Comércio, Logística, Portos

O equívoco no corredor logístico que ligará portos do Brasil ao Pacífico

04/05/2025

A promessa é de aumento das exportações para a China, mas o problema se encontra em um ponto-chave: a ênfase nas rodovias

Quando governou o estado de São Paulo, de 1920 a 1924, Washington Luís transformou a construção de rodovias na grande marca de sua gestão, a ponto de cunhar a frase com que seria lembrado: “Governar é construir estradas”. Seus desafetos não perderam a chance de apelidá-lo de “Dr. Estradas de Bobagem”, um trocadilho jocoso com as estradas de rodagem que tanto prezava. Desde então, o Brasil percorreu um longo caminho de asfalto que o afastou cada vez mais dos meios de transporte mais eficientes para a economia, como as ferrovias e as hidrovias.

Cem anos depois, o encontro ocorrido há poucos dias entre os presidentes Lula, do Brasil, e Gabriel Boric, do Chile, mostra que o país insiste nessa trilha. O centro das atenções foi o anúncio dos detalhes da rota rodoviária que ligará os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul e Itajaí (ambos em SC) aos portos chilenos de Iquique, Mejillones e Antofagasta. Promovido por Lula como a solução para aumentar as exportações para a China e os países vizinhos, o projeto é o mais recente exemplo de desperdício de recursos provocados pela opção por um caminho equivocado. “Ninguém garante que trará ganhos aos exportadores”, diz Olivier Girard, presidente da consultoria Macroinfra.

A rota terrestre para o Chile é estudada há décadas e agora vai mesmo sair do papel. Com 3 320 quilômetros de extensão entre os oceanos Atlântico e Pacífico, e cruzando a Argentina e o Paraguai, ela deve ser concluída no primeiro semestre de 2026. O trecho brasileiro, com cerca de 1 500 quilômetros, custará 19 bilhões de reais, providos pelo Orçamento federal e pelo BNDES. Em tempos de déficit fiscal e aumento da dívida pública, o governo argumenta que o projeto reduzirá a distância, o tempo e os custos para alcançar a China, nossa maior cliente. Hoje, um navio que parte de Santos e cruza o Canal do Panamá demora 54 dias até Xangai. Se partisse do Chile, economizaria doze dias. Para a ministra do Planejamento, Simone Tebet, uma das mais entusiasmadas com o projeto, os custos de exportação para a Ásia serão até 90% menores.

Esse otimismo não encontra amparo nas contas dos especialistas. É verdade que o frete marítimo cairá, mas o problema é levar a carga até o Chile a preços competitivos — e a opção por rodovias é a pior possível. “Não faz sentido utilizar estradas para transporte de longa distância”, afirma Roberto Guimarães, diretor da Abdib, que representa as empresas de infraestrutura. “O melhor seriam as ferrovias.” Um estudo feito no ano passado pela Anec, que reúne os exportadores de soja, mostra que o transporte rodoviário para os portos representa até 75% do frete total para chegar à China. Segundo a entidade, os produtores de Sorriso, em Mato Grosso, gastavam 138 dólares para carregar 1 tonelada de grãos até o país asiático. O transporte rodoviário para o Porto de Santos consumia 103 dólares. Apenas 35 dólares eram gastos com o navio.

Nesse sentido, aumentar a utilização das estradas para escoar a exportação não convence os entendidos. “Caminhões são adequados para distâncias de até 500 quilômetros”, diz Maria Fernanda Hijjar, sócia da consultoria Ilos. Outros fatores podem onerar ainda mais a conta. A nova rota cruzará a Argentina, o Paraguai e o Chile. Em cada fronteira, há o risco de os caminhoneiros esperarem dias até que a carga seja liberada pela alfândega para seguir viagem. Além disso, o corredor logístico cruzará a Cordilheira dos Andes em um trecho elevado, onde o trânsito de veículos pesados é restrito — não é possível, por exemplo, fazer o trajeto com os caminhões biarticulados comuns por aqui.

