Comércio Exterior

Maersk modifica serviço entre Europa e América do Sul devido a condições climáticas

01/09/2025

A Maersk informou que modificou temporariamente o serviço NeoSamba, que conecta a Europa com a costa leste da América do Sul, devido às condições climáticas adversas presentes na região.

Nesse cenário, a companhia destacou que “estamos enfrentando atrasos que afetam nossos horários de serviço. Embora mantenhamos nosso compromisso de garantir a entrega confiável da carga, essas interrupções tiveram um efeito dominó em nossas operações”.

A empresa marítima detalhou que, para mitigar futuros atrasos e organizar seus navios de acordo com o cronograma planejado, ajustou o itinerário de cinco porta-contêineres, omitindo as escalas programadas no Porto de Paranaguá durante setembro.

Especificamente, a mudança afetará os navios:

  • Maersk La Paz, com chegada prevista ao terminal brasileiro em 1º de setembro;
  • Maersk Leticia, em 8 de setembro;
  • Maersk Labrea, em 15 de setembro;
  • San Raphael Maersk, em 22 de setembro;
  • Maersk Lanco, em 29 de setembro.

“Agradecemos sua compreensão e colaboração contínua enquanto enfrentamos esses desafios. Nossas equipes estão trabalhando diligentemente para minimizar o impacto e os manteremos informados sobre qualquer novidade”, complementou a empresa.

O serviço NeoSamba conta com uma rotação que inclui escalas em London Gateway, Roterdã, Hamburgo, Bremerhaven, Antuérpia, Porto Tânger Mediterrâneo, Santos, Paranaguá, Buenos Aires, Montevidéu, Rio Grande, Paranaguá, Santos, Porto Tânger Mediterrâneo e London Gateway. O circuito tem um tempo de trânsito de 62 dias.

Fonte: Portal Portuário

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Internacional

Dos Minerais Críticos ao Lítio: Cresce a Presença Chinesa na América do Sul em um Contexto de Disputas Geoeconômicas

31/08/2025

A crescente presença chinesa na mineração sul-americana abre espaço para uma integração produtiva regional voltada à transição energética, na qual o Brasil pode assumir papel estratégico ao agregar valor e tecnologia às cadeias de minerais críticos

Políticas de Estado adotadas pela China na última década, como o 14.º Plano Quinquenal (2021-2025)1 e a “Made in China 2025”, abordam a questão dos minerais críticos como um fator importante para o progresso tecnológico e a continuidade do desenvolvimento econômico do país. Setores como semicondutores, smartphones, baterias, veículos elétricos, tecnologias visando a transição energética – incluindo painéis solares e turbinas eólicas – e mesmo a indústria de defesa utilizam esses minerais como insumos para bens manufaturados.

No contexto global, as terras raras estão no centro da disputa entre Pequim e Washington. O Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS, na sigla em inglês) estima que empresas chinesas controlem 70% da produção mundial. O país asiático detém uma parcela significativa das reservas globais desses minerais, estimadas em 44 milhões de toneladas, o que corresponde a 36% do total. Além da China, outros países como os EUA, Austrália e Mianmar também têm participação nas cadeias de extração e produção do setor.

Pequim respondeu à escalada das tensões comerciais iniciadas pelo governo Trump restringindo, em abril deste ano, as exportações de sete minerais de terras raras essenciais para os EUA. Entre meados de maio e o final de junho, foi negociada uma trégua comercial temporária. Durante esse período, a China criou um “canal verde” para acelerar a concessão de licenças de exportação, enquanto os EUA concordaram em reduzir tarifas e flexibilizar restrições de vistos estudantis para cidadãos chineses. A trégua, no entanto, não eliminou completamente as restrições: as licenças ainda são exigidas e os elementos pesados especializados, cruciais para aplicações militares, continuam sob forte controle, com aprovações mais lentas das exportações da China para os Estados Unidos.

Nesse contexto de disputas geoeconômicas, vem crescendo a importância da América do Sul para as cadeias de valor lideradas por empresas chinesas de tecnologia, tendo em vista que a região é detentora de recursos como lítio, cobre, níquel-cobalto, terras raras e grafite. Alguns exemplos incluem a região do Triângulo do Lítio, localizado em partes da Argentina, do Chile e da Bolívia, que concentra cerca de 55% dos recursos globais conhecidos, o cinturão Andino do Cobre, entre Chile, Peru e Equador, com aproximadamente 40% da produção mundial do mineral, além de projetos emergentes em vários minerais, como níquel, cobalto, grafite e terras raras, no Brasil e em outros mercados.

