capacidade de frota

A disputa pela vice-liderança mundial no transporte marítimo de contêineres está cada vez mais acirrada. A CMA CGM estabeleceu como objetivo ultrapassar a Maersk até o final de 2027, enquanto a companhia dinamarquesa prepara novos investimentos para ampliar sua frota e preservar sua participação no mercado global.

As duas empresas estão apostando em novas embarcações, navios de grande capacidade e expansão da infraestrutura logística. Nesse cenário, o tamanho das frotas, os prazos de entrega e a eficiência operacional serão decisivos para definir o equilíbrio de forças no setor.

CMA CGM quer alcançar a segunda posição até 2027

O presidente e CEO da CMA CGM, Rodolphe Saadé, estabeleceu publicamente a meta de colocar o grupo na segunda posição mundial em capacidade de transporte de contêineres até dezembro de 2027.

Em entrevista publicada pelo jornal francês Les Echos, em julho de 2026, o executivo destacou que o crescimento será impulsionado principalmente pela expansão orgânica das operações marítimas. As aquisições, por sua vez, devem se concentrar no segmento de logística.

Saadé demonstrou confiança no crescimento da economia mundial e no desenvolvimento de novos mercados, fatores que podem sustentar a demanda por transporte de cargas.

Além da ampliação da frota, a estratégia inclui investimentos em terminais portuários, logística e gestão operacional. O executivo também ressaltou que a empresa poderá ajustar suas operações caso as condições do mercado se tornem menos favoráveis.

Em setembro, Saadé voltou a reforçar a ambição de alcançar a vice-liderança durante uma entrevista em vídeo ao veículo libanês L’Orient-Le Jour.

Maersk anuncia 34 novos navios e prepara expansão

Enquanto a CMA CGM busca reduzir a diferença de capacidade, a Maersk também está revendo seu planejamento de frota.

Inicialmente, a companhia dinamarquesa concentrava seus esforços na substituição de embarcações antigas, mantendo uma capacidade próxima de 4,3 milhões de TEU. Entretanto, diante dos limites para obter novos ganhos de eficiência com os navios existentes, a empresa passou a considerar também o crescimento da frota.

Em 18 de setembro de 2026, a Maersk confirmou a encomenda de 26 navios porta-contêineres de 18.600 TEU, com capacidade nominal conjunta de 483.600 TEU. As entregas estão previstas para 2029 e 2030.

O contrato se soma a outras oito embarcações da mesma capacidade, encomendadas em fevereiro ao estaleiro chinês New Times Shipbuilding.

Com isso, a companhia reúne encomendas confirmadas de 34 navios, que representarão 632.400 TEU adicionais de capacidade nominal.

Após a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro, o CEO Vincent Clerc classificou a encomenda das 26 embarcações como o primeiro passo de uma nova fase de expansão.

A estratégia demonstra que a Maersk pretende acompanhar o crescimento da demanda e defender sua posição no ranking mundial.

Projetos de navios megamax ampliam a concorrência

Outro ponto importante da disputa envolve os investimentos em navios megamax, com capacidade próxima de 24 mil TEU.

A Maersk avalia um projeto de até 24 embarcações movidas a GNL, inicialmente com 12 unidades e opção para outras 12. Segundo informações da Alphaliner, divulgadas em novembro, o estaleiro Hudong-Zhonghua aparece como principal candidato, embora Hengli Heavy Industries e Yangzijiang Shipbuilding também tenham participado das negociações.

O custo estimado é de US$ 240 milhões por navio. Assim, a primeira etapa representaria US$ 2,88 bilhões, podendo chegar a US$ 5,76 bilhões caso todas as opções sejam exercidas.

As negociações ainda não foram concluídas, e a Maersk não comentou os rumores sobre o projeto.

A CMA CGM também está associada a um possível contrato de 12 navios de 24 mil TEU, com propulsão bicombustível a GNL, no estaleiro chinês Yangzijiang.

As embarcações teriam entregas previstas para 2029 e 2030, com custo estimado entre US$ 245 milhões e US$ 250 milhões por unidade. O investimento total poderia se aproximar de US$ 3 bilhões.

A companhia francesa também está recebendo a série CMA CGM NOTRE DAME, formada por dez navios de 24.212 TEU, com entregas previstas entre 2026 e 2028. A primeira embarcação já entrou na rede de operações entre Ásia e Europa.

Diferença de capacidade entre as empresas diminui

Dados da Alphaliner de 3 de outubro de 2026, divulgados pela Xinde Maritime, apontavam uma diferença de aproximadamente 283 mil TEU entre a capacidade operacional da Maersk e da CMA CGM.

Naquele momento, a empresa francesa possuía ligeira vantagem em capacidade própria. Entretanto, a maior quantidade de navios afretados mantinha a Maersk na liderança.

Uma série de 12 embarcações de 24 mil TEU representaria aproximadamente 288 mil TEU, volume semelhante à diferença registrada entre as duas companhias.

Isso não significa, necessariamente, uma mudança automática no ranking. O resultado dependerá das datas de entrega, da substituição de navios antigos e das decisões envolvendo contratos de afretamento.

Por isso, a capacidade efetivamente operada por cada empresa será mais importante do que o número de encomendas anunciadas.

Demanda global e novas encomendas movimentam o setor

Os investimentos das duas companhias são sustentados pela expectativa de crescimento do transporte marítimo internacional.

A Maersk destacou, em seus resultados de novembro, o aumento da demanda por cargas relacionadas à eletrificação, aos investimentos em energia e à expansão da infraestrutura de inteligência artificial.

A empresa informou que a procura superou a capacidade disponível em algumas rotas e registrou uma taxa de utilização dos navios de 96% durante três trimestres consecutivos.

Congestionamentos portuários, desequilíbrios comerciais e limitações na infraestrutura terrestre também influenciam a necessidade de embarcações adicionais.

Ao mesmo tempo, a carteira mundial de encomendas continua crescendo. Uma análise da Alphaliner, publicada no final de outubro, apontou que o volume de pedidos de novos porta-contêineres já ultrapassava 15 milhões de TEU, com possibilidade de alcançar 16 milhões de TEU.

A MSC e outros armadores também seguem ampliando suas frotas, aumentando a oferta futura de capacidade no mercado.

Investimentos em logística e terminais também fazem parte da disputa

A concorrência entre Maersk e CMA CGM vai além da quantidade de navios.

Em 2025, a CMA CGM informou investimentos de US$ 2,5 bilhões em terminais portuários e um portfólio de 66 terminais distribuídos por 40 países.

O grupo também pretende contar com mais de 200 embarcações capazes de utilizar combustíveis de baixa emissão de carbono até 2030.

A Maersk, por sua vez, continua desenvolvendo sua estratégia de integração entre transporte marítimo, logística e terminais. A empresa manteve uma previsão de investimentos de capital entre US$ 10 bilhões e US$ 11 bilhões para o período de 2026 e 2027.

Para ambas as companhias, a competitividade depende da integração entre navios, portos, transporte terrestre e atendimento aos clientes.

Disputa deve continuar até o final da década

A meta de Rodolphe Saadé é superar a Maersk até o final de 2027. Entretanto, boa parte dos novos navios encomendados pelas duas empresas só deverá entrar em operação entre 2029 e 2030.

Assim, os próximos anos serão marcados pela disputa por capacidade operacional, novos contratos e eficiência logística.

Enquanto a CMA CGM acelera seus investimentos para alcançar a segunda posição mundial, a Maersk prepara uma expansão que vai além da simples renovação da frota.

O ranking de 2027 será um marco importante, mas os investimentos programados para o final da década indicam que a concorrência entre as duas gigantes do transporte marítimo deverá continuar intensa.

FONTE: Xinde Marine News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Xinde Marine News