Apesar desses entraves, o governo federal acredita que a nova rota ajudará a elevar o intercâmbio com os nossos vizinhos. No ano passado, a América do Sul contribuiu com 6,3 bilhões dos 75 bilhões de dólares de superávit que o Brasil obteve transacionando com o mundo. Os automóveis e as autopeças responderam por 25% dos 37 bilhões de dólares que vendemos na região. “Negociar com os vizinhos faz sentido no mundo todo”, diz João Villaverde, secretário de Articulação Institucional do Ministério do Planejamento. Faz sentido, mas ocorre que há caminhos mais eficientes e econômicos para atingir esse objetivo, conforme apontam especialistas e empresários que exportam seus produtos. Em um país como o Brasil, tão atrasado em investimentos em infraestrutura, é bastante questionável gastar bilhões de reais em um projeto que investe em uma trilha antiga. A rota terrestre para o Pacífico festejada por Lula representa um novo capítulo de uma série de projetos que privilegiam um caminho equivocado.

Fonte: Veja Negócios

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Comércio, Comércio Exterior, Internacional

China mostra chegada de soja brasileira e diz que não precisa dos EUA

02/05/2025

O influente perfil de mídia social Yuyuan Tan Tian, da rede oficial CCTV, publicou nesta segunda-feira (28) um vídeo mostrando diversos navios descarregando soja no porto de Ningbo-Zhoushan, próximo a Hangzhou e Xangai, na China.

“Depois que a China reduziu as compras dos Estados Unidos, navios com soja brasileira apareceram um atrás o outro”, afirmou o canal da plataforma Weibo.

Neste mês de abril, 40 usaram o terminal, um aumento de 48% em relação aos 27 do mesmo mês, no ano passado. Estão sendo desembarcadas 700 mil toneladas de soja brasileira no mês, contra 530 mil em abril de 2024, um aumento de 32%.

Pouco antes, foi aberto o terminal da “trader” chinesa Cofco, o maior no porto de Santos, voltado em grande parte para soja.

Poucas horas depois de sair o vídeo, Zhao Chenxin, vice-diretor da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma, principal órgão de planejamento econômico no país, afirmou em entrevista coletiva que a China pode prescindir dos produtos agrícolas dos EUA, por dispor de outras fontes de suprimento e da produção interna.

“Não haverá muito impacto no fornecimento de grãos de nosso país mesmo que não compremos grãos e oleaginosas dos Estados Unidos”, disse Zhao. O mesmo valeria para minérios e gás.

As cenas de Ningbo-Zhoushan, um dos principais portos para soja na China, contrastam com imagens dos portos de Seattle e Los Angeles, veiculadas em mídia social americana nos dias anteriores.

Ambos são situados na costa oeste dos EUA e já apresentam queda no fluxo de carga, segundo veículos jornalísticos locais, depois que as tarifas impostas por Washington aos produtos manufaturados chineses inviabilizaram as importações.

Pequim já vinha buscando menor dependência da produção americana há anos, tendo reduzido a proporção de importações de soja do país, em relação ao total anual, de 40% em 2016 para 18% no ano passado.

Na comparação direta com o concorrente sul-americano, a proporção de alimentos americanos importados pela China caiu de 20% para 13%, enquanto a de brasileiros saltava de 17% para 25%.

A China comprou apenas 1.800 toneladas de soja dos EUA na semana encerrada em 17 de abril, após 72.800 toneladas na semana encerrada em 10 de abril, segundo dados do Departamento de Agricultura dos EUA.

A perda do mercado chinês seria um golpe substancial para os agricultores americanos, que enviaram aproximadamente US$ 33 bilhões (R$ 187 bilhões) em produtos agrícolas para o país em 2023. Os EUA também enviaram cerca de US$ 15 bilhões (R$ 85 bilhões) em petróleo, gás e carvão para a China.

Um artigo de Yin Ruifeng, que é afiliado ao ministério da agricultura da China, estima que as remessas de grãos, principalmente do Brasil, Argentina e Uruguai, podem subir para mais de 30 milhões de toneladas entre abril e o final de junho. Segundo cálculos da Bloomberg, esse seria um recorde para o trimestre.

“Não importa como a situação internacional evolua, manteremos o foco em nossos objetivos de desenvolvimento e nos concentramos em administrar bem nossos próprios assuntos”, disse Zhao na coletiva. “Estamos totalmente confiantes em alcançar as metas de desenvolvimento deste ano.”

