acabou marcada por fortes críticas.

Participantes questionaram excesso de documentos técnicos

Um dos principais pontos contestados foi o volume de informações disponibilizadas pela agência reguladora.

Segundo os participantes, mais de 9 mil páginas técnicas foram divulgadas em dezenas de arquivos digitais, dificultando a análise adequada dentro dos prazos estabelecidos.

Também houve reclamações sobre a ausência de estudos ambientais atualizados, falta de análises hidrossedimentológicas e pouca participação efetiva de comunidades ribeirinhas e povos originários.

Defensoria alertou para risco à participação popular

A Defensoria do Povo da Nação chegou a afirmar que o processo poderia comprometer o direito à participação cidadã previsto no Acordo de Escazú e na legislação ambiental argentina.

Mesmo diante das críticas, a ANPyN decidiu seguir adiante com uma nova licitação internacional.

Três empresas participaram da nova concorrência

Antes da publicação definitiva dos editais, o órgão abriu período de consultas públicas com participação de empresas, entidades empresariais e organizações civis.

Entre os participantes estiveram Jan de Nul, DEME, União Industrial Argentina, Câmara Naviera Argentina e entidades ambientalistas.

A Licitação Pública Nacional e Internacional 1/2025 foi oficialmente aberta e, em fevereiro de 2026, três empresas apresentaram propostas: Jan de Nul NV, DEME e DTA Engenharia LTDA.

Após a análise técnica, a ANPyN classificou a Jan de Nul em primeiro lugar, seguida pela DEME. A empresa brasileira DTA Engenharia acabou desclassificada.

Novo parecer reacendeu crise na licitação

Quando o processo parecia próximo da conclusão, um novo parecer da PIA trouxe novamente questionamentos sobre a licitação.

O documento, enviado ao procurador federal Guillermo Marijuan em maio de 2026, criticou especialmente a condução da audiência pública ambiental organizada pela ANPyN.

Segundo a Procuradoria, o órgão teria realizado apenas um cumprimento formal das exigências previstas no Acordo de Escazú, sem garantir participação efetiva da sociedade.

O parecer apontou que o excesso de documentação, os prazos reduzidos e a ausência de respostas objetivas às críticas comprometeram o acesso à informação ambiental e a participação pública.

Futuro da hidrovia segue cercado de incertezas

A concessão da Vía Navegable Troncal continua envolvida em denúncias, suspeitas e disputas judiciais, ampliando a insegurança sobre uma das decisões mais estratégicas para o comércio exterior argentino.

Enquanto o governo tenta avançar com a nova concessão, cresce a percepção de que interesses econômicos estariam acelerando o processo sem um debate mais aprofundado sobre os impactos ambientais, sociais e logísticos da medida.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada pela Van Oord

25/03/2026

A dragagem do Porto de Itajaí deve ser retomada nos próximos dias pela empresa holandesa Van Oord. A autoridade portuária avalia se o serviço será executado por meio de um contrato emergencial, com duração de seis meses, ou por um acordo definitivo válido por 12 meses.

A decisão ganhou urgência após a desistência do consórcio DTA-Chec, que estava previsto para iniciar os trabalhos recentemente. Diante do cenário, a empresa estrangeira foi novamente acionada para assumir a operação no canal de acesso ao complexo portuário.

Propostas envolvem contratos de curto e longo prazo

A Van Oord pode assumir a dragagem emergencial pelo período de seis meses, com custo estimado em R$ 45,8 milhões. Paralelamente, a companhia já venceu a licitação para o contrato anual de manutenção, com proposta de R$ 63,8 milhões para 12 meses.

A análise interna considera que o modelo mais longo representa melhor custo-benefício, com economia mensal aproximada de R$ 2,3 milhões. A expectativa é que a definição ocorra até o fim da semana.

Autoridade portuária defende contrato definitivo

A administração do porto sinaliza preferência pelo contrato de maior duração. A estratégia é iniciar diretamente o modelo anual, considerado mais vantajoso financeiramente e operacionalmente.

