Portos

TCU mantém suspensão de licitação de dragagem no Porto de Santos

O plenário do Tribunal de Contas da União (TCU) decidiu manter a suspensão da licitação voltada à dragagem do Porto de Santos, maior complexo portuário do país. Os ministros referendaram a medida cautelar que interrompe a Licitação 51/2025, decisão inicialmente tomada de forma monocrática pelo ministro Bruno Dantas na última sexta-feira (16).

O certame foi lançado em julho de 2025 pela Autoridade Portuária de Santos (APS) e previa a contratação de serviços para aprofundar o canal de acesso do porto para 16 metros, iniciativa considerada estratégica para ampliar a capacidade operacional e reforçar a segurança da navegação.

Risco ao erário motiva decisão do TCU

Ao justificar a cautelar, o relator apontou possível dano ao erário em razão da desclassificação do Consórcio Santos Dragagem, liderado pela Etesco Construções e Comércio, que apresentou a menor proposta da disputa, no valor de R$ 610 milhões. O grupo contava ainda com a participação da Neptune Brasil e da chinesa Chec Dredging.

Segundo empresas concorrentes, a Etesco teria apresentado a planilha de custos fora do prazo estipulado no edital, além de outras inconsistências documentais. Com base nessas falhas, a área jurídica da APS recomendou a desclassificação do consórcio, levando à convocação da empresa Jan de Nul para a etapa seguinte do processo.

Mudança societária pesou contra consórcio

A Etesco recorreu ao TCU alegando que sua proposta era cerca de R$ 10 milhões inferior à da concorrente convocada posteriormente. A área técnica do tribunal avaliou que a desclassificação poderia ter ocorrido por excesso de formalismo, mas destacou a existência de um fator impeditivo relevante: a alteração na composição do consórcio ao longo do processo.

De acordo com as regras do edital, mudanças societárias após a apresentação das propostas inviabilizam a declaração do consórcio como vencedor, o que reforçou a decisão pela suspensão do certame.

APS diz que seguirá recomendações do tribunal

Após a decisão inicial do ministro Bruno Dantas, a APS informou que acataria o entendimento do TCU. A autoridade portuária ressaltou que a análise técnica da corte confirmou as avaliações jurídica e técnica realizadas internamente, reforçando a legalidade dos atos administrativos adotados durante a licitação.

Com o referendo do plenário, a APS afirmou que cumprirá integralmente todas as recomendações e adequações indicadas pelo tribunal, com o objetivo de viabilizar o início do contrato e da prestação do serviço assim que o processo for regularizado, sempre em conformidade com a legislação e o interesse público.

Dragagem é prioridade diante de gargalos históricos

A autoridade portuária reiterou que o foco do projeto está na ampliação da capacidade operacional e na segurança das operações do Porto de Santos, destacando que o aprofundamento do canal é essencial para atender à crescente demanda de cargas, independentemente da empresa responsável pela execução.

Apesar de sucessivos recordes de movimentação, o porto enfrenta gargalos recorrentes no canal de acesso, frequentemente apontados por operadores e armadores como entraves à eficiência logística. A dragagem prevista no edital é considerada uma solução temporária, enquanto o setor aguarda a concessão do canal de acesso, atualmente em análise pela ANTAQ, vista como alternativa estrutural para superar de forma definitiva os problemas de infraestrutura da navegação.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

Ler Mais
Portos

Dragagem do rio Itajaí-Açu: edital deve ser lançado nesta semana, afirma Porto de Itajaí

Com cerca de um mês restante para o encerramento do contrato emergencial de dragagem, a Superintendência do Porto de Itajaí ainda não publicou o novo edital de licitação nem oficializou a prorrogação do acordo com a empresa holandesa Van Oord, responsável pela manutenção do calado do canal do rio Itajaí-Açu.

O cenário gera atenção no setor portuário, já que a dragagem é essencial para garantir a segurança da navegação e a movimentação de cargas no complexo portuário.