A tabela a seguir resume alguns dos investimentos em minerais críticos capitaneados por empresas chinesas na América do Sul.

LÍTIO: DO TRIÂNGULO ARGENTINA-BOLÍVIA-CHILE ATÉ O BRASIL

A Argentina é atualmente o país com maiores investimentos externos diretos de empresas chinesas na extração de lítio na América do Sul, com destaque para a Ganfeng Lithium, que opera diversos projetos, como Mariana, Cauchari-Olaroz, Tres Quebradas e Pastos Grandes.

Por outro lado, o Chile continua sendo o maior fornecedor individual de lítio refinado para a China, com exportações de carbonato de lítio que chegaram a US$ 3,65 bilhões somente em 2023 – o equivalente a 67% das importações totais do produto pelo país asiático.

Além da Ganfeng Lithium, outras grandes empresas chinesas atuam na Argentina e no Chile, incluindo Zijin Mining Group e Tianqi Lithium, que adquiriu participação de 23,7% da gigante mineradora chilena SQM.

O Brasil possui lítio de rocha dura de alto teor no estado de Minas Gerais. As principais empresas que atuam nesse setor são a Companhia Brasileira de Lítio (CBL), em operação desde a década de 1990, e a Sigma Lithium, empresa canadense com subsidiária no Brasil, cujo projeto Grota do Cirilo iniciou a produção em 2023.

A Sigma enfatiza práticas ESG e vende quase exclusivamente para conversores chineses, como Ganfeng e CATL. A CBL, por sua vez, está em processo de expansão para dobrar sua capacidade de produção.

Empresas chinesas manifestaram interesse em adquirir participações minoritárias nessas empresas ou garantir contratos de compra de longo prazo.

O mapa abaixo mostra a região do triângulo do lítio e algumas das reservas e minas sendo exploradas na região.

COBRE E OUTROS MINERAIS CRÍTICOS PARA BATERIAS E PARA A TRANSIÇÃO ENERGÉTICA

No Peru, as empresas chinesas controlam mais de 40% da produção nacional de cobre após uma onda de investimentos de uma década. Os carros-chefes são as minas de Las Bambas, da Minerals and Metals Group (MMG), subsidiária da China Minmetals Group e Toromocho, da Chinalco, cuja capacidade de produção foi expandida recentemente. Esses recursos são exportados por meio do mais recente projeto de construção da China no país, o megaporto de Chanchay. Estimada em US$ 1,3 bilhão de dólares, a obra aumentou a conectividade entre a América do Sul e a Ásia e serve para o abastecimento de cadeias produtivas de empresas chinesas de eletrônicos e tecnologia.

No que diz respeito ao grafite e terras raras, o governo brasileiro destinou linhas de crédito para acelerar projetos, e foram assinados memorandos de entendimento entre atores locais e parceiros chineses em visitas oficiais de líderes de Estado em 2024, mas ainda não houve desenvolvimentos concretos. O país detém mais de 90% das reservas mundiais conhecidas de nióbio, concentradas na mina de Araxá, localizada em Minas Gerais e operada pela Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM). Embora a empresa permaneça sob controle brasileiro, mantém relações comerciais de longa data com clientes chineses. Em 2011, um consórcio de empresas chinesas, incluindo a CITIC e a Baosteel, adquiriu uma participação de 15% na CBMM por US$ 1,95 bilhão. Isso garantiu acesso seguro ao nióbio de alta pureza para as indústrias siderúrgicas e de alta tecnologia chinesas.

O Brasil é o terceiro maior produtor mundial de grafite natural e possui reservas inexploradas de terras raras em Minas Gerais e na Bacia Amazônica.

O Brasil também é um ator central na extração e exportação de níquel. A compra pela chinesa MMG dos ativos de ferro e níquel – Barro Alto e Codemin – da Anglo American por cerca de US$ 500 milhões em fevereiro deste ano se encaixa no contexto mais amplo de fornecimento de matéria-prima para a produção de veículos elétricos no país. A exploração de minerais no Brasil se alinha à crescente presença da BYD em território nacional, com fábricas na Zona Franca de Manaus, Campinas e em Camaçari, na Bahia. A integração da mineração upstream com a montagem downstream reforça a estratégia das empresas chinesas de veículos elétricos no Brasil e na região. Além disso, os portos brasileiros estão sendo modernizados para facilitar as exportações, enquanto corredores ferroviários ligando Minas Gerais aos portos estão sendo considerados para desenvolvimento conjunto com empresas chinesas.