Outro fator que favorece a decisão é a presença da draga na região, o que pode acelerar a retomada das atividades e evitar atrasos na manutenção do canal.

Canal segue operando sem restrições

Mesmo com a interrupção da manutenção do canal de acesso por cerca de 40 dias, a navegação no rio Itajaí-Açu segue sem impactos. Medições recentes indicam condições adequadas para operação, sem restrições de calado.

Dados atualizados apontam profundidade mínima de 13,5 metros, o que garante a continuidade das operações portuárias com segurança.

Histórico da paralisação e перспetivas futuras

A suspensão dos serviços ocorreu em fevereiro, após o encerramento de um contrato emergencial anterior. Com a retomada da dragagem portuária, a expectativa é manter as condições ideais do canal até a futura concessão do porto.

O projeto de concessão do Porto de Itajaí prevê prazo de 25 anos e investimentos estimados em R$ 311 milhões, voltados à modernização e ampliação da infraestrutura.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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Internacional

Hidrovía: governo abre propostas e Estados Unidos pode entrar na disputa pela concessão

27/02/2026

O governo argentino avança nesta terça-feira com a abertura dos envelopes da licitação da Hidrovía, etapa que revelará quais empresas formalizaram ofertas para assumir a concessão de dragagem e balizamento da Vía Navegable Troncal.

O processo ocorre em meio a questionamentos apresentados à Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) pelo engenheiro José María Lojo, ex-presidente do Consórcio de Gestão do Porto La Plata e atual titular do Conselho Portuário Argentino. A denúncia envolve o presidente Javier Milei, o ministro da Economia Luis Caputo e o titular da ANPyN, Iñaki Arreseigor, por supostas irregularidades no processo.

Jan De Nul lidera corrida pela concessão

A principal candidata à concessão é a belga Jan De Nul, atual responsável pelos serviços de dragagem. A empresa larga em vantagem por sua experiência acumulada no sistema troncal de navegação argentino.

Nos bastidores da Casa Rosada, há expectativa de que pelo menos mais uma companhia apresente proposta. A presença de concorrência é vista como essencial para dar maior respaldo político ao processo e evitar críticas sobre eventual favorecimento.

Entre as possíveis concorrentes estão a também belga DEME e a neerlandesa Van Oord. Já a Boskalis, que chegou a ser citada anteriormente como interessada, praticamente não deve participar.

Empresas dos EUA podem mudar o cenário

Uma eventual entrada de companhias norte-americanas pode alterar significativamente o panorama da disputa. Nomes como Great Lakes Dredge & Dock Company e Weeks Marine são apontados como possíveis interessados.

Caso isso se confirme, o movimento teria peso geopolítico relevante, sinalizando apoio da diplomacia dos Estados Unidos e reconfigurando o equilíbrio da concorrência. A presença americana poderia gerar incertezas quanto à permanência da atual operadora à frente da hidrovia pelos próximos 30 anos.

Debates técnicos e ausência da província de Buenos Aires

Durante o ano passado, foram realizadas mesas de participação no âmbito da licitação da Hidrovía, com contribuições de usuários do sistema e representantes provinciais. Nessas discussões, surgiram demandas técnicas, econômicas e estratégicas relacionadas à competitividade e à eficiência logística.

Apesar da importância da província no comércio exterior argentino, a província de Buenos Aires não esteve representada nesses encontros, o que chamou atenção diante de seu peso portuário e produtivo.

Canal Magdalena perde protagonismo

Paralelamente, o debate sobre o Canal Magdalena perdeu espaço na agenda política. O projeto, historicamente defendido como alternativa estratégica para garantir saída direta ao mar sem dependência do Canal Punta Indio, ficou em segundo plano.

O governador Axel Kicillof, que em gestões anteriores defendia abertamente a iniciativa, reduziu suas manifestações públicas sobre o tema nos últimos meses.