Viagem a Brasília busca destravar licitação

Diante do prazo reduzido, o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos Gama, informou que estará em Brasília nesta quarta-feira para tratar da dragagem e de outras demandas estratégicas. Segundo ele, a expectativa é que o edital de concorrência seja lançado até sexta-feira.

De acordo com o superintendente, a demora está relacionada à condução do processo pela Autoridade Portuária de Santos, que não teria iniciado a licitação mesmo após diversas solicitações formais desde julho do ano passado. Ele destacou que a Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia) assumiu recentemente a responsabilidade e já concluiu a preparação do edital.

Planos alternativos para evitar paralisação

Apesar do atraso, o Porto de Itajaí trabalha com cenários alternativos para garantir a continuidade do serviço.
“A licitação é o plano A, a prorrogação contratual é o plano B e a contratação emergencial é o plano C. Em qualquer situação, não haverá interrupção da dragagem de manutenção do canal”, afirmou João Paulo.

A agenda em Brasília também inclui a análise da viabilidade jurídica para estender o contrato atual ou realizar uma nova contratação emergencial, caso a licitação não avance dentro do prazo necessário.

Serviço custa R$ 4 milhões por mês

O contrato vigente prevê um custo mensal de aproximadamente R$ 4 milhões para a execução da dragagem. Para manter a operacionalidade do porto, são exigidas profundidades mínimas de:

  • 14 metros no canal externo
  • 13,5 metros no canal interno
  • 13,5 metros nas bacias de evolução e berços de atracação do Porto de Itajaí e da Portonave

Esses parâmetros são fundamentais para o acesso de navios de grande porte.

Equipamentos garantem a manutenção do canal

Atualmente, a dragagem é realizada principalmente pela draga Njord, que utiliza a técnica de injeção por jato de água, aproveitando a correnteza para transportar os sedimentos até o mar. Em operações específicas, também é empregada a draga Utrecht, capaz de remover e transportar até 18 mil metros cúbicos de material dragado por campanha.

Histórico de atrasos no processo licitatório

No início do ano passado, a Van Oord retomou as operações após o governo federal quitar uma dívida de R$ 48 milhões da autoridade portuária municipal. Na ocasião, o contrato emergencial foi prorrogado por mais um ano, com a previsão de que a licitação definitiva da dragagem fosse lançada em dezembro.

Posteriormente, o prazo foi adiado para fevereiro deste ano, sem confirmação oficial se será mantido. O novo modelo de contratação prevê um contrato com validade de até 25 anos, separado do edital de arrendamento definitivo do porto.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diarinho

Ler Mais
Portos

Concessão do canal do Porto de Santos tem análise adiada pela Antaq e fica para 2026

A concessão do canal do Porto de Santos teve sua tramitação suspensa temporariamente na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A deliberação que trataria da abertura de consulta pública e audiência pública sobre o projeto, prevista para esta quarta-feira (17), foi retirada da pauta pela diretora Flávia Takafashi, relatora do processo. A decisão adia a análise do tema para 2026.

Segundo a agência, a relatora optou por aprofundar a avaliação das recomendações apresentadas pela área técnica responsável pelas licitações antes de levar o assunto à deliberação do colegiado.

Consulta pública é etapa-chave da concessão

A abertura da consulta pública é considerada um passo essencial no processo regulatório da concessão do canal de acesso do Porto de Santos. É nesse momento que o modelo proposto é submetido ao debate com o mercado, usuários do porto e a sociedade em geral.

As contribuições recebidas servem de base para eventuais ajustes no projeto, antes do envio da proposta ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e ao Tribunal de Contas da União (TCU). Essas etapas são obrigatórias para a posterior publicação do edital. A expectativa do governo federal era avançar com esse cronograma ainda em 2025.