CONCLUSÕES E O PAPEL DO BRASIL NAS CADEIAS CHINESAS DE MINERAIS CRÍTICOS

A produção de cobre no Peru e no Chile, bem como a de lítio na Argentina e no Chile, continuará a desempenhar um papel estratégico no setor de mineração na América do Sul. Nesse contexto, não se pode descartar a possibilidade de uma futura integração produtiva regional em parceria com empresas chinesas na área de tecnologias verdes. Essa cadeia poderia envolver a Argentina e o Chile como produtores de lítio, o Peru e o Chile como fornecedores de cobre, enquanto o Brasil atuaria na fabricação de cátodos, baterias e veículos elétricos, com distribuição para toda a América do Sul.

Embora essa articulação ainda não esteja plenamente concretizada, já existem sinais relevantes de que ela pode se tornar realidade no médio e longo prazos, como a inclusão de países da região na Nova Rota da Seda e os crescentes investimentos chineses em minerais estratégicos, energias renováveis e na indústria de transição energética – incluindo carros elétricos e painéis solares.

Nesse contexto, a conjuntura global apresenta um acirramento de tensões geopolíticas, com o uso de ferramentas geoeconômicas por parte de potências como os Estados Unidos para influenciar as ações de potências médias e países emergentes. Este cenário não pode ser ignorado, sob pena de perda de oportunidades na atração de investimentos externos e no desenvolvimento de tecnologias ligadas à descarbonização.

A questão dos minerais críticos é um ponto importante nessa pauta, haja vista sua relevância para as cadeias de valor em setores de tecnologia. É importante que os países da América do Sul diversifiquem suas parcerias comerciais e de investimentos, ao mesmo tempo em que continuem a investir em suas próprias políticas industriais e de pesquisa e desenvolvimento, de modo a avançar rumo a atividades de maior valor agregado e intensidade tecnológica em setores ligados aos minerais críticos.

Produzir tecnologia e agregar valor são as chaves para a manutenção da soberania no caso de países que produzem commodities e recursos naturais, e a China pode ser uma importante parceira nesse processo.

Fonte: CEBC – Carta Brasil-China

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Portos

Porto peruano operado pela China ambiciona virar ‘hub’ das Américas Central e do Sul

28/08/2025

O tráfego marítimo está aumentando entre a China e o Peru com a inauguração de um porto perto da capital Lima, majoritariamente de propriedade chinesa. A instalação tem a mais recente tecnologia chinesa, reduzindo o tempo de transporte e alarmando os Estados Unidos.

A cidade de Chancay fica a cerca de 80 quilômetros ao norte de Lima. Seu porto, inaugurado em novembro, fica além de um túnel de 1,8 quilômetro sob a cidade.

Antes de entrar, os visitantes são solicitados a se registrar em um sistema de reconhecimento facial, semelhante ao que existe na China. O porto conta com rede sem fio 5G de alta velocidade da Huawei Technologies, que, segundo representantes, agiliza os procedimentos de entrada e saída de caminhões.

O porto de Chancay é operado pela Cosco Shipping Ports Chancay Peru (CSPCP), que é 60% controlada pela China Cosco Shipping, a maior empresa de transporte marítimo estatal da China.

A instalação permite que cargas da América do Sul viajem diretamente para a Ásia, em vez de precisar passar pela América Central ou do Norte, reduzindo o tempo de transporte de 35 para 23 dias.

O projeto portuário foi desenvolvido sob os auspícios do governo chinês como parte fundamental da iniciativa chinesa de infraestrutura transfronteiriça Rota da Seda, para a América do Sul. O presidente chinês, Xi Jinping, participou da cerimônia de inauguração do porto por videoconferência.

Entre os principais recursos de Chancay está o uso da tecnologia de automação chinesa de ponta.

Durante uma visita em um dia de semana no final de julho, o porto foi recriado em um grande display interno, mostrando o status dos contêineres e veículos autônomos nas instalações em tempo real, juntamente com dados detalhados.

Chancay é “um dos portos mais avançados do mundo”, disse o vice-gerente geral da CSPCP, Gonzalo Rios. É semelhante a uma versão em miniatura do porto de Xangai, com avanços ambientais, como a reciclagem de água do mar.

Em uma sala repleta de monitores, os funcionários observavam guindastes carregando e descarregando cargas. Embora eles possam assumir o controle dos guindastes, se necessário, o equipamento funciona sem qualquer intervenção humana. Quase nenhum trabalhador era visto ao redor do porto, mesmo com o fluxo de carros e contêineres fabricados na China.

A drástica melhoria na conveniência oferecida pelo novo porto impulsionou a demanda. Após seis meses de operação experimental, o porto entrou em operação plena em junho. Durante o período experimental, cerca de US$ 1 bilhão em transações passaram pelo porto, com o governo peruano arrecadando cerca de 500 milhões de soles (US$ 140 milhões) em receita, de acordo com Rios.

A capacidade anual de Chancay deve atingir 1,5 milhão de unidades equivalentes a vinte pés (TEUs), conforme planejado.

“Este pode se tornar um porto hub para a América Central e do Sul”, disse Rios. “Prevemos um crescimento ainda maior com a expansão da produção e o desenvolvimento de infraestrutura nos países sul-americanos.”

O porto também está transportando produtos sul-americanos para os mercados asiáticos, além da China, incluindo mirtilos cultivados no Peru para a Indonésia e a Índia.

A Cosco investiu cerca de US$ 1,3 bilhão no porto até o momento, com planos para um total de US$ 3,5 bilhões em gastos. A meta é expandir de quatro para 15 berços.

Chancay tem o potencial de transformar o comércio entre a América do Sul e a Ásia, possibilitando a realização do sonho de longa data de uma rota marítima direta da costa atlântica para a Ásia. O Brasil — um fornecedor global de alimentos cada vez mais importante — e a China estão discutindo a construção de uma ferrovia transcontinental entre Chancay e o leste do Brasil.

Cerca de 30% das exportações brasileiras vão para a China. O comércio com os Estados Unidos aumentou em um múltiplo de 68 entre 2000 e 2023, enquanto o comércio entre 12 países sul-americanos e a China cresceu 40 vezes nesse período.

O envolvimento do governo chinês no porto de Chancay tem sido uma preocupação para os Estados Unidos há muito tempo. Quando foi inaugurado, a general Laura Richardson, então comandante do Comando Sul do Exército dos Estados Unidos, expressou preocupação de que ele pudesse ser usado pela Marinha chinesa.

Um relatório divulgado em junho pelo Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais observou o envolvimento chinês em 37 portos na América Latina e no Caribe, classificando Chancay como de alto risco.

“O interesse da China nos portos da América Latina e do Caribe é mais amplo e o risco mais variado do que se sabia anteriormente”, afirmou o relatório, acrescentando que esses investimentos “abrem a porta para Pequim obter vantagem estratégica, coletar dados sensíveis e expandir sua influência geopolítica para mais perto da costa dos Estados Unidos”.

Rios, do CSPCP, desconsiderou essas preocupações. “Somos uma empresa privada e operamos apenas para fins comerciais”, disse ele.

Como a lei peruana exige procedimentos rigorosos para navios de guerra estrangeiros atracando em portos, “operações militares seriam impossíveis”, disse ele.

Empresas no Japão, por exemplo, hesitam em usar o porto de Chancay por receio de contrariar os Estados Unidos, um aliado de longa data. Rios disse que isso não deve ser motivo de preocupação.

“O Peru é um dos países mais abertos do mundo a negócios e investimentos estrangeiros”, disse ele.

Fonte: Valor Econômico

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Exportação

Maior exportadora de carne bovina da América do Sul já vende para mais de 100 países e fatura bilhões em exportações anuais

18/08/2025

A maior exportadora de carne bovina da América do Sul tem origem em uma pequena charqueada de Barretos, no interior paulista. De início dramático, com a morte precoce de seu fundador, a Minerva Foods atravessou falências, leilões e renascimentos antes de alcançar presença em mais de 100 países.

Hoje, a companhia lidera as exportações sul-americanas de carne bovina e disputa espaço com gigantes como JBS e Marfrig. O caminho foi marcado por superação, estratégia e ousadia financeira, consolidando a Minerva como referência no setor de proteínas no cenário internacional.

Das origens humildes ao risco de desaparecer

Fundada em 1924 por Antônio de Pádua Diniz, a charqueada Minerva nasceu em um Brasil agrícola, quando a carne salgada era a forma mais segura de conservação. Um ano depois, a morte de Diniz levou a empresa à beira da falência.

Resgatada em leilão por novos empresários, a operação sobreviveu por décadas em meio às dificuldades logísticas e sanitárias do período. O salto decisivo ocorreu em 1949, quando a companhia se transformou em matadouro industrial, iniciando sua transição para o modelo de frigorífico moderno.

A crise dos anos 80 e o renascimento nos anos 90

A hiperinflação e os altos custos da década de 1980 levaram o matadouro Minerva à falência. O cenário mudou em 1992, com a aquisição pela família Vilela de Queiroz.

A nova gestão apostou em modernização, profissionalização e foco no relacionamento com pecuaristas. Essa reestruturação foi essencial para preparar a empresa para a abertura comercial dos anos 90, quando a exportação se tornou viável.

Primeiros passos no mercado internacional

Em 1997, a Minerva conquistou sua primeira habilitação para exportar carne bovina à União Europeia — um marco para a futura maior exportadora de carne bovina da América do Sul.

A abertura comercial brasileira e a modernização das plantas permitiram à empresa expandir destinos para o Oriente Médio e a Ásia, consolidando sua vocação internacional.

IPO e a aceleração do crescimento

O ano de 2007 marcou a abertura de capital da Minerva Foods na B3. Com os recursos do IPO, a companhia ampliou capacidade de abate, adquiriu novas plantas e reforçou sua presença global.

Entre 2008 e 2012, foram realizadas aquisições estratégicas no Brasil e no Paraguai, reduzindo riscos sanitários e fortalecendo a diversificação geográfica.

A virada com grandes aquisições

Na década de 2010, a Minerva expandiu para países como Uruguai, Argentina e Colômbia. O grande salto veio em 2023, com a compra de 11 plantas da Marfrig, operação de R$ 7,5 bilhões que elevou em 40% a capacidade de abate.

O endividamento cresceu, mas os resultados de 2025 mostram que a aposta rendeu frutos: lucros recordes e 60% da receita bruta vinda de exportações para mais de 100 países.

Minerva hoje: campeã sul-americana

Comparada a concorrentes como JBS e Marfrig, a Minerva é menor em valor de mercado, mas lidera isoladamente as exportações de carne bovina da América do Sul. Com clientes na China, Estados Unidos, Europa e Oriente Médio, a empresa se posiciona como especialista em comércio internacional.

A política de dividendos também atrai investidores, com retornos consistentes em anos de forte geração de caixa. A expectativa para 2025 é de retomada dos pagamentos robustos após os lucros recordes.

O que esperar para o futuro

A trajetória da Minerva mostra que crises e apostas ousadas fizeram parte da construção de sua posição atual. Se o passado foi marcado por riscos e recuperação, o presente indica força financeira e domínio no comércio global de carne bovina.

Resta saber se a companhia manterá o ritmo de expansão e consolidará sua vantagem sobre as rivais no cenário internacional.

Fonte: Click Petróleo e Gás

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Comércio

MSC lança novo serviço marítimo entre Ásia e América do Sul com foco em frutas frescas e comércio regional

06/08/2025

A Mediterranean Shipping Company (MSC) anunciou nesta quarta-feira (31) o lançamento do serviço Alpaca, uma nova rota marítima regular e independente que conectará semanalmente o Extremo Oriente à Costa Oeste da América do Sul a partir de setembro de 2025. A proposta da companhia é oferecer transit times ultrarrápidos entre os portos de Ningbo (China), Busan (Coreia do Sul) e Callao (Peru), com escalas estratégicas no Chile e conexão reforçada com corredores logísticos da Bolívia.

Além de atender o comércio geral entre as duas regiões, o Alpaca foi desenhado especialmente para a temporada de exportação de cerejas do Chile, um dos produtos agrícolas mais valorizados do país sul-americano. Durante o período da safra, o novo serviço funcionará também como Cherry Express, solução da MSC voltada ao transporte de frutas frescas com alto valor agregado para os mercados asiáticos.

A companhia destaca que o Alpaca será equipado com sua tecnologia iReefer, que permite controle avançado de temperatura, rastreabilidade em tempo real e maior integridade da carga refrigerada ao longo de toda a cadeia logística. A expectativa é atender com mais agilidade e eficiência os exportadores que visam reduzir o tempo de prateleira e garantir frescor na entrega final.

A rotação completa da nova linha será:
Ningbo (CN) – Busan (KR) – Callao (PE) – Arica (CL) – Iquique (CL) – San Antonio (CL) – Nansha (CN) – Hong Kong (CN) – Ningbo (CN).

Com mais de 675 escritórios espalhados pelo mundo, a MSC orienta exportadores e importadores interessados a procurarem suas equipes locais para informações detalhadas sobre a nova operação. Mais detalhes também podem ser encontrados na página dedicada à rede independente da companhia.

Fonte: Datamar News

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Internacional, Mercado Internacional

Chile impulsiona o sistema TIR na América do Sul

01/07/2025

Chile avança na implementação do sistema TIR, uma ferramenta fundamental para agilizar o comércio terrestre na América do Sul. A frase-chave “sistema TIR” guia esse processo que busca reduzir tempos, custos e burocracia nas passagens de fronteira.

Representantes da IRU e do governo chileno se reuniram recentemente para fortalecer a cooperação aduaneira. Participaram do encontro Lucas Lagier, da IRU, e Alejandra Arriaza, diretora da Aduana do Chile, que discutiram temas como digitalização de documentos, harmonização de normas e melhorias nos processos de fronteira.

O sistema TIR permite que caminhões atravessem várias fronteiras sem inspeções intermediárias, desde que os lacres permaneçam intactos. Essa modalidade, vigente em mais de 60 países, reduz atrasos e melhora a segurança das cadeias logísticas.

Na América do Sul, a adoção do sistema TIR facilitaria o fluxo de mercadorias em rotas chave, como as que conectam o Chile à Argentina, Bolívia e Peru. O Chile poderia se tornar um eixo bioceânico eficiente, ligando portos do Atlântico e do Pacífico e fortalecendo os corredores logísticos regionais.

Segundo a IRU, o uso do sistema TIR pode reduzir os custos logísticos em até 40%. Isso representa uma mudança significativa em regiões onde os atrasos aduaneiros ultrapassam 20 horas.

Além dos benefícios logísticos, a implementação do TIR pode impulsionar o desenvolvimento das economias regionais. Ao conectar polos produtivos do interior com portos estratégicos, criam-se novas oportunidades de exportação, emprego e investimento.

Os desafios incluem ajustes regulatórios, investimento em infraestrutura e capacitação de pessoal. No entanto, a vontade política e a articulação entre os setores público e privado podem consolidar o Chile como líder na integração logística terrestre regional.

Uma América do Sul mais conectada começa com uma logística moderna, interoperável e eficiente.

Fonte: Todo Logística News

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Importação, Internacional, Tributação

Para Haddad, não faz muito sentido EUA aumentarem tarifas de importação sobre América do Sul

06/05/2025

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou que “não faz muito sentido” os Estados Unidos aumentarem as tarifas de importação sobre produtos da América do Sul, já que o continente tem uma balança comercial deficitária com a economia americana. As declarações foram dadas depois de sua primeira reunião com o secretário do Tesouro americano, Scott Bessent.

Haddad e Bessent se reuniram no domingo, em Los Angeles, para onde o ministro da Fazenda viajou a fim de visitar empresas de tecnologia e divulgar o Plano de Transformação Ecológica. Ambos os participantes classificaram o encontro como positivo, e, de acordo com Haddad, as conversas deram início a negociações para que sejam alcançados “os termos de um entendimento” a respeito das questões comerciais.

“Não faz muito sentido manter uma tarifação sobre não apenas o Brasil, mas sobre a região como um todo”, disse o ministro da Fazenda na noite de domingo, no horário de Brasília, a jornalistas após a reunião. “O mais importante neste momento é dizer que nós estamos em uma mesa, negociando os termos de um entendimento. Mas acredito que a postura do secretário foi bastante frutífera e demonstrou uma abertura para o diálogo bastante importante.”

Confira a seguir um histórico das exportações brasileiras para os Estados Unidos a partir de janeiro de 2022. OS dados são do DataLiner:

Exportações Brasileiras para os Estados Unidos | Jan 2022 – Mar 2025 | TEUs 

De acordo com o ministro, a conversa também abordou os outros assuntos “mais importantes”, como as “vantagens comparativas que o Brasil tem de atração de investimentos na área de energia verde, de minerais críticos e assim por diante, passando pelas relações bilaterais”.

Já Bessent usou sua conta no X para afirmar que teve uma “boa primeira conversa pessoalmente” com Haddad.

“Foi bom ouvir a avaliação dele sobre os laços econômicos entre Estados Unidos e Brasil, e enfatizei a importância da nossa relação bilateral no Ocidente”, escreveu.

Fonte: Valor 

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Comércio, Internacional, Notícias, Portos

América do Sul tem 5 planos de integração regional


28/04/2025

Rotas reduzem custos e conectam América do Sul ao Pacífico, ampliando o comércio com a Ásia por meio de portos em Chile, Peru e Equador

Em visita oficial ao Brasil, o presidente do Chile, Gabriel Boric (Frente Ampla), tem entre as prioridades a Rota Bioceânica de Capricórnio, que conectará o sul do Brasil ao norte chileno por meio de uma estrada de mais de 2.400 km. A iniciativa, que também atravessará o Paraguai e a Argentina, deve reduzir custos logísticos, ampliar o comércio regional e aproximar a América do Sul da Ásia. O projeto deve ser concluído em 2026.

Além desse trecho (Rota 4), os países do continente planejam mais outros 4 trajetos que visam a integrar o continente.

ROTA 1 – ILHA DAS GUIANAS

A Rota 1 tem como objetivo destravar a comercialização de alimentos e bens de consumo final produzidos no Brasil para os países do norte do continente e do Caribe. No sentido da importação, o trajeto servirá para o escoamento da compra de petróleo da Margem Equatorial e de energia elétrica da Venezuela.