Foi uma referência à projeção para o PIB chinês em 2025, de cerca de 5%, que vem sendo questionada em relatórios de agentes financeiros ocidentais após a escalada tarifária entre os dois lados, a partir do início de abril.

Zhao não chegou a anunciar medidas de maior impacto sobre o consumo interno, como se esperava na própria China, como saída para as vendas mais baixas nos EUA. A avaliação chinesa teria sido de que as medidas de estímulo, iniciadas no final do ano passado, são o bastante —ao menos até que haja maior definição por parte dos EUA.

Fonte: Folha de S. Paulo

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Comércio, Comércio Exterior, Exportação

Participação do Brasil nos embarques globais de algodão é recorde

02/05/2025

País responde por 30,5% das exportações mundiais

As exportações brasileiras de algodão em pluma estão intensas e já correspondem por 30,5% dos embarques mundiais, conforme dados do Departamento de Agricultura dos EUA (USDA), analisados pelo Centro de Estudos em Economia Aplicada (Cepea).

Segundo o Cepea, trata-se da maior participação da história e está, desde meados de 2024, acima da registrada para os Estados Unidos, de 25,8%, que, até então, sustentavam a primeira posição nesse ranking.

Pesquisadores do Cepea explicam que a colocação de destaque do Brasil se deve à oferta nacional recorde de algodão em pluma – a produção já representa 14% do total global da safra 2024/25, também de acordo com números do USDA deste mês.

Em apenas nove meses da temporada 2024/25 (de agosto de 2024 a abril de 2025), o país exportou 2,35 milhões de toneladas, somente 12% menos que o total escoado em toda a safra anterior.

Fonte: Globo Rural

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Comércio, Comércio Exterior, Exportação

Tarifa de 10% já basta para colocar nossas exportações de suco de laranja em perigo

02/05/2025

O problema é o México, nosso maior concorrente. O suco deles segue isento nos EUA

Um café da manhã tipicamente americano precisa ter panqueca, ovos com bacon e OJ, as iniciais de orange juice – suco de laranja. O consumo é de 9 litros por pessoa por ano; contra 0,4 no Brasil.

E de cada dez copos consumidos por lá, 5,3 vêm de laranjas plantadas em Minas Gerais e São Paulo, transformadas em suco nas fábricas daqui. Não importa a marca gringa: Tropicana, Minute Maid, Simply Orange… Todas são clientes do suco do Sudeste brasileiro.

E agora ele entrou no fogo cruzado da guerra tarifária.

Por enquanto, o cenário é aquele: produtos da China pagam 145% para entrar nos EUA; os do resto do resto do mundo, até segunda ordem, 10%. Todo o resto do mundo? Não.

Não. Canadá e México, de um lado, pagam 25%. De outro, 0%. Puro suco de Trump. Expliquemos brevemente, então, essa esquizofrenia tributária.

A tarifa zero vale para a lista de produtos que fazem parte do USMCA, nome atual do velho acordo de livre comércio entre EUA, México e Canadá. A de 25% é a tal “tarifa para o combate ao tráfico de fentanil” (sobre a qual não vamos falar aqui, para manter este texto suportável).

O que importa: a imensa maioria dos produtos canadenses e mexicanos faz parte do USMCA. No caso do alimentos, mais de 90%.

E isso nos traz de volta às laranjas. A produção americana, que rola principalmente na Flórida, só dá conta de 18% da demanda local. E o maior fornecedor de fora, vimos, é o Brasil. Em termos de valor: de US$ 1,75 bilhão que os EUA importaram, o Brasil respondeu por 64,7%. E nosso rival nesse mercado é o México, que ficou com 29,6% (outros 45 países foram responsáveis por um chorinho de 5,7%). Veja aqui:

Agora, com o Brasil pagando 10% de tarifa e o México, zero, eles ficam com as portas do mercado americano escancaradas.

Para o Brasil, a perda potencial é grande: 80% de todas as laranjas colhidas nas lavouras brasileiras são destinadas à produção de suco para o exterior. Respondemos por três quartos da exportação global, de acordo com a CitrusBr, a Associação Nacional dos Exportadores de Sucos Cítricos.

Entre abril de 2024 e março de 2025, dados do governo federal analisados pelo InvestNews mostram que 82 países compraram suco de laranja brasileiro. A receita chegou a US$ 3,5 bilhões.

