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Como a safra de laranja do Brasil mexeu com o mercado de suco em 2025

01/04/2025

Projeções para a oferta no Brasil fizeram cotação cair 50% na bolsa de Nova York

Maior exportador mundial de suco de laranja, o Brasil fez o preço futuro da commodity cair 50% só este ano. No início de janeiro, os contratos de suco concentrado e congelado (FCOJ, na sigla em inglês) bateram US$ 5,1465 por libra-peso na bolsa de Nova York — ontem foram negociados a US$ 2,6210, depois de atingir o piso de US$ 2,4290 em 18 de março. Em 12 meses, o recuo é de 28,7%, segundo o Valor Data.

O motivo para a queda é a expectativa de uma recuperação na produção brasileira na safra 2025/26, que começa em maio, após o volume de 228,52 milhões de caixas no ciclo anterior, quando a cultura foi afetada pela seca.

“Boa parte do mercado trabalha com uma estimativa de produção no Brasil que varia de 260 milhões a caixas a 300 milhões de caixas. Considerando o melhor cenário, poderíamos experimentar um aumento de safra de 30%, voltando próximo aos volumes registrados em 2023, quando o país colheu 307 milhões de caixas”, afirma Andrés Padilha, analista sênior do Rabobank Brasil.

Em fevereiro, o adido do Departamento de Agricultura dos EUA (USDA) em Brasília divulgou uma projeção ainda maior, de 320 milhões de caixas, para o novo ciclo.

Na visão de Padilha, a projeção do USDA é a mais otimista, ainda que seja factível. Mas é preciso considerar outros fatores para o desempenho da produção nacional.

“Com a alta dos preços anteriormente, o produtor está investindo mais para tratar os pomares. Por outro lado, a área total está estagnada há anos, e também existe o aumento dos casos de greening”, observa o analista. “Há um aumento das temperaturas a cada ano, as chuvas melhoraram recentemente, é verdade, mas tenho dúvidas se a safra pode mesmo chegar a 320 milhões de caixas”, acrescenta.

A projeção de recuperação na colheita da próxima safra se baseia na perspectiva de um clima menos hostil neste ano.

O analista do Rabobank acredita que as cotações na bolsa de Nova York vão oscilar conforme o tamanho das estimativas oficiais. O Fundo de Defesa da Citricultura (Fundecitrus) divulgará a primeira projeção para 2025/26 em maio.

“Um número mais próximo de 260 milhões de caixas pode levar os preços a subirem, já uma estimativa acima das 300 milhões de caixas pode levar à queda adicional de preço”, diz, lembrando que as primeiras projeções otimistas para a safra levaram parte dos investidores a desmontar posições de compra na bolsa.

Apesar da queda dos preços do suco de laranja, não há sinais de que o consumo no mercado global possa se recuperar no curto prazo. E até a CitrusBr, associação que representa os maiores exportadores de suco do Brasil, reconhece isso.

“Essa transição dos [preços] futuros para o mercado consumidor não acontece de forma tão rápida. Os grandes compradores de suco, como as indústrias, conseguiram travar preços antes da movimentação de alta, segurando os repasses, que não foram sentidos pelo consumidor. O mesmo se aplica para este momento de cotações em queda, que não deve se refletir instantaneamente em aumento do consumo”, afirma Andrés Padilha.

Reportagem recente do ‘Financial Times’ informa que consumidores da Europa e dos EUA reduziram as compras de suco de laranja não só pelo preço, mas também pela queda na qualidade. Árvores doentes produziram frutas com gosto amargo, e a escassez forçou as indústrias a serem menos exigentes no blend.

Ao Valor, Ibiapaba Netto, diretor-presidente do CitrusBr (que reúne Louis Dreyfus, Cutrale e Citrosuco), afirma que o problema levou a entidade a avisar os clientes das indústrias, no ano passado, de que, no começo da safra, os produtos entregues seriam “mais heterogêneos”.

A temporada de laranja é feita de frutas precoces, de meia-estação e tardias. As precoces chegam antes às fábricas, mas têm algumas características não desejáveis, como alto grau de acidez. Usualmente, as indústrias usam estoque da safra anterior para fazer o blend. “Ocorre que não tínhamos estoque de laranja e não pudemos entregar o ideal”, afirma Ibiapaba Netto.

A demanda no varejo por suco de laranja reconstituído — feito a partir de suco concentrado congelado — caiu 24,5% nos EUA na semana encerrada em 1 de novembro de 2024 (último dado disponível), em comparação às quatro semanas anteriores, segundo a Nielsen. O consumo de suco fresco recuou 0,9% na mesma comparação.

“Uma vez que o consumidor tem de pagar caro, ele acabou optando pelos produtos de maior qualidade e de percepção de saúde”, afirma Ibiapaba.

Ele avalia que os preços em baixa para o consumidor final e o retorno da qualidade do suco podem dar fôlego a demanda. “Mas isso é mais um desejo do que uma perspectiva efetiva.”

FONTE: Globo Rural
Como a safra de laranja do Brasil mexeu com o mercado de suco em 2025

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Yang Ming compra três navios porta-contêineres dualfuel de 8.000 TEU

01/04/2025

A Yang Ming está avançando em sua estratégia de otimização da frota com a aquisição de três navios porta-contêineres de 8.000 TEUs, preparados para operar com combustível dual-fuel a metanol, da Shoei Kisen Kaisha.

