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Visitas técnicas gerando conhecimento e desenvolvimento

Nesta última quinta-feira (04/07) estivemos em visita técnica na estrutura da Heli Brasil com a equipe da Confraria da Logística, de Joinville, que se reúne desde Março/2008 para estudar a respeito de operações logísticas com sustentabilidade, para uma redução de custo através de especialistas na área.

A Confraria Logística, hoje com 15 membros de diversas áreas na logística, nasceu com o intuito de gerar networking qualificado e trocar experiencias entre profissionais da área, o que vem crescendo significativamente. Composto por executivos e empresários das empresas de logística e industrias, da região norte de Santa Catarina, estiveram na Heli Brasil, para conhecer sua nova tecnologia em empilhadeiras de lítio.

As baterias de lítio são leves e compactas, se comparadas ao botijão de gás, e ainda possuem uma alta densidade de energia, o que as torna ideais para alimentar os mais diversos equipamentos.

São consideradas o ponto de partida para a inovação sustentável em diversos segmentos de mercado, tais como o logístico e industrial. Sua importância é inegável, e sua utilização é essencial para impulsionar novas tecnologias e ajudar a acelerar a transição para uma economia mais sustentável.

Elas possuem uma vida útil mais longa de + de 4.000 ciclos e maior eficiência energética, convertendo 90% da energia gerada em movimento, o que reduz o consumo de energia e a necessidade de substituição frequente de baterias, por isso, proporcionam um impacto significativo na redução de custos operacionais de até 90%.

Outra vantagem que merece destaque é a zero emissão de gases poluentes na atmosfera, tornando-as o meio mais seguro para movimentação de cargas em ambientes fechados, em comparação com outras tecnologias.

Oferecemos uma variedade de equipamentos de 1 a 50 toneladas para atender às suas necessidades específicas. Desde empilhadeiras compactas até soluções robustas, temos a resposta para cada desafio logístico.

Heli, está presente em mais de 150 países e atua com 280 mil empilhadeiras dos mais variados modelos, com capacidade de operar cargas de 1 a 46 toneladas, atendendo toda a linha logística, e conta ainda com equipamentos para movimentação de contêineres tipo Reach Stacker.

Sendo a 7ª maior fabricante de empilhadeiras do mundo e a 1ª na Ásia, a Heli investe constantemente em inovação, pesquisa e desenvolvimento de seus produtos e serviços, que são certificados nas IS0 9001 e 14001, além da certificação de segurança CE da Europa.

A Heli (Anhui Forklift Group Co., Ltda) é uma empresa especializada em engenharia e fabricação de empilhadeiras e equipamentos de alta qualidade. Consolidada no mercado desde 1958 e listada na Bolsa de Xangai desde 1996, hoje detém 33% do marketshare da China.

No mercado brasileiro, a Heli está presente através do Grupo KMR, que representa a nossa credibilidade, qualidade e excelência, e o compromisso de atender aos requisitos do mercado brasileiro, com atendimento em peças, vendas e pós-venda; contando, inclusive, com um moderno e inovador Centro Técnico, formado por profissionais especializados para montagem e serviços de manutenção preventiva e corretiva. A Heli Brasil conta ainda com rede técnica autorizada em todo o território nacional com peças genuínas para reposição das nossas linhas de equipamentos. Tudo isso, aliado a um dos melhores custo-benefício do mercado. Aqui prezamos pela agilidade e suporte técnico em tempo real. Um dos diferenciais que as maquinas HELI não tem parada.

Após conhecermos um pouco da Heli Brasil nos direcionamos ao Terminal Barra do Rio, onde os Diretores presentes tiveram a oportunidade de fazer uma visita técnica em terminal alfandegado.

O Barra do Rio Terminal Portuário S/A está localizada na cidade de Itajaí, em Santa Catarina, e iniciou suas operações em janeiro de 2016. Um Terminal Portuário Alfandegado (Zona Primária), multipurpose que oferece operações em projetos especiais; Operação de carga e descarga de navios; Operações de cargas de projetos, granéis sólidos, contêineres, carga geral; e demais serviços conexos a operações alfandegadas.