ROTA 2 – AMAZÔNICA

A Rota 2 vai conectar a região amazônica aos países do oeste do continente com saída ao Oceano Pacífico. A expectativa é que o traçado fortaleça a venda de produtos da Zona Franca de Manaus para essas localidades.

O trecho também vai ligar a região Norte ao Porto de Chancay, no Peru. O terminal é o maior investimento chinês na América do Sul e deve intensificar as rotas comerciais do continente com o país asiático pelo Pacífico. O porto foi inaugurado em novembro de 2024.

ROTA 3 – QUADRANTE RONDON

Assim como a Rota Amazônica, a Quadrante Rondon também mira a saída pelo Pacífico através do Porto de Chancay, no Peru. Dessa vez, o escoamento para a costa oeste será da produção agrícola da região Centro-Oeste.

Destaque também para a intensificação do comércio com a Bolívia, em especial para compra de fertilizantes.

ROTA 4 – ROTA BIOCEÂNICA DE CAPRICÓRNIO

A Rota 4 também deve beneficiar a exportação da produção agrícola aos países vizinhos, além de máquinas e equipamentos. Assim como a Rota 3, a Bioceânica também mira o fortalecimento da demanda brasileira por fertilizantes.

A expectativa é que o corredor reduza em até 10 dias o tempo de transporte de cargas entre regiões do interior do Brasil e países como China, Coreia do Sul e Japão.

ROTA 5 – ROTA BIOCEÂNICA SUL

 A Rota 5 é o traçado mais ao sul e o único que integra o Uruguai. Destaque para a exportação e importação de insumos, alimentos, máquinas e equipamentos e bens de consumo final para Argentina, Uruguai e Chile, além do mercado asiático.

O Novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) estima 190 obras para os corredores de integração, entre:

  • 40 hidrovias;
  • 35 aeroportos;
  • 21 portos;
  • 65 rodovias;
  • 15 infovias;
  • 9 ferrovias; e
  • 5 linhões de energia.

Segundo o governo federal, serão destinados US$ 10 bilhões para o projeto de integração, sendo

  • US$ 3 bilhões pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para uso exclusivo em obras no Brasil; e
  • US$ 7 bilhões por BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), CAF (Banco de Desenvolvimento da América Latina) e Fonplata (Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata) para financiar projetos em todos os países envolvidos.

As obras já estão em andamento. A Rota 2 (Amazônica) será a 1ª a ser inaugurada, com previsão de ser entregue durante a COP30, em novembro. Todas as demais devem estar estruturadas até 2028.

Fonte: Poder 360

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Comércio Exterior, Economia, Informação, Inovação, Investimento, Logística, Mercado Internacional, Notícias, Portos

Aposta de US$ 1,3 bi, porto chinês na América do Sul enfrenta gargalos estruturais

18/11/2024

Investimento no Peru busca fortalecer comércio entre Pequim e o continente, mas faltam boas estradas para levar commodities do Brasil e de outros países até o local de escoamento.

Bloomberg – A China fez uma aposta de US$ 1,3 bilhão que um novo porto no Peru aumentaria seu acesso aos produtos agrícolas da América do Sul. Mas o investimento pode ser mais difícil do que o país esperava.
O presidente da China, Xi Jinping, e a presidente do Peru, Dina Boluarte, inauguraram oficialmente o porto de Chancay durante uma cerimônia no palácio presidencial do Peru, em Lima, na quinta-feira (14). A iniciativa simboliza as ambições de Pequim de fortalecer o comércio com a América do Sul enquanto o mundo se prepara para medidas comerciais mais restritivas sob o comando do presidente eleito dos EUA, Donald Trump.

O porto de Chancay, cerca de 70 quilômetros ao norte de Lima, é de propriedade majoritária e operado pela Cosco Shipping da China. Embora a instalação prometa reduzir o tempo de viagem para cargas entre a China e a América do Sul, obstáculos significativos ameaçam diminuir seu sucesso – especialmente quando se trata de obter mercadorias do Brasil.

Em resumo, o transporte de commodities agrícolas das principais regiões de cultivo do Brasil para a costa oeste do Peru exige a travessia da extensa Amazônia e cruzar as montanhas dos Andes. E, no entanto, há poucas estradas boas e nenhuma ligação ferroviária conectando as regiões.

“É geograficamente complicado”, disse Marco Germanò, pesquisador da Universidade de Nova York que acompanha os investimentos chineses na região. Embora o porto de Chancay possa reacender um antigo sonho de integrar as costas do Atlântico e do Pacífico da América do Sul, ele não vê um plano eficaz para que isso aconteça.