Atualmente em construção no estaleiro Imabari Shipbuilding, no Japão, as embarcações estão programadas para entrega entre 2028 e 2029.

A transportadora marítima taiwanesa planeja adicionar até 13 navios porta-contêineres com capacidade entre 8.000 e 15.000 TEUs, sendo a compra dos três navios de 8.000 TEUs a primeira fase desse plano.

A Yang Ming destacou que as novas embarcações serão equipadas com motores principais energeticamente eficientes, visando economias imediatas de energia, além de manter a flexibilidade para a futura adoção de combustíveis alternativos.

Fonte: Container News
Yang Ming purchases three 8,000 TEU methanol dual-fuel boxships – Container News

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A revolução dos elétricos: a nova bateria da BYD que carrega em 5 minutos

01/04/2025

Com um carregamento ultra-rápido e 480 km de autonomia em minutos, a gigante chinesa acelera a revolução dos veículos elétricos e desafia a concorrência global.

Imagine nunca mais precisar esperar uma hora para carregar um carro elétrico. Pois é, uma  das principais críticas de quem ainda não vê sentido em trocar um veículo a combustão por um elétrico pode estar com os dias contados.

A BYD, gigante chinesa do setor automotivo, revelou sua nova Super E-Platform de 1.000 V, uma tecnologia que promete mudar completamente o jogo. Durante um evento transmitido ao vivo diretamente de sua sede em Shenzhen, a empresa apresentou sua bateria de carregamento ultra-rápido, capaz de alcançar 480 km de autonomia em apenas 5 minutos de carga. Isso é praticamente o tempo que levamos para abastecer um carro a gasolina.

“A China tem um pensamento muito forte em ecossistema para desenvolvimento das tecnologias. E com o avanço dos carros elétricos, vão focar muito em criar um ecossistema forte e preparado para tal”, comenta Vinicius Oliveira, head internacional da StartSe China. Ou seja, essa inovação não é apenas sobre velocidade de carregamento, mas sobre a construção de uma infraestrutura robusta que viabilize a adoção em massa dos veículos elétricos.

O que torna essa tecnologia tão relevante?

Dois fatores principais explicam por que essa inovação pode acelerar (ainda mais) o mercado de veículos elétricos:

  1. Menos barreiras para a adoção em massa: a demora para carregar sempre foi uma das grandes objeções dos consumidores ao considerar um carro elétrico. Com esse obstáculo eliminado, a migração para os elétricos se torna ainda mais viável.
  2. A China está ditando o futuro dos veículos elétricos: a BYD já havia ultrapassado a Tesla em vendas no final de 2023. Agora, também parece estar superando a concorrente americana em inovação. Para efeito de comparação, o melhor equipamento da Tesla carrega 275 km em 15 minutos, enquanto a Mercedes apresentou um sistema que atinge 325 km em 10 minutos. Com a nova tecnologia da BYD, a Tesla e as montadoras ocidentais terão que correr para acompanhar o ritmo.
  3. Redução da dependência de combustíveis fósseis: com carregamentos ultrarrápidos, a aceitação dos veículos elétricos aumenta, acelerando a transição para uma matriz energética mais sustentável e reduzindo a demanda por combustíveis fósseis. Isso impacta diretamente o mercado de petróleo e pode influenciar políticas energéticas ao redor do mundo.

Quando isso vai acontecer?

A implementação desse novo sistema depende de uma infraestrutura compatível. Além das baterias que equiparão os carros, será necessária a instalação de carregadores mais potentes. A BYD já anunciou 4.000 estações de recarga pela China, e é muito provável que, em breve, exporte essa tecnologia para outros países.

Vale lembrar que em Shenzhen, cidade sede da BYD na China, toda a frota pública de transporte é 100% elétrica, incluindo táxis. Lá também já existem mais supercarregadores do que bombas de gasolina. Ou seja, esse cenário é possível.

Por que você precisa saber disso?

A BYD não está apenas inovando — está moldando o futuro do setor automotivo global. Essa mudança reforça o domínio da China sobre as tecnologias emergentes e redefine a dinâmica de concorrência no mercado de veículos elétricos. Se a Tesla já perdeu a liderança em vendas, será que agora perderá também a dianteira na inovação?

FONTE: startse
A revolução dos elétricos: a nova bateria da BYD que carrega em 5 minutos

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Justiça suspende cobrança de taxa sobre grãos exportados exigida pelo Maranhão

01/04/2025

Os contribuintes obtiveram uma primeira vitória na Justiça para derrubar a cobrança de uma nova taxa sobre grãos voltados à exportação instituída pelo governo do Maranhão.

A Terrus S.A. e outras duas empresas do grupo, pertencentes ao empresário Ricardo Faria, conseguiram uma liminar para deixar de recolher a Contribuição Especial de Grãos (CEG), instituída pela Lei Estadual nº 12.428/2024.

A legislação se ancora em um “jabuti” da reforma tributária (Emenda Constitucional nº 132, de 2023), incluído às vésperas da votação. O percentual aplicado é de 1,8% por tonelada sobre toda a soja, milho, milheto e sorgo que entram e circulam no Estado. É a primeira decisão favorável às empresas que se tem notícia.

Ao menos oito ações já tramitam no Judiciário, inclusive coletivas, mas ainda não houve julgamento ou o entendimento foi desfavorável. Na ação movida pela ALZ Grãos S.A., a liminar foi indeferida e o caso foi extinto por questões processuais (processo nº 0812391-24.2025.8.10.0001).

A CEG começou a ser cobrada no início deste ano. Ela tem aumentado os custos e criado empecilhos logísticos para empresas do agronegócio, que trabalham com margens apertadas. Segundo a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Maranhão (Aprosoja-MA), a cobrança pode gerar prejuízo de 12% a 15% aos produtores e um custo anual de R$ 269 milhões. Alguns contribuintes precisam gastar até R$ 1 milhão por mês. No caso da Terrus, o prejuízo foi cerca de R$ 300 mil.

O principal problema, segundo tributaristas, é que a taxa é cobrada até de contribuintes que não residem no Maranhão, pois é exigida na entrada de caminhões no Estado. Advogados alegam que a lei contraria a imunidade tributária da Constituição Federal dada a produtos exportados.

O tributo foi instituído com base no artigo 136 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias (ADCT), criado pela reforma. Ele permite que os Estados instituam tributos sobre produtos primários ou semielaborados. Mas há um requisito: é preciso que já houvesse uma contribuição similar destinada a fundos para investimentos em obras de infraestrutura e habitação antes de 30 de abril de 2023.

Para a juíza do caso, Teresa Cristina De Carvalho Pereira Mendes, 1ª Vara da Fazenda Pública de São Luís, há “sérios indícios de inconstitucionalidade formal e material” da lei maranhense. Isso porque, segundo ela, não se pode admitir a criação de imposto com base de incidência ou alíquota mais ampla que a contribuição anterior.

A magistrada também entendeu que o Estado não pode criar um tributo que incide sobre exportação, “em frontal colisão com o princípio da imunidade tributária” e que o dispositivo “não observa os requisitos temporais e estruturais fixados pela norma constitucional que lhe daria sustentação” (processo nº 0823631-10.2025.8.10.0001).

“A urgência é manifesta, pois a cada novo ingresso de caminhões no Estado do Maranhão é exigido o recolhimento da CEG, sob pena de retenção dos veículos, gerando graves prejuízos operacionais, logísticos e econômicos”, diz. Para cada dia que a liminar não é cumprida, aplica-se multa de R$ 1 mil.

Na ação, a Terrus defende que o Maranhão não tinha fundo regularmente financiado por uma contribuição equivalente, portanto, não respeitou os requisitos do artigo 136 do ADCT previsto na reforma tributária.

Diz ainda que a CEG promove uma substituição “disfarçada” da extinta Taxa de Fiscalização de Transporte de Grãos (TFTG), cuja validade é questionada no Supremo Tribunal Federal (STF) e há parecer favorável aos contribuintes da Procuradoria-Geral da República (ADI 7407).

Outro argumento é que a nova contribuição fere a isonomia, pois prejudica apenas o setor do agronegócio. E que uma tarifa similar foi instituída pelo Tocantins, antes da EC nº 132/2023, mas ela foi declarada inconstitucional pelo STF, em março do ano passado (ADI 6365).

Já o Estado do Maranhão defende, nos autos, que a medida está ancorada no artigo 136 do ADCT e que o valor arrecadado será para o Fundo de Desenvolvimento Industrial do Maranhão, para investimentos e custeio da infraestrutura rodoviária estadual. Ou seja, que o próprio agronegócio se beneficiaria da medida. Procurado pelo Valor, o governo não deu retorno até o fechamento da edição.

O tributarista Guilherme Guimarães Oliveira, sócio do Abreu, Oliveira e Naue (AON) Advogados e que atua na ação da Terrus, defende que a nova cobrança é similar a TFTG, criada em 2022, que incidia sobre os mesmos grãos, mas limitada ao transporte e destinada a um fundo para investimentos em rodovias. “A lei foi instituída sem existir a competência do Estado para tal”, diz.

A exigência do tributo sobre a carga que entra no Estado tem prejudicado empresas que não são da região e precisam usar o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), um dos principais pontos de escoamento para o mercado externo. “Eles estão sendo obrigados a pagar a contribuição pelo simples fato de usar essa rota e os postos fiscais têm parado caminhão a caminhão exigindo a CEG como condição para continuar viagem”, afirma.

A preocupação é que a taxa seja criada por outros Estados. O Pará criou um tributo semelhante após a reforma tributária, mas o revogou. De acordo com o tributarista Fabio Calcini, sócio do Brasil Salomão e Matthes Advocacia, o Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Tocantins criaram contribuição facultativa no passado e poderiam se beneficiar da previsão do artigo 136 da EC nº 132. “O Maranhão vem de forma precursora e cria a CEG, mas não cumpre as condições e requisitos do artigo”, diz.

Calcini, que atua pela Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) em outro caso, afirma que há “inúmeros vícios” na lei maranhense. “A cobrança anterior era uma taxa e não uma contribuição e não tinha por objetivo destinar valores a habitação, que é a exigência constitucional”, diz.

Para o tributarista, mesmo que se respeitasse os requisitos, o artigo é inconstitucional, pois é um jabuti. “Não tinha nada a ver com a reforma sobre o consumo. Foi inserido no apagar das luzes e sem debate democrático.”