Concessão estratégica para o comércio exterior

A Hidrovía Paraná-Paraguai é considerada eixo central do comércio exterior argentino, concentrando grande parte das exportações agrícolas e industriais do país. Por isso, a nova concessão é vista como decisão estratégica tanto do ponto de vista econômico quanto geopolítico.

A abertura das propostas deve indicar o nível real de concorrência no processo e o grau de interesse internacional pela principal via de escoamento da produção argentina.

FONTE: Ser Industria
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Ser Industria

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Portos

Antaq avança no modelo de concessão da dragagem do Porto de Santos

06/02/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou a realização de consulta pública e audiência pública sobre o projeto de concessão da dragagem do Porto de Santos. A iniciativa representa um avanço importante na gestão do canal de acesso do maior porto da América Latina, considerado estratégico para o comércio exterior brasileiro.

Projeto prevê aprofundamento gradual do canal
Conforme a versão mais recente dos estudos técnicos, o plano estabelece a execução das obras de dragagem em duas etapas. Na primeira fase, o canal terá a profundidade ampliada para 16 metros. Posteriormente, está prevista a continuidade das intervenções para atingir 17 metros de profundidade, ampliando a capacidade operacional do porto.

Mais segurança e eficiência para a navegação
O modelo de concessão da dragagem tem como principal objetivo garantir níveis adequados de profundidade de forma permanente, aumentando a segurança da navegação e viabilizando a operação de navios de maior porte. A expectativa é de ganhos em previsibilidade, eficiência operacional e redução de riscos logísticos para armadores e operadores portuários.

Participação social antecede próximas etapas
Com a abertura da consulta pública, o projeto será submetido à análise e às contribuições da sociedade, de agentes do setor portuário e de outros interessados. As manifestações devem subsidiar os ajustes finais antes do avanço para as próximas fases do processo de concessão.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Portos

Panama Ports Company recorre à arbitragem internacional e pede indenização ao Panamá

06/02/2026

A Panama Ports Company (PPC) informou que iniciou, em 3 de fevereiro, um processo de arbitragem internacional contra a República do Panamá, com base no contrato de concessão dos portos de Balboa e Cristóbal e nas Regras de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (CCI). A companhia busca reparação após decisões judiciais que impactaram diretamente sua atuação no país.

Concessão foi anulada pela Suprema Corte do Panamá
A medida ocorre após a Suprema Corte de Justiça panamenha declarar inconstitucional o arcabouço legal que sustentava a concessão dos terminais. A decisão resultou na anulação do contrato que autorizava a PPC, subsidiária do grupo Hutchison Ports, a operar instalações estratégicas localizadas em lados opostos do Canal do Panamá.

Empresa alega tratamento discriminatório por parte do Estado
Segundo a PPC, a decisão judicial integra uma ação direcionada do Estado panamenho especificamente contra a empresa e seu contrato. A companhia afirma que medidas abruptas e seletivas causaram danos significativos e criaram riscos adicionais, sem que outros contratos portuários em vigor no país fossem submetidos a iniciativas semelhantes.

Tentativas de diálogo antecederam a arbitragem
A empresa sustenta que, antes de recorrer à arbitragem, realizou esforços extensivos para evitar litígios, mantendo as operações normalmente e cooperando com autoridades locais. No entanto, alega que o Estado ignorou comunicações formais, pedidos de consulta e solicitações de esclarecimento apresentados ao longo do processo.

Contrato teria respaldo jurídico de quase 30 anos
Na reivindicação apresentada, a Panama Ports Company destaca que o contrato de concessão se apoia em um marco legal vigente há quase três décadas, criado para assegurar segurança jurídica e estabilidade contratual. A PPC afirma que o Panamá violou tanto o contrato quanto a legislação aplicável e anunciou que buscará indenização integral, com base em dados financeiros relevantes, além de outras medidas legais cabíveis.