Confira abaixo um histórico das exportações e importações de contêineres via Porto de Santos a partir de janeiro de 2022.O gráfico foi elaborado com dados do DataLiner:

Diferenças em relação ao modelo de Paranaguá

O modelo desenhado para Santos não segue exatamente o mesmo formato adotado no Porto de Paranaguá (PR). No terminal paranaense, a concessão do canal foi realizada em outubro e homologada no início de dezembro pelo MPor, tornando-se o primeiro canal de acesso concedido à iniciativa privada no país. A assinatura do contrato está prevista para janeiro.

Investimento bilionário e contrato de longo prazo

A concessão do canal de acesso do Porto de Santos prevê que uma empresa ou consórcio assuma, por um período estimado de 25 anos ou mais, a responsabilidade pela dragagem de aprofundamento do canal, que hoje possui 15 metros de profundidade. O projeto prevê a ampliação gradual para 17 metros, além da manutenção permanente da profundidade.

O volume de investimentos estimado para a concessão ultrapassa R$ 6 bilhões, refletindo a importância estratégica do Porto de Santos para a logística, o comércio exterior e a economia brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

Ler Mais
Portos

Porto de Paranaguá é o primeiro do Brasil com canal de acesso concedido à iniciativa privada

O Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, tornou-se o primeiro do país a ter o canal de acesso marítimo concedido à iniciativa privada. O resultado foi definido em leilão realizado nesta quarta-feira (22) na B3, em São Paulo. O Consórcio Canal Galheta Dragagem (CCGD) venceu a disputa e assinou contrato de 25 anos para administrar e manter o canal.

Disputa acirrada e proposta vencedora

O leilão contou com a participação de quatro empresas. Na fase final, o CCGD e a Chec Dredging Co. chegaram ao desconto máximo permitido de 12,63% sobre a taxa Inframar, paga por embarcações que acessam o porto. Essa redução representa economia direta para os operadores que exportam ou importam produtos pelo Paraná.

Após uma disputa por viva-voz, o Consórcio Canal Galheta Dragagem garantiu a vitória ao oferecer R$ 276 milhões de outorga, superando a proposta de R$ 86,1 milhões apresentada pela concorrente.

Investimentos bilionários e ampliação do calado

De acordo com o edital, o grupo vencedor deverá investir R$ 1,23 bilhão nos primeiros cinco anos de concessão. A principal meta é ampliar a profundidade do canal de 13,3 para 15,5 metros, permitindo o tráfego de navios maiores.

Segundo o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, “cada dois metros de calado a mais significam cerca de mil contêineres extras por navio ou 14 mil toneladas adicionais de carga, sem aumento de custo para os usuários”.

Os investimentos incluem dragagem, derrocagem, sinalização náutica, levantamentos hidrográficos e outras ações voltadas à modernização do Canal da Galheta, principal rota de acesso aquaviário ao porto desde a década de 1970.

Modelo para futuros leilões

O Ministério de Portos e Aeroportos afirmou que o modelo de concessão aplicado em Paranaguá servirá de referência para futuras licitações em outros portos brasileiros, como Santos (SP), Itajaí (SC), Bahia e Rio Grande (RS).

Atualmente, os 34,5 quilômetros do Canal de Acesso, localizados ao sul da Ilha do Mel, são essenciais para a movimentação de cargas no porto paranaense. Com a concessão, o consórcio privado assumirá a responsabilidade de manter a profundidade necessária para as operações, antes feita pela Autoridade Portuária.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves/Portos do Paraná

Ler Mais
Portos

Leilão do canal portuário de Paranaguá atrai quatro grupos e marca avanço inédito no setor

O leilão do canal de acesso do Porto de Paranaguá (PR), o primeiro do tipo no Brasil, atraiu o interesse de ao menos quatro grandes grupos nacionais e internacionais, segundo fontes do setor. O projeto prevê investimentos de R$ 1,2 bilhão e um contrato de 25 anos, com possibilidade de prorrogação por até 70 anos.

Durante a entrega de propostas, realizada nesta quinta-feira (16), participaram representantes das empresas DTA (Brasil), Jan de Nul (Bélgica) e CHEC Dredging, subsidiária da China Communications Construction Company (CCCC). A Deme, também estrangeira, teria apresentado proposta, e um quinto grupo pode ter participado. O resultado será conhecido na quarta-feira (22), quando ocorre a disputa pública.