Fonte: Globo Rural
Justiça suspende cobrança de taxa sobre grãos exportados exigida pelo Maranhão

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Brasil e EUA terão mais um contato às vésperas do tarifaço de Trump

01/04/2025

O principal negociador comercial de Donald Trump, Jamieson Greer, o chefe do USTR (US Trade Representative), planeja uma conversa telefônica com o ministro das Relações Exteriores, Mauro Vieira, nesta segunda-feira, às vèsperas de novo choque tarifário prometido pela Casa Branca sobre produtos do mundo inteiro.

Fonte em Washington lembra que Greer vem conversando com alguns representantes de países que serão visados pela dita reciprocidade tarifária, como já aconteceu com o vice-primeiro ministro chinês He Lifeng, na semana passada.

Para o USTR, o governo Trump ‘está estabelecendo uma política comercial robusta e revigorada que promove o investimento e a produtividade nacionais, aprimora as vantagens industriais e tecnológicas dos EUA, defende nossa segurança econômica e nacional e beneficia os trabalhadores e as empresas americanas’.

Esta será a segunda conversa entre Vieira e Greer, e ocorre também no rastro de visita de missão brasileira a Washington, na semana passada, em contatos na Casa Branca, USTR, Departamento do Comércio, Departamento do Tesouro, Congresso americano e Camara do Comércio.

A conversa nesta segunda-feira tem seu peso, às vèsperas do novo tarifaço deTrump. Mas não se pode esperar nada decisivo, até porque só mesmo Trump vai decidir como será o dito ‘dia da liberação’ de exigência de reciprocidade tarifária.

Os brasileiros sabem como o jogo está funcionando em Washington, com ansiedade que é dos aliados mas também dos próprios assessores trumpianos.

No caso do Brasil, Trump implicou com a tarifa de importação de etanol pelo Brasil e ninguém na capital americana tem força para fazer ele mudar de ideia. A alíquota brasileira é de 18%, enquanto a americana sobre o etanol estrangeiro é de 2,5%.

Confira no gráfico a seguir os principais produtos exportados pelo Brasil aos Estados Unidos no primeiro mês de 2025.Os dados são do DataLiner:

Principais produtos exportados pelo Brasil aos EUA – Jan 2025 – TEU

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

Não só o Brasil, mas todos os países estão com a mesma dificuldade em relação ao que virá precisamente da Casa Branca na quarta-feira. A avaliação em geral é de que a reciprocidade pode se tornar uma carnificina na exportação de muitos países.

Nesse cenário, o Itamaraty assim como o MDIC continuam trabalhando sobre o tarifaço da reciprocidade, preparando o terreno porque o mundo não vai acabar na quarta-feira, 2 de abril. E continuará tentando restabelecer cotas para aço brasileiro nos EUA.

Sem surpresa, Donald Trump diz tudo e o contrário. Ele já afirmou que consideraria negociar as tarifas “apenas se as pessoas estiverem dispostas a dar algo de grande valor” aos EUA.

Depois, sugeriu que as tarifas recíprocas previstas para 2 de abril não irão tão longe quanto ele ameaçou originalmente. “Talvez eu dê vantagens a muitos países”, disseTrump. “Talvez sejamos ainda mais gentis do que isso.” Mais tarde, ele reiterou esse possível alívio, prevendo que as pessoas ficarão “agradavelmente surpresas” com as tarifas “um tanto conservadoras”, pelas quais ele visa substituição de importações.

O economista Peter Navarro, conhecido pelo anti-comércio e altamente favorável a tarifas, tem o ouvido de Trump. E defende os tarifaços, apesar do impacto economico no curto prazo. Para ele, trata-se de momento histórico envolvendo também instrumento fiscal.

Em entrevista à Tv Fox News, Navarro disse que o governo vai arrecadar mais de US$100 bilhões somente com as tarifas de 25% nas importações de automóveis e autopeças, anunciadas há alguns dias – e virá muito mais.

‘O que vamos esperar na próxima semana (será) para pagar o corte de impostos, que será o maior corte de impostos da história americana’, disse ele. ‘Serão milhares e milhares de dólares para as famílias de classe média. Ficaremos melhor porque teremos uma base forte de fabricantes para nos defender. Teremos salários mais altos, teremos milhões de empregos a mais e a vida será boa’.

A realidade poderá se bem diferente, como suspeita o mercado. O nacionalismo trumpiano pode causar nova recessão, retaliações, queda do crescimento global, em que todos pagarão.

Fonte: Valor Econômico
Brasil e EUA terão mais um contato às vésperas do tarifaço de Trump | Assis Moreira | Valor Econômico

 

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China pressiona empresa contra venda de portos no canal do Panamá

01/04/2025

O governo chinês está pressionando uma empresa privada de Hong Kong a cancelar um negócio bilionário sob a alegação de que ele causa prejuízos geopolíticos a Pequim.

O órgão regulador de mercado do regime disse na sexta-feira que analisará o acordo do conglomerado de Hong Kong CK Hutchison Holdings para vender dezenas de ativos portuários globais, incluindo dois no Canal do Panamá, para um consórcio liderado pelo fundo de investimento americano Black Rock.

“Notamos essa transação e a revisaremos de acordo com a lei para proteger a concorrência justa no mercado e salvaguardar o interesse público”, disse a SAMR em resposta a perguntas de uma agência de notícias estatal. O órgão não deu detalhes.

Bryan Mercurio, professor da Universidade Chinesa de Hong Kong (CUHK),especializado em direito econômico internacional e acordos comerciais bilaterais, disse ao “Nikkei Asia” – antes do anúncio da SAMR – que a China poderia adotar essa abordagem. Ele diz que a negociação “pode ser mais relevante legalmente do que parece, já que pode forçar a alienação de ativos adquiridos por terceiros”, com eventuais rompimentos de contratos com clientes, sócios e fornecedores.

Os ataques da mídia, que retratam a transação como antipatriótica e contrária aos interesses da China, também continuaram na sexta-feira. A última edição do “TaKung Pao” – um jornal de Hong Kong controlado por Pequim que liderou a campanha contra a venda – incluiu uma história intitulada “Somente cruzando o rio junto com o estado, os empresários ganham respeito”. O artigo citou várias figuras pró-Pequim, bem como “cidadãos” comuns que expressaram opiniões de que salvaguardar a segurança e os interesses do estado deveria ser a prioridade.

Endosso do regime

Vários artigos do “Ta Kung Pao” sobre o assunto foram republicados na íntegra pelo site oficial conjunto do Bureau de Trabalho Conjunto de Hong Kong e Macau do Partido Comunista Chinês – o que implica que o governo os endossa. Na quarta e quinta-feira, o site republicou artigos enfatizando que as empresas destruirão sua própria fundação se ignorarem os interesses nacionais e devem ficar ao lado do estado contra a hegemonia e a intimidação.

Esperava-se que a CK Hutchison assinasse “documentação definitiva” com o consórcio Black Rock até a próxima quarta-feira. No entanto, o “South China Morning Post”, jornal independente de Hong Kong, relatou na sexta-feira à noite que a papelada não seria assinada nesta semana, e que quarta-feira não era considerada um “prazo real”, citando uma fonte anônima próxima ao conglomerado. O jornal acrescentou que isso não significava que o acordo estava cancelado, mas que os principais detalhes permaneciam indefinidos.

A pressão intensa lançou uma sombra sobre a CK Hutchison, todas as entidades do império de Li Ka-shing e a comunidade empresarial chinesa mais ampla. As autoridades de Pequim instruíram as empresas estatais a interromper novos negócios vinculados ao grupo sediado em Hong Kong, informou a Bloomberg na quinta-feira.

Executivos preocupados

Quando questionado sobre essa diretriz na noite de quinta-feira, Xu Yugao, secretário adjunto da empresa e conselheiro interno da CNOOC – um braço listado em Hong Kong de uma das três grandes empresas petrolíferas estatais da China – disse a repórteres e analistas que ele e muitos outros estavam “acompanhando” os acontecimentos em torno do acordo com grande interesse.

Ao mesmo tempo, ele disse que as negociações comerciais permaneceram “extremamente estáveis” sem “fatores externos de interferência”. Xu estava se referindo a um projeto conjunto de exploração de petróleo no Mar do Sul da China com a antiga Husky Energy, antiga empresa da CK Hutchison que recentemente se fundiu com o conglomerado de energia canadense Cenovus.

Enquanto Xu disse que não tinha certeza se seu parceiro canadense está ligado ao magnata Li Ka-shing, a divulgação da CK Hutchison indica que ela é uma investidora na Cenovus.

Além das implicações geopolíticas da venda de 43 portos pela CK Hutchison em 23 países, avaliados em US$ 22,8 bilhões, especialistas dizem que o acordo levantou preocupações em Pequim sobre “perder a autonomia”. Relatórios sugeriram que o presidente chinês, Xi Jinping, não foi informado antes do anúncio da abertura das negociações, enquanto acredita-se que Trump tenha sido mantido informado do processo pelo CEO da Black Rock, Larry Fink.

“A venda impacta a Iniciativa Cinturão e Rota e diminui a influência chinesa no quintal dos EUA”, disse Claus Soong, analista do centro de estudos alemão Merics. “A imagem de Xi Jinping como um homem forte está danificada, pois Trump agora tem algo para se gabar, enquanto Xi nem foi consultado antes do acordo, e Pequim tem alavancagem limitada para deter esse processo”, disse ele.
Louis-Vincent Gave, sócio fundador e CEO da Gavekal Research, concordou.

“Pequim tem poucas, se é que tem, opções legais para sabotar o acordo”, disse Gave. Mas se ele for adiante, Li Ka-shing e seu império empresarial familiar “poderiam ser vistos como um grupo que desafiou Pequim e escapou impunes”. “Isso seria uma perda de prestígio estranha para Xi Jinping, levantando questões sobre consequências futuras para a família e o grupo”, disse.
Gave diz acreditar que a China está “lembrando às empresas de Hong Kong que Pequim deve ter voz ativa em decisões estratégicas importantes” e que ainda espera frustrar o acordo não apenas pressionando a CK Hutchison, “mas talvez pressionando a Black Rock”, que também tem interesses comerciais na China.

A CK Hutchison e a Black Rock não responderam imediatamente aos pedidos de comentários do Nikkei Asia.

‘Alavancas’ de pressão internas

Mercurio, da CUHK, disse que a CK Hutchison poderia concebivelmente se retirar e compensar a Black Rock usando uma cláusulade rescisão. Ele argumentou que a CK Hutchison “teria que reagir de acordo se a China puxasse alavancas econômicas internas”, considerando sua significativa exposição comercial no país, apesar de sua diversificação ao longo dos anos.
No entanto, Mercurio afirma que bloquear o acordo “serviria para confirmar a retórica de Trump de que a ‘China’ reforçava seu controle no canal do Panamá”.

Da mesma forma, ele enfatizou que se as autoridades locais de Hong Kong interviessem para bloquear a transação, “seria uma medida sem precedentes que poderia reforçar as alegações do presidente Trump e de outros de que o comércio,as finanças e as políticas de Hong Kong não são totalmente independentes do regime do Partido Comunista da China”.

O analista do CUHK disse também que todo o processo talvez tenha menos implicações para empresas estrangeiras ou setores específicos, como o financeiro, mas que “outros conglomerados de Hong Kong deveriam se precaver”.

Miao Jianmin, presidente do China Merchants Bank, reconheceu em um briefing anual de lucros na quinta-feira que “é difícil evitar qualquer influência da geopolítica” ao fazer negócios internacionalmente. Miao, que também é presidente do China Merchants Group – cuja unidade de operação portuária é um canal essencial para Pequim buscar ativos portuários no exterior – disse que esse era especialmente o caso em assuntos marítimos, transporte e portos.

Miao disse que a geopolítica é a “primeira coisa” que seu grupo considera ao expandir para o exterior e enfatizou que “manter uma boa comunicação com as autoridades reguladoras, a fim de se proteger de vários riscos” é de igual importância.

Fonte: Valor Econômico
China pressiona empresa contra venda de portos no canal do Panamá | Mundo | Valor Econômico

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Portos do Arco Norte lideram exportação de soja e milho

01/04/2025

Os portos privados do Arco Norte movimentaram 52,3 milhões de toneladas de soja e milho para exportação em 2024, segundo o Anuário Estatístico da ANTAQ.

O volume representou 47,4% das exportações nacionais de milho, com 18,4 milhões de toneladas, e 35,3% das exportações de soja, totalizando 34,4 milhões de toneladas. O desempenho superou corredores tradicionais como Santos, que escoou 16,7 milhões de toneladas de milho (42% do total) e 27,9 milhões de toneladas de soja (28,3%).

Mesmo com os desafios da seca extrema em 2024, os portos da região mantiveram operações eficientes, impulsionadas por investimentos contínuos em infraestrutura e medidas para garantir a competitividade. A modernização e a ampliação da capacidade de escoamento foram fatores determinantes para a superação das dificuldades climáticas.

A necessidade de investimentos em infraestrutura segue como prioridade para minimizar os impactos das secas prolongadas. A dragagem de pontos críticos do Rio Tapajós, planejada pelo DNIT, é uma das ações consideradas essenciais para garantir a navegabilidade e evitar interrupções no transporte de cargas. Medidas como essa são vistas como fundamentais para o desenvolvimento sustentável do setor e da economia regional.

Com uma capacidade atual de 52 milhões de toneladas, o setor já projeta um crescimento significativo. Investimentos em andamento devem dobrar essa capacidade nos próximos cinco anos, permitindo o embarque de até 100 milhões de toneladas de grãos. O cenário indica um futuro promissor para os portos do Arco Norte, que seguem se consolidando como peça-chave na logística de exportação brasileira.

Fonte: Agrolink
Portos do Arco Norte lideram exportação de soja e milho

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“A nossa ambição é tornar o Porto Itapoá o maior da América do Sul”, projeta Ricardo Arten

01/04/2025

Há seis meses chefiando o Porto Itapoá, um terminal de uso privado (TUP) localizado na cidade de Itapoá, no extremo norte do litoral de Santa Catarina, o CEO Ricardo Arten comemora a primeira grande iniciativa no período: a inédita parceria público privada (PPP) com o governo catarinense e o Porto de São Francisco do Sul para dragar o canal da Baía da Babitonga a 16 metros de profundidade e, assim, receber navios de 366 metros de comprimento.

Destinando R$ 300 milhões à obra, a empresa quer que o TUP seja a primeira opção para armadores de contêineres de longo curso, superando, inclusive, o Porto de Santos.

Arten soma 35 anos de atuação no setor portuário. Antes de Itapoá, foi CEO da Brasil Terminal Portuário (BTP) em Santos. Em entrevista exclusiva para A Tribuna, que foi ao Porto Itapoá, o executivo comentou sobre as facilidades de acesso aquaviário dos portos catarinenses e do plano de expansão do Porto Itapoá nos próximos dez anos. A meta é torná-lo o maior porto de contêineres da América do Sul.

Quais são as vantagens dos portos catarinenses sobre os demais portos do País?

Os portos de Santa Catarina registram um crescimento veloz, não apenas pela eficiência, mas por não terem gargalos que os outros possuem. Por isso, os clientes estão migrando para os portos catarinenses.

Itapoá é um desses portos do estado com boa infraestrutura de acesso?

Nós temos uma eficiência muito grande em termos de produtividade e em serviços que podemos oferecer aos nossos clientes. Não apenas de armadores, mas também serviços de cross docking (sistema logístico que permite que produtos sejam enviados diretamente aos clientes, sem passar por um armazenamento), serviços para os importadores e exportadores. Oferecemos uma
grande quantidade de tomadas reefer (para contêiner refrigerado) aos clientes de proteína animal, que é muito forte aqui, carne bovina, suína e frango. Enfim, são coisas que têm restrições, principalmente no Porto de Santos, mas a gente não tem. Então, é por isso que a gente vai poder ser a primeira opção.

Por que o armador vai colocar o Porto Itapoá na frente do Porto de Santos, por exemplo?

Tendo um calado de até 16 metros, que é o nosso plano com essa dragagem, seremos a primeira opção dos armadores. Talvez, a carga chegue aqui primeiro em vez de Santos, inclusive. Dessa forma, a gente pode ser uma opção melhor, porque o porto onde a carga chega mais rápido pode ser mais atrativo para o importador e para o exportador.

Essa PPP assinada entre o Porto Itapoá, o Porto de São Francisco do Sul (público) e o Governo do Estado de Santa Catarina é inédita no Brasil?

Sim. Nós estamos adiantando R$ 300 milhões e seremos reembolsados, atracação por atracação, até que se complete esse valor. Isso dependerá de quantos navios irão atracar. Quanto mais navios atracarem, quanto mais contêineres movimentarmos, mais rápido será feito o pagamento.

A licitação da dragagem será conduzida pela Autoridade Portuária?

Sim. É um processo normal de licitação pública, que será feito pelo Porto de São Francisco. Logicamente, nós vamos acompanhar esse trabalho e a nossa expectativa é que fique pronto (profundidade de 16 metros) no primeiro trimestre do ano que vem, para começarmos a receber os primeiros navios de 366 metros. E aí já vamos começar a ter esse reflexo positivo para o estado de Santa Catarina.

Itapoá entra como um porto de vanguarda nesse tipo de investimento em dragagem, enquanto o Governo Federal planeja as concessões dos canais de acesso de Paranaguá e Santos?

Enquanto se discute um modelo de privatização de canal de acesso, nós estamos acelerando o processo. É um modelo inovador, exaustivamente estudado e que foi autorizado pelo Governo do Estado, pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Assim como a PPP, o edital de licitação da dragagem também foi lançado no
último dia 21. A gente espera que a empresa ganhadora da licitação comece as obras o mais rápido possível para que a gente comece a ter o benefício dessa dragagem. São dois metros adicionais que representam bastante coisa. Cada metro é cerca de 1 mil contêineres por viagem e isso vai dar um ganho competitivo muito grande para a indústria catarinense, aos importadores e exportadores.

Confira abaixo os principais produtos exportados via Porto de Itapoá em 2025. Os dados são do DataLiner:

Principais produtos exportados via Porto de Itapoá – 2025 – TEU

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

Quanto a movimentação de navios e contêineres pode crescer com dois metros a mais de calado?

Cada metro de profundidade que a gente providencia aos nossos armadores significa de 800 a 1 mil contêineres a mais que eles poderão carregar por viagem. Nós movimentamos cerca de 62 navios por mês em ltapoá. Aprofundando de 14 metros para 16 metros, são 2 mil contêineres a mais por navio. Dois mil vezes 62 dá 120 mil contêineres a mais por mês. Isso vezes 12 são 1,5 milhão por ano a mais aos importadores e exportadores.

E quanto ao gargalo terrestre? As rodovias catarinenses são muito criticadas.

Estamos tentando resolver o problema do acesso marítimo, mas, lógico, é preciso olhar o gargalo terrestre e a rodovia é o principal deles. A boa notícia é que o governador Jorginho Mello (PL) já disse que os projetos executivos das duplicações das rodovias SC-416 e SC-417 devem ficar prontos nos próximos dias. Tomara que chegue à mesa dele para realmente tirar do papel e executar essas duplicações, porque essas duas rodovias fazem a carga chegar ao nosso porto.

Uma iniciativa inédita contemplada na PPP da dragagem é que os sedimentos serão destinados ao alargamento da faixa de areia das praias de Itapoá. Mas, esse material pode conter contaminantes? Ele será tratado?

São sedimentos que estão bem profundos, a 16 metros, e não se encontram contaminados. Já foram feitos os estudos. Cerca de 7 milhões de metros cúbicos serão destinados diretamente para a engorda da praia. É um projeto super inovador e está em total acordo com a nossa política de ESG (ambiental, social e governança, da sigla em inglês).

O Porto Itapoá fará o monitoramento da dragagem e dos sedimentos retirados?

O Porto de Itapoá entrará com o recurso e fará o monitoramento das ações. Parte desses R$ 300 milhões, o equivalente a R$ 70 milhões, irá para a engorda da praia.

Para finalizar, qual é a meta do Porto Itapoá?

Hoje, o Porto Itapoá é o maior movimentador de contêineres de Santa Catarina. Em 2024, movimentou 1,2 milhão de TEU. A nossa ambição é tornar o Porto Itapoá o maior e mais eficiente da América do Sul nos próximos dez anos.

Fonte: A Tribuna
“A nossa ambição é tornar o Porto Itapoá o maior da América do Sul”, projeta Ricardo Arten

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Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10

01/04/2025

O vice-presidente de Políticas Públicas e Regulatórias da Maersk, Danilo Veras, fez um apelo ao governo e ao Tribunal de Contas da União (TCU) para que não imponham restrições à participação de armadores (companhias de navegação) no leilão do Tecon Santos 10 — novo megaterminal de contêineres do maior porto da América Latina, previsto para novembro deste ano.