Mudança de entendimento jurídico é questionada pela companhia
A empresa também afirma que o Estado panamenho reverteu posições históricas sobre o regime jurídico da concessão e passou a promover ou apoiar ações judiciais destinadas a invalidar o contrato, que, segundo a PPC, resultou de um processo licitatório internacional transparente.

Críticas a comunicado do Judiciário panamenho
A PPC criticou ainda um comunicado divulgado pelo Judiciário em 29 de janeiro de 2026, classificando-o como irregular. O texto está relacionado a uma decisão que declarou inconstitucional uma lei de 1997, apontada pela empresa como contraditória em relação a entendimentos anteriores da própria Suprema Corte. A companhia ressalta que a decisão ainda não foi oficialmente publicada nem entrou em vigor.

Estado teria iniciado medidas de transição operacional
Após o julgamento, a PPC afirma que o Estado passou a adotar ações para assumir o controle das operações, incluindo visitas inesperadas aos terminais e exigências de acesso irrestrito à infraestrutura física, comercial e intelectual, além de dados e funcionários. As medidas estariam inseridas em um suposto plano de transição portuária coordenado por autoridades estatais.

Operações seguem ativas enquanto arbitragem avança
Apesar do impasse, a empresa afirma que segue operando normalmente e continua solicitando mecanismos de coordenação com o governo. A PPC destaca que realizou investimentos superiores aos de qualquer outra operadora portuária no Panamá, gerando milhares de empregos diretos e indiretos e contribuindo para consolidar o país como um hub logístico global. A companhia reiterou o pedido de esclarecimentos ao Estado enquanto o processo de arbitragem internacional segue em curso.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Portos

JBS Terminais avança para concessão definitiva do porto de Itajaí

26/01/2026

Enquanto o mercado especula uma possível participação da JBS Terminais no leilão do Tecon 10, em Santos, a empresa mantém o foco voltado para Santa Catarina. O CEO da companhia, Aristides Russi Jr., afirma que qualquer decisão sobre Santos depende dos termos do edital, ainda não divulgado. No momento, a atenção está concentrada na operação do porto de Itajaí, onde a empresa atua há 14 meses sob concessão provisória.

Localizado às margens do rio Itajaí-Açu, o porto divide protagonismo regional com a Portonave, em Navegantes, terminal controlado pela TiL, braço da armadora suíça MSC.

Desempenho operacional e retomada rápida
Segundo Russi Jr., a JBS Terminais conseguiu recuperar a atividade do terminal em ritmo acelerado. Atualmente, o porto opera com dez linhas de navegação e atinge cerca de 93% do volume contratado.

O compromisso firmado prevê a movimentação de 44 mil TEUs por mês — unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. De acordo com a empresa, a média atual gira em torno de 41 mil TEUs mensais, patamar próximo ao recorde histórico do terminal.

Ex-diretor da APM Terminals, antiga concessionária do porto, Russi Jr. destaca que parte da infraestrutura, como os portêineres, foi herdada da operação anterior, contribuindo para a retomada mais eficiente.

Histórico turbulento da concessão
O porto de Itajaí ficou cerca de um ano e meio sem operar após o fim do contrato com a APM. O processo licitatório enfrentou impasses, com desclassificação dos dois primeiros colocados. A empresa Mada Araújo, que obteve vitória judicial, assumiu a concessão, mas não chegou a movimentar cargas.

Posteriormente, com aval da Antaq, os direitos operacionais foram repassados à JBS Terminais, que iniciou a reativação do terminal. Para recuperar a confiança do mercado, a companhia investiu aproximadamente R$ 150 milhões.

Impacto econômico local
A operação emprega cerca de 600 trabalhadores, entre funcionários diretos e avulsos, com uma folha anual de aproximadamente R$ 50 milhões. A empresa também lidera a arrecadação de ISS no município, com cerca de R$ 7 milhões por ano.

Mesmo esperando concorrência no novo leilão, a JBS Terminais é vista como favorita à concessão definitiva. Dados do setor indicam que mais da metade dos leilões portuários realizados desde 2016 contou com apenas um proponente.

Questionamentos no TCU e posicionamento da empresa
O TCU analisou uma denúncia anônima relacionada à concessão, envolvendo metas de movimentação apresentadas pela Mada Araújo e suposto não pagamento de multas contratuais. A JBS Terminais afirma que atua em conformidade com todas as obrigações legais, que o tema já foi analisado pelo tribunal e que não há inadimplência.

Segundo a companhia, os volumes atuais já superam em 11% o melhor desempenho registrado antes da paralisação do porto, em 2022.

Desafios de infraestrutura e acesso
Apesar da recuperação operacional, o terminal enfrenta entraves estruturais. O calado médio do canal é de 13 metros, insuficiente para receber navios de grande porte, que exigem mais de 16 metros. A concessão do canal, dentro do programa de privatizações federais, é apontada como uma possível solução.

Limitações de espaço, dragagem deficiente e restrições operacionais obrigam manobras complexas das embarcações. Além disso, o acesso rodoviário preocupa o setor, com as BR-101 e BR-470 operando próximas ao limite de capacidade.

Para a empresa, a falta de infraestrutura viária adequada impacta diretamente a performance logística do porto e exige articulação com os governos estadual e federal.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Ricardo Wolffenbuttel/JBS Terminais

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Portos

Leilão do Porto de Itajaí deve sair no primeiro semestre de 2026

29/12/2025

O Governo Federal avançou em mais uma etapa estratégica para a concessão definitiva do Porto de Itajaí, em Santa Catarina. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) aprovou a versão final dos Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e encaminhou a documentação à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), responsável pela elaboração das minutas do edital e do contrato de arrendamento. A expectativa é de que o leilão ocorra no primeiro semestre de 2026.

Dispensa de nova audiência pública acelera cronograma

No despacho enviado à Antaq, a Secretaria Nacional de Portos solicitou a dispensa de uma nova audiência pública. Segundo o ministério, o modelo atual já contempla as contribuições apresentadas anteriormente pela sociedade e pelo mercado, o que elimina a necessidade de repetir a etapa de consultas.

Com isso, o MPor busca agilizar o envio do projeto ao Tribunal de Contas da União (TCU), com previsão de obtenção do aval até abril de 2026.

Concessão garante previsibilidade e ciclo de investimentos

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, a aprovação dos estudos consolida o esforço do governo para recuperar e fortalecer o porto. Segundo ele, a concessão definitiva oferece segurança jurídica e previsibilidade ao setor produtivo, abrindo espaço para investimentos estruturantes de longo prazo.

O secretário nacional de Portos, Alex Ávila, reforça que a medida busca otimizar prazos sem comprometer o rigor técnico. De acordo com ele, o Porto de Itajaí tem papel estratégico para a logística nacional e internacional, o que justifica a adoção de soluções que reduzam entraves burocráticos com responsabilidade.

Investimentos de R$ 2,8 bilhões e modernização da infraestrutura

O projeto de arrendamento prevê R$ 2,8 bilhões em investimentos, com foco inicial na rápida modernização do complexo portuário. Desse total, R$ 920 milhões deverão ser aplicados nos primeiros três anos de contrato, priorizando novos equipamentos e melhorias operacionais para atracação e manobra de navios.

A modelagem inclui a construção de um novo terminal de contêineres, com capacidade estática de 37.152 TEUs, além de uma ampliação de 90% nas áreas de pátio, medida que deve eliminar gargalos históricos e aumentar a eficiência logística do porto.

Impacto econômico e geração de empregos

Além dos avanços operacionais, a concessão definitiva do Porto de Itajaí tende a gerar impactos positivos para a economia regional, com criação de empregos diretos e indiretos, aumento da renda local e fortalecimento da cadeia produtiva ligada ao comércio exterior.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos (MPor)

TEXTO: REDAÇÃO

IMAGEM: PORTO DE ITAJAÍ

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