Só que grossos 35,4% do nosso faturamento com exportação vem dos EUA. Seja qual for o impacto da tarifa no total de exportações, então, ele tende a ser relevante.

Uma saída possível: os exportadores brasileiros de suco pegarem uma carona nas regras do USMC. Para cada litro de suco que um produtor mexicano vende para os EUA, até 60% do blend ali dentro pode ter liquido vindo de outros países. Caso isso aconteça, a origem do suco extra provavelmente será o Brasil, simplesmente por conta do volume que produzimos.

A ver o que o futuro reserva. Já que, em se tratando das tarifas de Trump, tudo pode acontecer.

Fonte: InvestNews

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Logística, Portos

Primeiro leilão de arrendamento de terminais portuários do ano garante R$ 857,1 milhões

02/05/2025

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) realizou, nesta quarta-feira (30), o leilão para o arrendamento das áreas RDJ11, localizada no Rio de Janeiro (RJ) e PAR14, PAR15 e PAR25, que ficam no Porto de Paranaguá (PR).

O primeiro certame do ano garantiu R$ 857,1 milhões aos cofres públicos. O valor total a ser investido nessas áreas, ao longo dos contratos, chega a R$ 2,17 bilhões. Parte desses recursos serão destinados para a construção do Píer em “T” no porto paranaense.

Em sua fala, o diretor-geral substituto da ANTAQ, Caio Farias, destacou a qualidade do trabalho dos profissionais da ANTAQ e do Ministério de Portos e Aeroportos na elaboração dos editais de licitação dos terminais leiloados.

Ele completou afirmando: “não tenho dúvidas que os terminais leiloados na data de hoje ampliarão a capacidade de escoamento da produção agrícola nacional, como também serão de extrema importância para a modernização da infraestrutura portuária e o fortalecimento da competitividade do Brasil no comércio internacional”.

Áreas arrendadas

O primeiro terminal leiloado foi o RDJ11, que é um contrato simplificado com duração de 10 anos, destinado à movimentação e armazenagem de granéis sólidos e carga geral. O Consórcio Porto do Rio de Janeiro – composto pelas empresas Triunfo Logística Ltda. e Sul Real GMBL – arrematou a área por R$ 2,1 milhões. A previsão de investimentos é de R$ 6,8 milhões.

As demais áreas localizadas no Porto de Paranaguá (PR) são voltados à movimentação e armazenagem de granéis sólidos vegetais, como soja e milho, com contratos de 35 anos.

O vencedor do leilão do PAR25 foi o Consórcio ALDC – composto pelas empresas Louis Dreyfus Company Brasil S.A. e Amaggi Exportação e Importação Ltda. -, em disputa de viva-voz, com uma oferta de R$ 219 milhões. A estimativa de investimento no terminal é de R$ 233,5 milhões e de R$ 331,6 milhões na infraestrutura do porto.

Também em disputa de viva-voz, a BTG Pactual Commodities Sertrading S.A. fez a maior proposta para o terminal PAR14, no valor de 225 milhões. O investimento previsto para o terminal é de R$ 529,2 milhões e para a infraestrutura pública é de R$ 477 milhões.

O último terminal leiloado foi o PAR15 que receberá investimentos no terminal de R$ 293,2 milhões, além de um aporte adicional para a construção do Píer em “T” de R$ 311 milhões. A Cargill Brasil Participações Ltda. foi a vencedora com uma proposta de outorga de R$ 411 milhões. O terminal também foi para disputa em viva-voz

Além do diretor-geral substituto, o evento contou com a presença da diretora Flávia Takafashi e dos diretores Wilson Lima Filho e Alber Vasconcelos.

Fonte: Datamar News

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Comércio, Comércio Exterior, Investimento

Comitê Diretor do Partenariat pour le Coton aborda prioridades para o setor algodoeiro

02/05/2025

O Banco Africano de Exportação e Importação (Afreximbank) sediou uma reunião do Comitê Diretor da iniciativa Partenariat pour le Coton em sua sede no Cairo, Egito, nos dias 28 e 29 de abril. Com base em uma série de consultas nacionais realizadas no ano passado nos países do Algodão 4+ (Benin, Burkina Faso, Chade, Mali e Côte d’Ivoire), a reunião marcou um passo significativo para consolidar prioridades de investimento e desenvolver estratégias nacionais e regionais de dez anos para fortalecer as cadeias de valor do algodão.