O terminal, antes batizado de STS 10 e agora renomeado, será o maior arrendamento portuário já realizado no país.

O projeto prevê investimentos de R$ 5,6 bilhões em 25 anos de contrato e a movimentação de até 3,5 milhões de TEUs, aumentando em 50% a capacidade do Porto de Santos (SP), que está à beira do esgotamento da capacidade de movimentação desse tipo de carga.

O executivo defende que o megaterminal de contêineres deve possa seguir o modelo de leilão aberto.

Para Veras, a tentativa de promover a concorrência por meio de desverticalização não teve os efeitos esperados no país.

“No Brasil, a experiência mostrou que a ideia de que a desverticalização aumentaria a concorrência, por meio de um terminal ‘bandeira branca’, nunca se concretizou. Precisamos ser responsáveis ao impor restrições. Isso sim pode enfraquecer a competição e direcionar a licitação para um player específico”, afirmou.

Confira a seguir um histórico da movimentação de contêineres de longo curso no Porto de Santos (não inclui cabotagem). Os dados são do DataLiner:

Movimentação de contêineres no Porto de Santos| JAN 2021- JAN 2025 |TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

O projeto está em consulta pública pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Depois, será remetido para o TCU.

O órgão de controle pode, em tese, determinar mudanças no modelo — por isso o pedido do executivo da Maersk também ao presidente do Tribunal de Contas da União.

O cenário mudou significativamente desde a primeira tentativa de leilão do Tecon Santos 10, em 2022, no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro (PL).

Desde a então, a Santos Brasil — uma das grandes operadoras de contêineres em Santos — teve o controle adquirido pela companhia francesa de navegação CMA CGM. Ela era a maior opositora à possibilidade de verticalização.

Outra operadora “bandeira branca”, a Wilson Sons, foi vendida à italiana MSC. Ela não está no estuário santista, mas reforça essa nova tendência no mercado brasileiro de contêineres.

Também operam, no maior porto da América Latina, a BTP (controlada pela própria Maersk e pela MSC) e a DP World.

Fonte: CNN
Maersk faz apelo contra restrições a armadores no leilão do Tecon Santos 10 | CNN Brasil

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URGENTE: transportadores autônomos podem paralisar atividades por tempo indeterminado em Navegantes e Itajaí

31/03/2025

O Sindicato dos Transportadores Autônomos de Cargas e Contêineres em Geral de Navegantes e Região (SINDITAC) que a categoria pode paralisar os trabalhos por tempo indeterminado.

Segundo o Sindicato, a decisão foi tomada após a falta de resposta dos armadores à proposta de reajuste de 16,84% apresentada pela categoria. O prazo para um posicionamento das empresas é a meia noite desta segunda-feira (31). “Esperamos contar com a compreensão e solidariedade dos armadores e embarcadores para evitar a paralisação das operações e minimizar impactos negativos na região, além de prejuízos para clientes e transportadores. Caso a proposta seja aceita até à meia noite de hoje, as atividades seguirão normalmente”, informou o sindicato em comunicado oficial. 

A paralisação foi deliberada em Assembleia Geral Extraordinária realizada no dia 28 de março de 2025. De acordo com a entidade, o movimento visa garantir os direitos dos trabalhadores e a sustentabilidade da atividade dos transportadores autônomos. A suspensão das atividades deve afetar as transferências de contêineres vazios em todas as modalidades, incluindo operações portuárias (embarque e desembarque) e retroportuárias (vira vazios). 

Segundo o presidente do SINDITAC, Vanderlei Oliveira, a medida impacta diretamente terminais da retroárea, clientes e portos, além dos transportadores autônomos que atuam no setor. “Entre Itajaí e Navegantes são cerca de 500 motoristas nessa função. Por dia são realizadas cerca de mil viagens”, explica. Ainda conforme Oliveira, a data base para o reajuste do frete da categoria é 01 de abril, mas as negociações começam sempre dois meses antes. “Desde outubro do ano passado estamos trabalhando no reajuste do frete junto aos maiores portos do estado. Em Itapoá as negociações foram encerradas sem necessidade de paralisação; e em Imbituba o prazo é 07 de abril. Por isso, caso seja confirmada, a paralisação de hoje deve afetar Navegantes e Itajaí,” esclarece.  

O Sindicato dos Transportadores Autônomos de Cargas e Contêineres em Geral de Navegantes e Região (SINDITAC)  representa transportadores das cidades m Itajaí,Itapoá, Imbituba, Apiúna, Araquari, Ascurra, Balneário Barra do Sul, Balneário Camboriú, Balneário Piçarras, Barra Velha, Benedito Novo, Blumenau, Bombinhas, Botuverá, Brusque, Camboriú, Canelinha, Doutor Pedrinho, Gaspar, Guabiruba, Guaramirim, Ilhota, Indaial, Itapema, Luiz Alves, Massaranduba, Nova Trento, Penha, Pomerode, Porto Belo, Rio dos Cedros, Rodeio, São João Batista, São João do Itaperiú, Tijucas e Timbó.  

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