Terminal Barra do Rio está a 8 anos no mercado, trabalhando com inovação e tecnologia, atuando com sistema totalmente on line, sendo um terminal de empresa privada que tem como objetivo atender a demanda de navios que operam nos Portos do Sul do Brasil. Desenvolvendo serviços para toda a cadeia operacional e minimizando custos logísticos

Operando com mais de 70.000m² de área alfandegada. Conta com dois armazéns de com um total de 12.000m² de área sendo um deles subterrâneo, ideal para operações de importações de bebidas, mantendo a temperatura para maior qualidade e manuseio de mercadorias.

Hoje em suas operações o terminal Barra do Rio, tem 3 reach stackers 1 MHC (Mobile Harbour Crane), mais de 8 empilhadeiras de pequeno e médio porte, para operações. Recebendo navios de até 155metros o terminal Barra do Rio inovando e mesclando suas atividades entre operações de bordo e operações de alfandega.

As duas visitas foram feitas com a a Confraria da Logística nos deram uma visão mais ampla das opções de redução de custos, utilizando a sustentabilidade como base para operações.

Obrigada a Heli Brasil pela acolhida e ao Terminal Barra dos Rio pela atenção quando estamos com parceiros e amigos visitando a estrutura.

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Receita Federal aprimora Programa OEA-Integrado para facilitar operações internacionais

Portaria simplifica adesão de órgãos públicos e aumenta a eficiência no comércio exterior.

Receita Federal do Brasil (RFB) publicou a Portaria RFB nº 435, de 2 de julho de 2024, que estabelece novas regras para a participação de órgãos e entidades da administração pública no Programa Operador Econômico Autorizado Integrado (Programa OEA-Integrado).

A nova portaria reduz a burocracia e acelera o processo de adesão ao Programa OEA-Integrado, eliminando exigências duplicadas.

Também está prevista a cooperação mútua entre a RFB e os órgãos e entidades da administração pública, além da harmonização da terminologia com os atos normativos que tratam do Programa OEA.

Espera-se que a simplificação dos processos e a maior adesão ao programa contribuam para a melhoria do ambiente de negócios e a maior inserção do país no comércio internacional, de forma eficiente e segura. A sua implementação reforça o compromisso do Brasil com as obrigações estabelecidas no Acordo sobre a Facilitação do Comércio da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Para mais informações, consulte a íntegra da Portaria RFB nº 435, de 2 de julho de 2024, publicada no Diário Oficial da União.

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Taxas da CNTR agora quatro vezes maiores do que pré-pandemia

As taxas de frete de contêineres continuam a tendência de alta, com o 3º trimestre parecendo que será um dos trimestres mais lucrativos da história do liner, com aumentos de taxas de julho parecendo estar se consolidando.

O índice global composto de Drewry subiu 10% ontem, para US$ 5.868 por teu. O último índice à vista está 43% abaixo do pico anterior da pandemia, de US$ 10.377 em setembro de 2021, mas é 313% maior do que a taxa média de 2019, pré-pandemia, de US$ 1.420.

Os quatro principais comércios leste-oeste, conforme rastreado por Drewry, mais do que dobraram seus níveis de taxa desde a primeira semana de maio, de acordo com Lars Jensen, fundador da consultoria Vespucci Maritime, com o transpacífico para as costas leste e oeste parecendo especialmente quente.

O índice de frete conteinerizado de Xangai, divulgado hoje, subiu 19,48 pontos, para 3733,8 pontos, maior nível desde agosto de 2022.

“As rotas Ásia-EUA estão se aproximando das máximas vistas durante o auge do último pico de 2021/2022, enquanto outros mercados permanecem um pouco distantes desses níveis elevados anteriores”, afirmou um relatório recente do banco de investimento Jefferies.

“Se o início antecipado da alta temporada em maio se provar suficiente para significar um fim antecipado também, então podemos esperar que os níveis de congestionamento e taxas atinjam seu nível mais alto em julho e agosto, permitindo algum alívio até outubro até que a pressão seja retomada no período que antecede o Ano Novo Lunar”, previu Judah Levine, chefe de pesquisa da Freightos. uma plataforma de reserva de caixas.

Levine destacou como o custo para enviar um contêiner de churrasqueiras a gás Weber da China para os EUA disparou, e agora é cinco vezes maior, de US$ 30 por grelha, em comparação com US$ 5,60 no ano passado e menos de US$ 5,30 em junho de 2019. Normalmente, os custos de frete marítimo representam cerca de 1% do preço de uma churrasqueira, mas agora representam cerca de 6%, de acordo com Levine.

“Esse aumento pode forçar os importadores a escolher entre absorver esses custos ou repassá-los aos consumidores”, sugeriu Levine.