Os participantes se concentraram em transformar as necessidades identificadas em oportunidades de investimento concretas e apresentaram os resultados das consultas nacionais e regionais. Também validaram os termos de referência do Partenariat, incluindo sua estrutura de membros, escopo geográfico e funções principais.

Em seu discurso de abertura, o Vice-Diretor-Geral da OMC, Jean-Marie Paugam, destacou a importância de fortalecer as cadeias de valor algodão–têxtil–vestuário nos países do C-4+ por meio do aumento do valor agregado, da ampliação das oportunidades comerciais e de resultados sustentáveis de desenvolvimento. Ele observou que o objetivo da reunião era triplo: apresentar os relatórios nacionais e regionais resultantes das consultas; destacar as prioridades nacionais e as necessidades de investimento; e explorar as opções de assistência técnica e financiamento propostas pelas instituições financeiras em resposta a essas conclusões. Sua fala completa (em francês) está disponível aqui.

A Sra. Kanayo Awani, Vice-Presidente Executiva do Afreximbank para o Desenvolvimento do Comércio Intra-Africano e de Exportação, ressaltou a necessidade de enfrentar questões relacionadas aos baixos rendimentos e à limitada capacidade de processamento, às mudanças climáticas e sua variabilidade, às flutuações do mercado, aos preços globais do algodão e à infraestrutura e tecnologia insuficientes, que dificultam a produtividade e a eficiência. Para que os países do C-4+ consigam se modernizar e se integrar à cadeia global de valor do algodão, é necessário resolver esses desafios, afirmou.

Durante os dois dias de encontro, o Comitê Diretor participou de sessões temáticas sobre práticas sustentáveis na produção de algodão e sobre mecanismos de financiamento para o desenvolvimento das cadeias de valor, alinhados aos resultados das consultas nacionais. Um painel de alto nível explorou estratégias para destravar investimentos voltados à industrialização do algodão e à transformação local na região do C-4+.

A reunião foi concluída com discussões voltadas para o futuro sobre o apoio às prioridades do C-4+, incluindo a criação de um Fundo de Apoio dedicado ao Partenariat do C-4+ para facilitar a participação em atividades de capacitação e reuniões internacionais importantes. Os participantes também discutiram os preparativos para o próximo Dia Mundial do Algodão, que será realizado em outubro de 2025 no Chade, em colaboração com o Centro de Comércio Internacional (ITC).

Estiveram presentes representantes da OMC, da Organização das Nações Unidas para o Desenvolvimento Industrial (ONUDI), da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da Better Cotton (BC), do Banco Africano de Desenvolvimento (AfDB), da FIFA, da Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA) e do Comitê Consultivo Internacional do Algodão (ICAC). Também participaram representantes da Corporação Financeira Internacional (IFC), do Centro de Comércio Internacional (ITC), do Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime (UNODC), além de parceiros de desenvolvimento como a China e a União Europeia, bem como representantes dos países do C-4+.

O setor privado foi representado pela Gherzi, uma empresa de consultoria em gestão têxtil e engenharia, que contribuiu com uma apresentação técnica oferecendo insights importantes e orientando as discussões que se seguiram.

A próxima oportunidade para dar continuidade a essas discussões será a reunião do Mecanismo de Consulta do Diretor-Geral sobre o Algodão, agendada para 14 de maio, em Genebra.

Fonte: World Trade Organization

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Greve, Notícias

Greve: operação-padrão é intensificada nas Aduanas

02/05/2025

A operação-padrão, com desembaraço zero, como resultado de ação organizada pelo Comando Nacional de Mobilização, a partir de iniciativa dos Comandos Regionais da 1ª, 2ª, 9ª e 10ª Regiões Fiscais, continua causando impactos nas Aduanas. Em Foz do Iguaçu (PR), cerca de 1.140 caminhões estão parados. 

Na cidade gaúcha de São Borja, a intensificação da operação-padrão no Centro Integrado de Fronteira ocorreu na segunda-feira (28), com fiscalização ostensiva nos veículos da Argentina que entram no Brasil. Ao longo do dia, cerca de 40 veículos foram inspecionados. Filas de dezenas de carros se formaram para adentrar ao pátio, com tempo de espera de mais de seis horas.  

Em Porto Xavier (RS), o tempo de liberação das exportações, que geralmente é de duas horas, passou para 24 horas. Em alguns casos, os veículos que aguardavam para atravessar para San Javier, na Argentina, fronteira com o município gaúcho, perderam a balsa do dia. 

Na entrada do Porto Seco Rodoviário de Uruguaiana (RS), foi realizada operação de fiscalização documental e verificação física da integridade dos elementos de segurança das cargas. A ação ocorreu na manhã de terça-feira (30), ocasionou a formação de 4 km de filas e 200 senhas de acesso ao recinto represadas. O tempo médio de espera na fila foi de três horas. O Porto Seco encontra-se próximo da lotação máxima. Novas operações devem ser realizadas na próxima semana, inclusive com apoio de outras unidades. 

Veja abaixo os vídeos das operações feitas em São Borja, Porto Xavier e Uruguaiana:

Fonte: Sindifisco Nacional

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Comércio, Internacional

China adota lei para reforçar setor privado em meio à guerra comercial

02/05/2025

A legislação, que entrará em vigor em 20 de maio, garantirá a concorrência justa no mercado e promoverá o crescimento da economia privada e dos empreendedores privados

A China aprovou nesta quarta-feira uma nova lei com o objetivo de aumentar a confiança no setor privado e fortalecer seu papel na economia, em meio ao aumento das tensões comerciais com os Estados Unidos.

A Lei de Promoção da Economia Privada foi aprovada pelo principal órgão legislativo da China, informou a agência de notícias estatal Xinhua.

O setor privado é “uma força vital para o avanço da modernização no estilo chinês, uma base fundamental para o desenvolvimento de alta qualidade e uma força importante para transformar a China em uma potência socialista moderna e realizar o grande rejuvenescimento da nação chinesa”, diz a lei, segundo a Xinhua.

A legislação, que entrará em vigor em 20 de maio, garantirá a concorrência justa no mercado e promoverá o crescimento da economia privada e dos empreendedores privados.

A lei reafirma a postura “inabalável” de Pequim: consolidar e desenvolver inabalavelmente o setor público e incentivar, apoiar e orientar inabalavelmente o desenvolvimento do setor não público, segundo a Xinhua.

A China implementará um sistema de acesso ao mercado, segundo o qual todos os tipos de entidades econômicas, inclusive empresas privadas, poderão entrar no mercado em pé de igualdade, informou a Xinhua.

Nos últimos meses, o governo revelou uma série de medidas para apoiar as empresas privadas em dificuldades e a economia, que vem sofrendo com o fraco consumo interno e uma crise de dívida desestabilizadora no setor imobiliário.

Essas medidas sinalizam uma mudança na abordagem de Pequim em relação aos seus gigantes da tecnologia e um afastamento de uma repressão regulatória de quatro anos atrás.

Em fevereiro, o presidente chinês, Xi Jinping, realizou uma rara reunião com alguns dos maiores nomes do setor de tecnologia da China, incluindo o fundador do Alibaba, Jack Ma, instando-os a “mostrar seu talento” e a confiar no poder do modelo e do mercado da China.

A China apoiará o papel das empresas privadas na promoção da inovação científica e tecnológica e na construção de um sistema industrial moderno, informou a Xinhua.
As empresas privadas serão incentivadas a fortalecer a pesquisa de acordo com as necessidades estratégicas da China e a desenvolver tecnologias essenciais e inovações de ponta, acrescentou.

O setor privado na China, que compete com as empresas estatais, contribui com mais da metade da receita tributária, mais de 60% da produção econômica e 70% da inovação tecnológica, segundo estimativas oficiais.

As empresas privadas chinesas têm impulsionado os avanços tecnológicos, destacados pela ascensão meteórica da startup de IA DeepSeek, à medida que os líderes buscam garantir a autossuficiência tecnológica do país em meio às restrições dos EUA.

As instituições financeiras devem desenvolver produtos e serviços financeiros adaptados à economia privada, aumentando a oferta de crédito para empresas privadas bem estabelecidas, disse a Xinhua.

Muitos investidores privados estão relutantes em investir em meio a uma recuperação econômica frágil.

No primeiro trimestre, o investimento no setor privado aumentou 0,4% em relação ao ano anterior, ficando atrás de um aumento de 6,5% no setor estatal, segundo dados oficiais.

Os principais formuladores de políticas da China se comprometeram a apoiar as empresas e os trabalhadores mais afetados pelo impacto das tarifas de três dígitos dos EUA e pediram que o país se preparasse para os piores cenários.

Fonte: InfoMoney

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ANVISA, Comércio, Portos

Anvisa determina a interdição parcial de armazéns e terminal no Porto de Santos pela guarda inadequada de medicamentos

30/04/2025

Segundo resoluções publicadas no Diário Oficial da União, a agência constatou que os espaços apresentavam más condições de conservação de produtos como medicamentos.

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) determinou a interdição parcial de armazéns da operadora logística SantosBrasil e do terminal Ecoporto no complexo portuário de Santos, no litoral de São Paulo. Conforme apurado pelo g1, o motivo é que os espaços apresentaram má condição de conservação de produtos de saúde, como medicamentos.

As resoluções da Anvisa foram publicadas na segunda-feira (28), no Diário Oficial da União. Elas determinam, por exemplo, a suspensão do recebimento e armazenagem de produtos, materiais e equipamentos médico-hospitalares nos estabelecimentos inspecionados. 

Um dos armazéns parcialmente interditados da Santos Brasil está localizado no bairro Alemoa, em Santos, enquanto outro em um terminal na margem esquerda do cais, no lado de Guarujá (SP). 

Esses armazéns estão em áreas sob controle da Receita Federal onde mercadorias importadas ou a serem exportadas podem ser armazenadas antes de passar pelo despacho aduaneiro. 

A empresa informou, em nota, que foram suspensas as atividades de armazenagem de cargas soltas e desovadas de medicamentos e insumos farmacêuticos.

Santos Brasil

Inspeções da Anvisa identificaram irregularidades no terminal da SantosBrasil no Porto de Santos e nos Centros Logísticos Industriais Aduaneiros (Clias) de Santos e Guarujá, na margem direita e esquerda do Porto, respectivamente. Veja algumas: 

  • Não têm autorização especial da Anvisa, mas receberam cargas de um remédio controlado no fim do ano passado; 
  • A área de armazenamento de produtos sob fiscalização sanitária de carga solta não tem controle de temperatura para mantê-la abaixo de 30ºC para medicamentos ativos; 
  • A área de inspeção de mercadorias não possui qualificação térmica de instalação e operação.

Para os três estabelecimentos, a Anvisa determinou a interdição parcial com a suspensão da atividade de armazenagem de “cargas soltas” de medicamentos e insumos farmacêuticos.

Em nota, a Santos Brasil informou que tomou ciência das determinações da Anvisa e reforçou o compromisso com os padrões de segurança e qualidade. “Essas cargas serão movimentadas somente em contêineres, em seus pátios. Os armazéns da Companhia continuam funcionando normalmente para os demais tipos de carga”, disse, em nota (confira abaixo na íntegra). 

Ecoporto 

Em relação ao terminal portuário Ecoporto, localizado na margem direita do Porto, em Santos, a Anvisa assinou uma resolução voltada à interdição parcial de três pátios. 

Uma inspeção de fevereiro constatou que o Pátio 1 não tem área adequada para a desova de produtos de saúde que requerem condições controladas de armazenamento, como medicamentos e insumos farmacêuticos. Foi determinada a suspensão da desova desses produtos de contêineres de importadores para os da Ecoporto. 

No Pátio 2, uma inspeção realizada na mesma data averiguou que o local não tem área adequada para recebimento, conferência e desova de medicamentos, insumos farmacêuticos e produtos para saúde, além de inspeção física e remota de mercadorias sob controle sanitário. 

O mesmo foi constatado no Pátio 5, da Termares Terminais Marítimos Especializados, empresa do Ecoporto. Assim, nesses dois pátios, ficou determinada a interdição parcial para suspender o recebimento e armazenagem desses produtos.

Até quando vão as suspensões?

Em nota, a Autoridade Portuária de Santos (APS) disse que “a questão é de competência da autoridade sanitária, sem participação da APS”. Já a Anvisa explicou que as suspensões continuarão vigentes até que as irregularidades sejam sanadas. 

O g1 questionou as empresas e a Anvisa sobre os tipos de medicamentos armazenados e o destino deles, mas não obteve retorno até a última atualização da reportagem. 

Resposta da Santos Brasil na íntegra:

A Santos Brasil informa que tomou ciência das determinações da Anvisa e esclarece que apenas foram suspensas as atividades de armazenagem de cargas soltas e cargas desovadas de medicamentos e insumos farmacêuticos. Essas cargas serão movimentadas somente em contêineres, em seus pátios. Os armazéns da Companhia continuam funcionando normalmente para os demais tipos de carga. Reconhecida pela qualidade e excelência operacional, a SantosBrasil reforça seu compromisso com os mais altos padrões de segurança e qualidade e segue à disposição da Anvisa.

Relembre regra para água de lastro

O Porto de Santos, o maior da América do Sul, impede a atração de navios que não apresentam atestado de conformidade com as regras internacionais de destinação das águas de lastro, que é essencial à segurança da navegação. A medida passou a valer a partir de 21 de agosto.

Fonte: G1

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Logística, Tecnologia

BYD Shenzhen é o novo marco na logística de veículos elétricos

30/04/2025

A montadora chinesa BYD está redefinindo o transporte marítimo de veículos elétricos com o lançamento do BYD Shenzhen, o maior navio de sua categoria. Esta embarcação partiu recentemente do Porto de Taicang, na China, com destino ao Brasil, carregando mais de 7 mil veículos. A chegada ao Porto de Itajaí, em Santa Catarina, está prevista para ocorrer em breve, marcando um passo importante na estratégia de expansão da BYD no mercado brasileiro.

O BYD Shenzhen não é apenas um feito de engenharia naval, mas também um componente crucial na logística global da empresa. Com sua capacidade de transportar até 9.200 veículos por viagem, o navio é um ativo estratégico para a BYD, que busca aumentar sua presença internacional e melhorar a eficiência na distribuição de seus produtos.

Inovações tecnológicas e sustentabilidade

O BYD Shenzhen foi construído com foco em eficiência energética e sustentabilidade. Equipado com motores avançados e sistemas de reaproveitamento de gás, o navio é projetado para minimizar o consumo de combustível e reduzir emissões. Essas características não apenas refletem o compromisso da BYD com práticas ambientais responsáveis, mas também oferecem uma vantagem competitiva no mercado global de veículos elétricos.

Durante a cerimônia de lançamento, representantes da BYD destacaram a importância do navio como um símbolo de inovação e progresso. A empresa vê o BYD Shenzhen como uma ponte entre a tecnologia chinesa e os mercados internacionais, facilitando o acesso a veículos elétricos de alta qualidade em todo o mundo.

O crescimento das exportações automotivas da China

O lançamento do BYD Shenzhen ocorre em um contexto de expansão das exportações automotivas chinesas. Em 2024, a China exportou milhões de veículos, consolidando sua posição como líder global no setor. Para acompanhar essa demanda crescente, empresas como a BYD estão investindo em frotas marítimas próprias, garantindo maior controle sobre a logística e a distribuição de seus produtos.

Nos primeiros meses de 2025, a BYD já enviou dezenas de milhares de veículos elétricos para diversos mercados ao redor do mundo. Este movimento faz parte de uma estratégia mais ampla para aumentar a presença da marca em mais de 100 países, incluindo o Brasil, onde a demanda por veículos elétricos está em ascensão.

Impacto no mercado brasileiro de veículos elétricos

A chegada do BYD Shenzhen ao Brasil representa uma oportunidade significativa para o mercado local de veículos elétricos. Com a operação direta de sua frota marítima, a BYD espera reduzir os tempos de entrega e otimizar os custos logísticos, tornando seus veículos mais acessíveis aos consumidores brasileiros.

Especialistas do setor apontam que a capacidade da BYD de controlar sua própria logística marítima pode resultar em uma maior eficiência operacional e em uma oferta mais consistente de veículos elétricos no Brasil. Isso é particularmente relevante em um momento em que o país busca aumentar a adoção de tecnologias sustentáveis e reduzir sua dependência de combustíveis fósseis.

Fonte: Terra Brasil Notícias

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