Canal mais profundo permitirá navios maiores

A principal obra do contrato prevê o aprofundamento do canal de acesso de 13 metros para 15,5 metros, o que permitirá a passagem de embarcações de maior porte. A dragagem deve ser concluída até o quinto ano de concessão, e o consórcio vencedor também ficará responsável por manter o calado e operar a navegação no local.

O projeto é considerado um marco para o setor portuário brasileiro, já que representa a primeira concessão de um canal aquaviário. A expectativa é que o modelo sirva de referência para futuros leilões em outros portos estratégicos do país.

Novos leilões em estudo pelo governo

De acordo com Frederico Dias, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a concessão de Paranaguá abre caminho para projetos semelhantes em Santos (SP), Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e portos da Bahia.

O projeto de Itajaí é o mais avançado e já foi enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU), com licitação prevista para o primeiro semestre de 2026. Já a concessão do canal de Santos deve entrar em consulta pública em novembro, segundo Dias.

Outros projetos em estudo incluem os portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, com possibilidade de incluir a gestão dos canais de acesso. No caso de Rio Grande, os estudos estão na fase inicial, mas há previsão de licitação também em 2026.

Segundo Dias, o modelo é vantajoso porque o setor privado tem mais capacidade técnica e agilidade para cuidar dos canais portuários, realizar monitoramento contínuo e garantir segurança na navegação.

Questionamentos e impugnações marcam o processo

O leilão, contudo, enfrenta questionamentos de empresas interessadas. A Antaq recebeu quatro pedidos de impugnação, apresentados por companhias como DTA Engenharia, Van Oord, Etesco Construções e CTC Infra.

A DTA criticou a ausência de restrições contra a verticalização — situação em que uma mesma empresa controlaria o canal e terminais do porto. O grupo apontou risco de concentração de mercado, já que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) é operado pela China Merchants, enquanto a CHEC também é estatal chinesa.

A empresa defende a inclusão de regras mais claras para atracação e restrições à participação de empresas com subsídios estatais, alegando falta de isonomia na concorrência. A Antaq, porém, rejeitou os pedidos e afirmou que o projeto inclui mecanismos jurídicos de proteção à competitividade, aprovados inclusive pelo TCU.

Participação estrangeira e desafios ambientais

Segundo a agência reguladora, a participação de empresas estrangeiras é bem-vinda e aumenta a competitividade do processo. A Van Oord, da Holanda, pediu o adiamento do leilão por 60 dias alegando prazo insuficiente para análise do edital — solicitação que também foi negada.

Especialistas destacam, no entanto, que o principal desafio da concessão será obter licenças ambientais e garantir flexibilidade contratual para ajustes futuros, diante da evolução do mercado portuário e das exigências ambientais.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

Ler Mais
Internacional, Navegação, Oportunidade de Mercado

Após pressão de Trump, Panamá cede em acordo sobre canal

Os navios de guerra dos Estados Unidos poderão em breve usar o Canal do Panamá de graça e com prioridade, depois de uma reunião entre os dois países nesta semana. Mas a decisão levanta questionamentos sobre o quanto a soberania panamenha está em jogo com a concessão à pressão americana para minar a influência chinesa na América Latina.

O anúncio ocorreu na quarta-feira (09/04) após um encontro entre o secretário de Defesa dos EUA, Pete Hegseth, e o presidente do Panamá, José Raul Mulino, num contexto de alta tensão desde o retorno de Donald Trump à Casa Branca em janeiro.

A hidrovia de 82 quilômetros é estratégica para os EUA e vários outros países porque permite aos navios passar facilmente entre os oceanos Pacífico e Atlântico sem serem descarregados ou navegar pela América do Sul.

O republicano sempre rotulou as taxas de uso do canal como “mau negócio”. De acordo com o tratado de neutralidade do canal, todas as nações pagam o mesmo valor.