Nas últimas semanas, espelhando a era da pandemia, houve muitos alertas de lucro de varejistas em todo o mundo citando altos custos de envio.

Taxas de caixa agora quatro vezes maiores do que pré-pandemia – Splash247

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Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas

O evento tem como objetivo explorar como a inovação e a tecnologia podem apoiar as Alfândegas, ao mesmo tempo em que colocam as pessoas no centro do processo de transformação digital.

Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas (OMA). O World Customs Organization’s Technology Conference & Exhibition 2024 acontecerá de 12 a 14 de novembro na Cidade Maravilhosa, de acordo com decisão anunciada nesta terça-feira (9/4).

O evento tem como objetivo explorar como a inovação e a tecnologia podem apoiar as Alfândegas no desempenho de suas funções de facilitação do comércio, proteção da sociedade e arrecadação de receitas, ao mesmo tempo em que colocam as pessoas no centro do processo de transformação digital.

Desde o fim de fevereiro, a Superintendência da Receita Federal da 7ª Região Fiscal (RJ/ES) trabalhou para que o evento acontecesse no Rio, de acordo com as condições estipuladas pela OMA. A candidatura recebeu apoio dos setores público e privado.

A escolha do Rio de Janeiro como sede da conferência foi anunciada pela Organização Mundial das Aduanas (OMA). A candidatura da cidade carioca foi vencedora por sua infraestrutura moderna e completa, sua experiência em sediar grandes eventos internacionais, sua conectividade aérea e terrestre e sua forte tradição em comércio exterior.

A Conferência é um evento anual que reúne especialistas em tecnologia aduanas de todo o mundo para discutir as últimas inovações e tendências do setor, sendo uma oportunidade para os países compartilharem suas experiências e melhores práticas, além de promoverem a cooperação internacional.

A escolha do Rio de Janeiro como sede da conferência é um reconhecimento da importância da cidade como centro de comércio exterior e da sua capacidade de organizar eventos de grande porte. A conferência também será uma oportunidade para o Rio de Janeiro mostrar ao mundo sua cultura vibrante e seus diversos atrativos turísticos.

A Candidatura

Representantes de instituições-chaves do Rio de Janeiro estiveram presentes na reunião inicial realizada no dia 02 de abril, com a Organização Mundial de Aduanas, com o objetivo principal em dar os primeiros passos rumo à viabilização da candidatura da cidade do Rio de Janeiro.

Entre eles estavam a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), com José Augusto de Castro como Presidente Executivo e Arthur Jorge de Jesus Pimentel como Presidente do Conselho de Administração. Outras entidades que receberam o representante da OMA foram:  RFB, FIRJAN, SINDAERJ e FEADUANEIROS.

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Rio de Janeiro será sede do maior evento da Organização Mundial das Aduanas — Receita Federal (www.gov.br)

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Paulo Bornhausen assumiu a Secretaria de Articulação Internacional nesta quinta-feira

O ex-deputado federal terá também a missão de captar mais investimentos para o Estado

Terminou o suspense e o ex-deputado estadual Paulo Bornhausen (PSD) será empossado secretário de Articulação Internacional e Projetos Especiais do governo Jorginho Mello, nesta quinta-feira (4), pela manhã, na Casa d’Agronômica. O assunto era especulado há duas semanas, desde que se confirmou a exoneração do então titular da pasta, Juliano Froehner.

A pasta ganha uma característica a mais com a ampliação para projetos especiais. Bornhausen avaliava a entrada no governo Jorginho Mello e agora fala que aceitou o desafio de “corpo e alma”. Agora, terá como missão captar mais investimentos e buscar ações estratégicas de desenvolvimento.

O governador fez o dever de casa, arrumou o governo e parte para cuidar do futuro de Santa Catarina com muita garra. E isso passa por captar mais investimentos e ações estratégicas de desenvolvimento. Aceitei o desafio de corpo e alma.

Paulo Bornhausen

O ex-deputado é filiado ao PSD, que, desde que o deputado federal Ricardo Guidi, hoje no PL, assumiu a Secretaria de Meio Ambiente e Economia Verde, declara que não faz parte da administração de Jorginho Mello. Nesta quarta-feira (3), o partido repetiu o comportamento e emitiu uma nota, assinada pelo presidente estadual da sigla:

Currículo passa pela a atração de investimentos internacionais

O ex-deputado federal chegou a afirmar que estava “pensando e pensando” sobre a possibilidade de assumir uma função no primeiro escalão do governo Jorginho Mello (PL). Não tratava o assunto como um mero convite, mas como uma construção, com um propósito e que precisa ser afinada na administração estadual. E sobre um eventual convite oficial, vindo do governador, disparou: “Te diria que são boatos, porém simpáticos!”.

Paulo Bornhausen é reconhecido como um construtor de partidos, fez isso com o DEM, a refundação do PFL, e depois com o PSB na era do ex-governador pernambucano Eduardo Campos, falecido em 2014, em plena campanha presidencial. Ele já foi secretário de Estado, de Desenvolvimento Econômico, no governo Raimundo Colombo (PSD), e teve participação efetiva na implantação da BMW em Santa Catarina, além de enxotar um drama para os brasileiros: a Contribuição Permanente sobre Movimentação Financeira, a CPMF, quando foi deputado federal (exerceu três mandatos na Câmara e um como estadual).

Saiba mais em SCC
Paulo Bornhausen assumirá a Articulação Internacional (scc10.com.br)

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Receita Federal implementa novas regras para as importações por e-commerce

Normas de taxação de remessas internacionais entram em vigor no dia 1º de agosto. Importação de medicamentos até US$ 10 mil segue isenta de tributação

 

A Receita Federal divulgou, na tarde de sexta-feira (28/6), as novas diretrizes para a tributação de produtos importados comprados por meio de e-commerce. A principal mudança anunciada diz respeito à aplicação de impostos sobre bens adquiridos por remessas postais e encomendas aéreas internacionais. Compras de até US$ 50 serão tributadas em 20%. Já para produtos com valores entre US$ 50,01 e US$ 3 mil, a taxação será de 60%, com uma dedução fixa de US$ 20 no valor total do imposto. A nova tributação foi aprovada juntamente da Lei que instituiu o Programa Mover, sancionado esta semana pelo presidente Lula, e visa dar uma maior isonomia na cobrança de impostos entre produtos estrangeiros e nacionais.

Robinson Barreirinhas, secretário especial da Receita Federal, explica que foram publicadas nesta sexta-feira uma Medida Provisória (1.236/2024) e uma Portaria do Ministério da Fazenda (Portaria MF 1.086) sobre o tema. Segundo os textos, remessas até US$ 50,00 com declaração de importação registrada até 31 de julho de 2024 seguem isentas do pagamento do tributo. O início de vigência da nova taxa, segundo a MP, é a partir do dia 1º de agosto deste ano.

“Indicamos a aplicação dessas novas normas tributárias a partir de 1º de agosto para termos esse tempo de transição. Assim, tanto o sistema da Receita Federal quanto os sistemas das plataformas aderentes ao programa de conformidade estarão preparados para a cobrança adequada e transparente com os usuários, para que o consumidor não seja surpreendido com cobranças de tributos após a chegada da mercadoria ao Brasil”, afirma.

Acesse a Apresentação feita pela Receita Federal para esclarecer dúvidas sobre as novas regras


Em entrevista coletiva, o secretário reiterou o compromisso do Fisco brasileiro com a segurança e a transparência. “Eu gostaria de lembrar que, há um ano, nós praticamente não tínhamos controle do que entrava no Brasil via remessas internacionais. Logo no início do ano passado, nos deparamos com uma situação em que apenas cerca de 2% das mercadorias que entravam no Brasil pela via de remessas internacionais, de remessa postal, tinham algum tipo de registro de importação.”

Ao enaltecer o programa Remessa Conforme, criado pela Receita Federal para aprimorara o controle aduaneiro sobre os serviço prestado pelas plataformas internacionais, ele acrescentou que, “embora todas as mercadorias passassem por raio-x para fins de controle de armas e drogas, não havia um registro aduaneiro relacionado à indicação do exportador, principalmente, do adquirente aqui no Brasil, e do conteúdo dessas mercadorias.”

A expectativa é que, a exemplo do que já acontece hoje com a alíquota de 17% de ICMS cobrada pelos estados, as plataformas adequem seus serviços para que no ato da compra o consumidor já saiba o quanto deve pagar para conseguir importar o produto. Com todos os impostos pagos no momento da compra, a liberação na chegada da mercadoria no Brasil se torna mais rápida.

Essas novas regras têm o objetivo de criar um ambiente mais justo para os produtores nacionais, garantindo que a importação de produtos não afete negativamente a competitividade das empresas brasileiras. Ao todo, segundo cálculos da Receita Federal, 18 milhões de remessas postais internacionais chegam ao Brasil mensalmente.

A cobrança de 20% de Imposto de Importação sobre compras de até US$ 50 pela internet não incidirá sobre medicamentos comprados por pessoas físicas, que seguem isentas, conforme o texto da Medida Provisória e regulamentação da Portaria MF. Essa medida foi adotada em resposta a dúvidas de interpretação manifestadas por diversas associações de pacientes e profissionais da saúde.

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Receita Federal implementa novas regras para as importações por e-commerce — Ministério da Fazenda (www.gov.br)

 

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Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos

Alta do dólar e demora na entrega estão influenciando o frete e impactando o mercado fv

O frete marítimo de produtos oriundos da China para o Brasil estão mais caros. A expectativa do mercado é de que a alta seja de U$ 500 a U$ 600 por semana.

Fontes ouvidas pelo Canal Solar apontaram que há vários fatores interagindo para essa alta, que impacta diretamente os componentes dos sistemas fotovoltaicos.

Segundo eles, a alta impacta principalmente os contêineres com módulos fotovoltaicos, que têm valor agregado menor do que os contêineres com inversores.

O cenário que se apresenta a partir disso é que os EUA e Europa estão pagando um frete mais caro para receber os produtos com origem da China. Por isso, os navios estão voltando suas rotas mais para esses destinos do que para a Costa Leste da América do Sul e, consequentemente, atrasando as entregas dos produtos para o mercado brasileiro.

Além disso, o tempo para as mercadorias saírem para entrega está maior, pois há menor quantidade de navios vindo para essa região e as embarcações só são despachadas quando a carga está completa.

Há também casos de blank sailings, que é quando acontece um comunicado sobre o cancelamento da atracação de um navio na escala de determinado porto, alterando parcialmente ou totalmente a sua rota.

De acordo com Roberto Caurim, CEO da importadora e  distribuidora Bluesun Solar do Brasil, outro fator destacado para essa alta é de que o valor do Wp (Watt-pico) do módulo fotovoltaico caiu nos últimos meses na China, tornando proporcionalmente mais caro o transporte por módulo.

O empresário ainda completa que as previsões são de que esse cenário continue, ao menos, até o fim do ano.  “Esse é um cenário que não deve mudar tão cedo. Não há uma previsão dos armadores de que esse valor caia, ou seja, estamos falando de ficar pelo menos até o final do ano com fretes altos, pelo menos é a previsão do mercado e nós seguimos acompanhando”, afirmou o empresário.

Já para Eduardo Villas Boas, CEO da distribuidora Esfera Solar, o mercado de GD (geração distribuída), não deve avaliar somente esse período específico de aumento do frete marítimo como fator de impacto no mercado, pois não será decisivo para ditar a venda ou não dos produtos.

Villas Boas ainda comenta que existe a expectativa do mercado de que os fretes comecem a se ajustar a partir de agosto, pois subiram devido a fatores não previstos e que já se ajustaram. E, com isso, uma redução de preço deve acontecer novamente para o final do ano.

“Eu acredito que o mercado de GD não deve avaliar o aumento do frete marítimo pontualmente considerando apenas os últimos 2 meses. Se analisarmos somente esse período, evidentemente o aumento do custo do frete impacta no preço do gerador para o consumidor final, mas não ao ponto de impactar na venda ou não dos produtos”, afirmou.

Sobre a interferência da alta do dólar nesse cenário, Caurim e Villas Boas comentam essa influência sobre o aumento no frete marítimo e sobre os impostos:

“Há dois meses eu comprava um módulo por um valor, hoje levantamos aqui: devido ao impacto do dólar, levando em consideração o dia 17 e principalmente devido ao impacto dos fretes marítimos, o custo aumentou pouco mais de 15%, mais precisamente 15.4%”.

“Resumindo, quem diminuir os preços agora ou vender sem margem, nem repõe os estoques. Estamos vendo muitas distribuidoras deixando o mercado fotovoltaico e outras, o que é ainda pior, nas páginas policiais pois não conseguiram honrar a entrega dos kits de pré-venda. Creio que essa situação só tende a aumentar nos próximos meses”, afirmou Caurim.

Villas Boas diz que o que mais impacta no momento não é o frete, pois existe também o custo médio de estoque dos distribuidores, mas sim a variação de câmbio, que impacta tanto os módulos quantos os inversores de demais insumos.

Cada distribuidor possui uma realidade em relação a estoques, prazos de pagamento, estratégia, fornecedores e resquícios do ano passado que foi um ano desafiador para os distribuidores/importadores. Mesmo considerando todos esses fatores, nos últimos 12 meses, os preços de módulos e inversores vem caindo e o custo-benefício para o consumidor final continua muito atrativo como investimento, além de acelerar a transição energética para uma matriz mais limpa.

Pré-venda

Este cenário de alta impacta a pré-venda, pois uma distribuidora que vende um produto nesse regime, muitas vezes não está contando com a flutuação do frete e acaba se prejudicando porque o preço acordado ficará abaixo do mercado e o distribuidor acabará trabalhando com margem negativa.

Essa é a razão pela qual não trabalhamos na Bluesun com pré-vendas longas. Apenas autorizo pré-venda quando já estamos com os produtos no porto, e ainda trabalhamos com muitos BLs (bill of lading– termo de conhecimento de embarque marítimo), para o mesmo lote, pois caso ocorra um canal vermelho, não impacta em todo o lote vendido antecipadamente”, afirma o empresário.

Imagino a situação complicada de muitas distribuidoras que fazem pré-venda rotineiramente, por mais de 45 dias. O prejuízo da distribuidora será gigantesco, mas será certamente didático, tanto para o distribuidor como para o integrador. Ou seja, se pudesse dar um conselho ao integrador nesse momento seria: Fuja das pré-vendas. O barato pode sair caro”, complementa.

Para Villas Boas o impacto na pré-venda depende do tipo de projeto, se for um projeto completo, o frete impacta nas negociações, agora se for venda de pequenos projetos do dia a dia, o impacto é menor.

“Se estivermos falando de projetos completos e fechamento de uma usina com embarques programados, sim, o frete marítimo impacta nas negociações. Agora se estivermos falando de pré -venda na distribuição normal (venda de pequenos projetos do dia a dia) o impacto é menor, pois normalmente o distribuidor só vai liberar a pré -venda após o embarque realizado, e nesse momento o custo frete já foi definido. Nesse caso, o que impacta mais é a variação cambial que neste momento está muito volátil”, conclui o executivo.

Diferenças de CIF e FOB

Há dois tipos de frete, o CIF (Cost, Insurance and Freight), que em tradução livre  corresponde a Custo, Seguro e Frete, e o FOB (Free on Board) ou livre a bordo.

O CIF é quando o pagamento é feito pela empresa que fornecerá o produto ou pela pessoa que despachará a encomenda. Já o frete FOB é quando o cliente final arca com o custo.

No Brasil o tipo de frete utilizado é o CIF, ou seja, o encargo é da empresa fornecedora, então o frete entra no preço do produto final. “Quando você tem um país como o nosso, onde a tributação se dá pelo CIF e não pelo FOB, o que acontece é que esse aumento de frete vai entrar na cadeia tributária”, pontua Eudes Silveira, diretor da Port Trade em entrevista para o Canal Solar.

Saiba mais em Canal Solar:
Alta no frete marítimo impacta preços de produtos fotovoltaicos (canalsolar.com.br)

 

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve

Trabalhadores vinculados às agências reguladoras decidiram nesta sexta-feira (28) realizar uma paralisação no próximo dia 4 de julho. A decisão foi aprovada por 95% da categoria em assembleia convocada pelo Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências), com o objetivo de pressionar o governo.

O sindicato destacou que há anos vem ocorrendo um processo de sucateamento e desvalorização das agências reguladoras. De acordo com levantamento do Sinagências, desde 2008, 2.106 servidores solicitaram exoneração desses órgãos, enquanto 1.789 se aposentaram no mesmo período. Ao longo de 16 anos, as agências perderam 3.800 trabalhadores.

A paralisação afetará 11 agências reguladoras que abrangem setores como portos, aeroportos, medicamentos, mineração, planos de saúde, energia elétrica e audiovisual, representando aproximadamente 60% do Produto Interno Bruto (PIB). A ação visa chamar a atenção para a necessidade urgente de medidas que garantam a eficiência e o funcionamento adequado desses órgãos no país.

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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve – Terra Brasil Notícias (terrabrasilnoticias.com)

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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Lula vem a Itajaí em julho pra marcar retomada do porto | DIARINHO

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