Mapa mostra como o novo porto no Peru deveria facilitar a exportação da América do Sul para a Chino

Mesmo a conexão entre Chancay e algumas áreas produtoras de café e cacau na região central do Peru enfrenta dificuldades, disse Rafael Zacnich, gerente de estudos econômicos do grupo de exportadores Comex Perú. Ele disse que espera que o novo porto atraia mais investidores que queiram melhorar a infraestrutura.

Risco de guerra comercial

O enigma do porto de Chancay ocorre no momento em que a China enfrenta ameaças renovadas de uma guerra comercial com os EUA. A nação asiática tem tentado encontrar outras fontes de suprimento para produtos como soja e milho, o Brasil, potência agrícola, é fundamental. Na última vez em que Trump foi presidente, Pequim aumentou as compras de soja do Brasil à medida que as compras dos EUA diminuíam.
A  América do Sul está crescendo, está melhorando a produtividade. está plantando mais hectares, está fazendo que precisa fazer como país, o que coloca esses volumes no cenário global, e isso e absolutamente um problema”, disse Matt Carstens, CEO da Landus, a maior cooperativa agrícola de lowa.

“Esse porto terá um efeito adicional, não apenas sobre o que pode acontecer com a América da
sul e a China, mas também em outras partes do mundo.”

Ainda assim, não está claro como os governos sul-americanos enfrentarão os desafios da geografia e da infraestrutura de transporte deficiente.

“Temos que construir”, disse o Ministro das Finanças do Peru, José Arista, em uma entrevista. “E construí-la requer duas coisas: descobrir a viabilidade econômica e descobrir se há vontade politica para investir os recursos necessários.

Desafios Regionais

O Peru é uma economia pequena. Embora suas exportações de minério de cobre e outros minerais possam ir para a China por meio de Chancay, a integração com outros países sul-americanos é fundamental para tornar a rota marítima mais relevante. A ideia é que o Peru seja o centro de exportação para a Ásia”, disse Alfredo Thorne, ex-ministro da Fazenda que dirige a empresa de consultoria de investimentos Thorne & Associates em Lima.
Comercializamos muito pouco com o Brasil, mas essa pode ser uma oportunidade para aumentarmos nosso comércio.” A rodovia existente entre a costa do Peru e a área agrícola mais importante do Brasil, no estado de Mato Grosso, exige que os caminhões atravessem os Andes, Isso pode ser um problema, pois os caminhões maiores, que normalmente transportam soja e milho, não conseguem transitar pela estrada, o que significa que o transporte deve ser feito com veículos menores.

“É um custo extremamente elevado”, diz Edeon Vaz, diretor executivo do Movimento Pró-Logística, que representa os produtores de soja e milho no estado brasileiro.

Mais infraestrutura

O Grupos agrícolas do pequeno estado brasileiro do Acre, que faz fronteira com o Peru, veem oportunidades no porto de Chancay. A produção de carne suína e soja tem aumentado na região, e o transporte marítimo através do Peru provavelmente acontecerá no futuro, de acordo com Assuero Doca Veronez, que dirige a Federação da Agricultura e Pecuária do Acre.

“Mas a infraestrutura logística precisa ser montada com mais qualidade”. disse ele

O grupo de agronegócio e as autoridades locais querem uma nova rodovia ligando a cidade brasileira de Cruzeiro do Sul à cidade peruana de Pucallpa. Uma tentativa de construir essa estrada, no entanto foi suspensa no ano passado por um tribunal federal devido a preocupações com possíveis danos a áreas ambientalmente protegidas e a comunidades indígenas, embora o governo de Luiz Inácio Lula da Silva queira melhorar as estradas próximas à fronteira peruana nos próximos anos, a construção de uma rota polêmica no Acre não está contemplada no plano atual do governo federal.

Embora o governo de Luiz Inácio Lula da Silva queira melhorar as estradas próximas à fronteira peruana nos próximos anos, a construção de uma rota polêmica no Acre não está contemplada no plano atual do governo federal.
O tamanho do porto de Chancay representa um grande passo para a América do Sul, uma região que há muito tempo sofre com atrasos nos embarques que, muitas vezes, tornam os produtos menos competitivos nos mercados estrangeiros.

No entanto, para usufruir de tais benefícios, as nações sul-americanas também precisam ampliar os acordos de transporte existentes para permitir que os caminhões atravessem as fronteiras, disse Wagner Cardoso, superintendente de infraestrutura da Confederação da Indústria do Brasil.

FONTE: Bloomber Glinea
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