Marcando sua oposição à crescente influência da China na região, o presidente também já falou várias vezes em “recuperar” o canal, que os EUA cederam ao Panamá em 1999. Ele não descartou uma invasão militar para atingir o objetivo.

“Soberania” em telefone sem fio
Mulino já vinha trabalhando para apaziguar o governo Trump. Após uma visita em fevereiro do Secretário de Estado americano, Marco Rubio, o Panamá confirmou que sairia da iniciativa chinesa Cinturão e Rota, ou Nova Rota da Seda. O seu governo ainda pressionou os conglomerados chineses que possuem portos panamenhos a saírem do país.

Além disso, o Panamá e os EUA concordaram que tropas americanas poderão ser destacadas em áreas de acesso e adjacentes ao canal do Panamá, segundo um acordo assinado entre os dois países divulgado pela agência AFP.

O governo panamenho descarta que sejam bases militares, um assunto delicado no país centro-americano. Em vez disso, Militares os EUA poderão utilizar as instalações e áreas autorizadas para treinamento, exercícios e outras atividades.

O pacto, que vigorará inicialmente por três anos, prevê que as instalações serão propriedade do Estado panamenho e serão de “uso conjunto” pelas forças de ambos os países.

O Panamá proíbe por lei o estabelecimento de bases militares, e desmantelou o Exército após a invasão dos Estados Unidos, em 1989, para capturar o ex-ditador Manuel Antonio Noriega, acusado de tráfico de drogas.

Mas ainda há um ponto de discórdia. A versão em espanhol da declaração conjunta desta semana, divulgada pelo Panamá, dizia que “Hegseth reconheceu a liderança e a soberania inalienável do Panamá sobre o Canal do Panamá e suas áreas adjacentes”. A frase não apareceu na versão em inglês divulgada pelo Pentágono.

“Acredito que tenha sido proposital não colocar isso na versão em inglês, para fazer com que o Panamá se sentisse inseguro e que a situação não foi resolvida,” afirma Natasha Lindstaed, cientista política da Universidade de Essex, no Reino Unido.

Influência chinesa
Ao contrário do que afirma Trump, o canal não foi presenteado aos panamenhos, nem é controlado pela China.

Os EUA construíram o Canal do Panamá entre 1904 e 1914. As negociações para devolver o controle ao país da América Central começaram no governo do democrata John F. Kennedy, no início da década de 1960, e se estenderam até 1977.

O Panamá assumiu o controle do canal na véspera do Ano Novo de 1999, sob a condição de que fosse operado de forma neutra.

Mas a China exerce influência no canal. O país é o segundo maior usuário da hidrovia, atrás dos EUA, e empresas chinesas operam portos em cada extremidade.

Intervenção militar em pauta
Enquanto Trump trabalha para minar a influência da China ao redor do mundo — por exemplo, com a sua guerra comercial —, uma intervenção militar representaria uma reviravolta dramática na política externa americana.

No Panamá, protestos acontecem regularmente desde que Trump falou pela primeira vez em retomar o canal. Nesta semana, cerca de 200 pessoas protestaram contra a visita de Hegseth na Cidade do Panamá, e um manifestante queimou uma bandeira dos EUA.

“Isso basicamente dominou as manchetes no Panamá, com total perplexidade e medo”, diz Lindstaed. “Os EUA não são muito populares no Panamá no momento.”

No entanto, Jorge Heine, ex-embaixador chileno na China e especialista em Relações Internacionais da Universidade de Boston, acredita que é improvável que os EUA avancem com uma intervenção militar.

“O presidente Trump combina uma retórica que, às vezes, pode soar extremamente agressiva”, disse à DW. “Mas, ao mesmo tempo, ele demonstrou que realmente não está muito interessado em ser um fomentador de guerras e em empregar a força militar dos EUA de forma tão agressiva quanto alguns de seus antecessores.”

Fonte: DW

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook