Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Logística, Navegação, Portos

Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

O Porto de Imbituba celebra um importante marco neste sábado, 30 de novembro, com a retomada da conexão direta com o continente asiático.

A chegada do navio MSC SIYA B é o primeiro de uma série de embarcações que integrarão a Linha Marítima Carioca, operada pela MSC (Mediterranean Shipping Company). Este evento marca o início da operação da linha no Porto de Imbituba, conectando novamente o Porto aos mercados asiáticos.

Com isso, o porto fortalece sua presença no mercado global, ampliando suas conexões e consolidando-se como um ponto estratégico para o comércio internacional.

Com o retorno da Linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte

Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina

ALCT2 – Cabotagem

Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios. A retomada da linha Carioca reafirma a relevância do Porto de Imbituba, ampliando sua importância na logística global e no comércio internacional.

O gráfico abaixo compara o volume das exportações e importações no Porto de Imbituba entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Imbituba | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Fonte: Datamar News

Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

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A montanha-russa dos fretes marítimos

Oscilações muito fortes nos preços e instabilidades nos prazos de entrega de mercadorias prejudicam operações internacionais da indústria.

Covid-19, mudanças climáticas, conflitos no Oriente Médio, greves na América do Norte. Trabalhar com o mercado de frete marítimo exige um olhar abrangente sobre geopolítica e tendências globais. Com características de commodity, sujeita de forma bastante sensível a nuances de oferta e demanda, o serviço que movimenta trilhões de dólares dentro de contêineres que correm o mundo e fazem a economia global girar tem passado por momentos desafiadores, principalmente desde a pandemia.

Os preços médios chegaram a US$ 10 mil por contêiner de 40 pés (TEUs) em 2021, ficaram entre US$ 1.500 e US$ 2 mil no ano passado, mas neste ano dispararam novamente, chegando perto de US$ 6 mil em agosto. As oscilações seguem ocorrendo graças a uma complexa série de fatores conjunturais, estruturais e econômicos, fazendo com que empresas exportadoras e importadoras tenham de gerenciar com cuidado as estratégias para manter a competitividade em um cenário tão dinâmico quanto incerto.

Fretes marítimos são feitos por armadores, como são denominadas as empresas responsáveis pelo gerenciamento das operações de carga, traslado e descarga de navios em todo o mundo. MSC, Maersk, Cosco, Evergreen e Hapag-Lloyd são algumas das gigantes do ramo. As embarcações de cada uma dessas companhias fazem viagens que podem chegar a 45 dias de duração, em linhas que conectam portos entre todos os continentes. Para garantir um fluxo contínuo de envios para seus clientes, os navios precisam circular pelos oceanos como um carrossel, como explica Leandro Carelli Barreto, sócio-consultor da Solve Shipping, empresa de São Paulo que tem como objetivo traduzir a “cabeça dos armadores” para empresas que precisam dos serviços prestados por eles.


Barreto: novos navios baixaram frete, mas conflitos reverteram expectativa – Foto: Divulgação

“Um navio demora 91 dias para viajar de ida e volta da Ásia para o Brasil. Uma grande empresa exportadora não pode ficar esperando todo esse tempo para fazer novos envios. Então, um armador que opera essa linha precisa ter vários navios rodando pelos oceanos, garantindo a vazão das exportações”, explica o especialista. “É um negócio que impacta demais os resultados das empresas, embora muitos não percebam a necessidade de entender melhor como este setor opera”, salienta Barreto.

O problema é que a maioria das rotas raramente navega em céu de brigadeiro. Somente nos últimos dois anos, a instabilidade no Oriente Médio – desde os ataques dos rebeldes houthis a embarcações mercantes no Mar Vermelho, onde se localiza o Canal de Suez, a partir de novembro de 2023, até a mais recente escalada de conflitos na região –, a duradoura guerra entre Rússia e Ucrânia, a seca que atingiu, até o começo deste ano, o Canal do Panamá, e um início de greve de portuários da Costa Leste e Costa do Golfo dos Estados Unidos em outubro, que felizmente acabou rápido, revelam a complexidade e a delicadeza da trama que conecta a logística e a economia global.

Houthis | Cada um desses acontecimentos traz consequências imediatas para o serviço realizado pelos armadores. O resultado, em todos eles, é o aumento no preço do frete: projeções feitas no final de setembro indicavam, caso se estendesse a greve nos Estados Unidos, a possibilidade de o preço por contêiner chegar a US$ 8 mil. “Somente na questão dos houthis, com os navios deixando de usar o Canal de Suez para conectar a Ásia à Europa e usando o Cabo Horn, no Sul da África, para preservar a integridade das embarcações e da tripulação, você tem um acréscimo de duas semanas ao tempo de viagem. Este aumento nos percursos drenou a capacidade de carga da frota global, que havia recebido um lote considerável de novos navios em 2023, baixando os preços dos fretes. Com os novos desdobramentos geopolíticos, o frete voltou a subir”, analisa Barreto.

Uma das maiores indústrias têxteis do Brasil, a Círculo, de Gaspar, no Vale do Itajaí, vem investindo nos últimos anos na internacionalização dos negócios, e hoje exporta para todos os continentes, além de possuir uma distribuição exclusiva no mercado norte-americano através de um escritório que faz parte do Grupo Lince, formado pelas empresas Lince, Círculo e Plasvale. Mesmo com o aumento no custo dos fretes devido à explosão de compras on-line, a pandemia foi um momento de grande crescimento para a empresa: com as pessoas presas dentro de casa, seus produtos – fios e linhas que podem ser usados em trabalhos manuais – tiveram as vendas catapultadas no período, em escala global. Desde 2023, no entanto, o cenário de oscilações nos preços dos fretes tem gerado novos desafios. “Essas variações impactam diretamente em nossa competitividade, pois tanto para importação como exportação o impacto da logística internacional é diretamente aplicado no preço final dos produtos”, afirma Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo.


Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo – Foto: Divulgação
Combustível | Para lidar com esses obstáculos, a empresa busca minimizar o impacto para o consumidor fazendo uso de fretes spot – modalidade de transporte que consiste em contratar uma transportadora de forma pontual para atender a demandas urgentes – em plataformas on-line, negociando com parceiros de logística e buscando diferenciais de mercado, como qualidade, tecnologia, suporte ao artesão e presença virtual. O frete aéreo também é acionado em muitas situações, lembra Castro. “A elevação dos custos reduz nossas margens de lucro e, em alguns casos, inibe negócios que seriam viáveis em um cenário de preços mais estáveis”, avalia a gestora.

Além dos fa­tores geopolíti­cos, há ainda questões relacionadas à legislação ambiental, o custo do combustível usado nas embarcações e gargalos na infraestrutura portuária, como restrições de calado para navios maiores, falta de berços de atracação e pátios e o consequente congestionamento nos portos: só este último consome 7% da capacidade global de transportes de navios contêineres do mundo. Isso está longe de ser problema exclusivo do Brasil, onde os portos operam no limite. Singapura, o segundo maior porto do mundo, tem atualmente uma fila de espera de sete dias, segundo relatório elaborado pela Solve Shipping em parceria com a plataforma especializada em logística global Logcomex.

“Isso tem um efeito cascata no mundo todo, impactando não somente na alta dos fretes, mas também na queda do nível de serviço. O navio já vem atrasado. Se ele encontra um porto congestionado, pode optar em pular a escala, e isso acontece muito em Santa Catarina. Aí o importador não consegue retirar o contêiner do terminal, o exportador fica sem conseguir despachar carga, gerando caos e prejuízos imensos”, comenta Barreto, reiterando que é preciso investir na infraestrutura brasileira. “Nossos portos trabalham com tolerância zero a intercorrências, e intercorrências é o que mais tem acontecido nos últimos anos.”

A Círculo sentiu isso recentemente, quando um contêiner que deveria sair de Navegantes para os Estados Unidos no dia 19 de julho só embarcou de fato mais de dois meses depois, em 21 de setembro. “Esse tipo de problema afeta toda a cadeia de suprimentos, aumenta o transit time e pode levar ao desabastecimento de produtos no destino final, além da insatisfação do cliente e dificuldade de atender pedidos localmente”, enumera a gerente de Exportação da empresa. Em outra situação, a companhia perdeu a temporada de vendas da Grécia devido ao atraso no envio de produtos. “O cliente recebe o produto mas não pode vender a tempo, então guarda para o próximo ano e nós perderemos uma nova venda”, resume Castro.

Desafios para a navegação

Alguns dos principais gargalos que forçaram os preços dos fretes para cima.

1 – Canal do Panamá | Sob influência das mudanças climáticas e do El Niño, o nível do Lago Gatún, que faz parte da travessia, atingiu um ponto crítico no segundo semestre de 2023, o segundo ano mais seco desde a criação do canal, em 1914, limitando o número de navios que poderiam fazer a travessia. O problema foi “resolvido”, por hora, graças às chuvas neste ano.

2 – Canal de Suez | Conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho dentro de território egípcio, o canal de quase 200 quilômetros recebia 20 mil navios por ano antes do grupo rebelde houthis, do Iêmen, passar a atacar navios mercantes como forma de retaliação a Israel pelos ataques ao Hamas. A rota alternativa, pelo Sul da África, aumenta o tempo das viagens em até duas semanas.

3 – Singapura | Impulsionado pelas compras da Rússia, que sofre embargo da Europa Ocidental devido à guerra contra a Ucrânia, o segundo maior porto do mundo tem filas de até sete dias para embarque e desembarque de carga. O efeito dominó é sentido em todo o mundo.

4 – Manaus | A seca histórica na Amazônia também causa atrasos e congestionamentos no importante Porto de Manaus, gerando um efeito cascata na navegação e no sistema portuário de todo o País.

Fonte: Solve Shipping, Logcomex e FIESC
https://fiesc.com.br/imprensa/montanha-russa-dos-fretes-maritimos?utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_03122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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Porto de Imbituba retoma rota para a Ásia

Porto também recebe linhas para a América do Norte e Mar Del Plata, além da ALCT2, de cabotagem

O Porto de Imbituba recebeu neste sábado (30) o navio MSC SIYA B, marcando a retomada da linha “Carioca”, que é operada pela Mediterranean Shipping Company (MSC) e liga o litoral brasileiro a portos da Ásia.

Com o retorno da linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte
Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina
ALCT2 – Cabotagem
Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios.

Além de Imbituba, a linha Carioca também aporta, no litoral catarinense, em Itajaí. Confira a sequência completa:

Qingdao – Busan – Ningbo – Shanghai – Shekou – Singapore – Colombo – Rio de Janeiro – Santos – Paranaguá – Imbituba – Itajaí – Santos – Itaguaí – Colombo – Singapore – Qingdao

Com informações do Porto de Imbituba e da MSC

Fonte: FIESC
https://fiesc.com.br/pt-br/imprensa/porto-de-imbituba-retoma-rota-para-asia?utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_03122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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Evento de Final de ano SDA

Neste último sábado, dia 30 de novembro de 2024, o SDA (Sindicato dos Despachantes Aduaneiros) fez o seu tradicional evento de final de ano, para os despachantes aduaneiro.

Na ocasião estiveram presentes no evento autoridades da Receita Federal e demais órgãos anuentes, que tiveram a oportunidade de conhecer diretamente a comunidade de despachantes do Paraná e Santa Catarina.

Gostaríamos de dedicar um agradecimento especial à Comissão Organizadora deste evento extraordinário. Sob a liderança inspiradora do presidente do Sindicato, Sr. Flávio Demétrio da Silva, esta equipe excepcional demonstrou um compromisso incansável em transformar este evento incrível.  O que foi todo o ano de 2024, um ano de grandes desafios com a entrada do Novo Processo de Importação, que vem gerando uma certa preocupação da classe. Porem o presidente vem acompanhando junto aos anuentes, a transição faseada do processo para que o despachante possa estar assessorado com todas as principais informações deste processo.

Estiveram presentes também o Presidente da Feaduaneiros, Sr. José Carlos Raposo e seu vice Sr.Wellinton Victoriano.  A Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros foi criada em 21 de abril de 1953 com o objetivo de congregar e representar a categoria dos Despachantes Aduaneiros em todo o território nacional, diretamente em Brasília.

Assim finda o ano de 2024,  com a visão clara, que 2025, será um ano para amadurecimento e fortalecimento para o despachante . O SDA estará sempre a disposição para auxiliar a todos que buscam o melhor para os processos, seguindo com ética e profissionalismo.

Conheça SDA

O Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, foi fundada em janeiro de 1957 por um grupo de despachantes que criou a Associação dos Despachantes Aduaneiros de Paranaguá. Cinco anos mais tarde, foi transformada no Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de Paranaguá. Foi só em fevereiro de 1993 que a alterações do estatuto ampliou a abrangência do Sindicato para o estado vizinho de Santa Catarina . Na assembléia geral de 1963 foi registrada a necessidade de uma sede própria, em 1995 foi assinado o contrato para edificação e em 14/03/1997 foi inaugurada.

Hoje o SDA – Sindicato dos Despachantes Aduaneiros, tem unidades em Paranaguá, Itajaí, Joinville, Foz do Iguaçu e São José dos Pinhais, com salas de apoio e suporte aos despachantes aduaneiros sindicalizados, entre muitos outros benefícios.

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Se Brics criar moeda própria, será taxado em 100%, diz Trump.

Presidente eleito diz que imposto será aplicado sobre produtos de Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, caso o bloco insista em ter moeda alternativa ao dólar

O presidente eleito dos Estados Unidos, Donald Trump (republicano), publicou neste sábado (30.nov.2024) uma ameaça ao Brics: se o bloco insistir em criar uma moeda próprio para negócios internacionais, os produtos dos países integrantes serão taxados em até 100% na entrada no mercado norte-americano.

“A ideia dos países do Brics de se afastarem do dólar enquanto ficamos parados e assistimos ACABOU. Exigimos um compromisso desses países de que eles não criarão uma nova moeda Brics nem apoiarão nenhuma outra moeda para substituir o poderoso dólar americano ou enfrentarão tarifas de 100% e podem se preparar para dizer adeus à venda para a maravilhosa economia dos EUA. Eles podem ir encontrar outro ‘otário!’. Não há chance de os Brics substituírem o dólar americano no comércio internacional –e qualquer país que tente deve dar adeus à América”, escreveu Trump no seu perfil na rede social que próprio criou, a Truth Social.

Se essa ameaça for levada adiante será um grande baque para o Brics, que é composto por Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul. Será um revés, sobretudo, para a China que lidera o grupo. O Brics tem colocado no topo da agenda a criação de uma moeda própria para suas transações internacionais.

Em outubro, durante a Cúpula do Brics em Kazan (Rússia), o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) defendeu a criação de meios de pagamentos alternativos para o bloco. Em declaração por videoconferência, disse não se tratar de substituir as moedas existentes, mas de criar uma unificação para transações entre os integrantes do grupo.

Na cúpula de 2023, em Joanesburgo (África do Sul), o petista chegou a defender que o grupo fizesse transações comerciais em outra moeda que não o dólar. Mas na declaração final, assinada pelos 5 chefes de Estado, o tema foi tratado como algo para o futuro. Criou-se uma tarefa para que os ministros da Fazenda do bloco estudassem o assunto e levassem suas propostas para o encontro deste ano, mas também não evoluiu.

O texto final de 2024 cita a necessidade de haver mecanismos de financiamento e comércio em moedas locais, como forma de fugir da dependência do dólar, mas não apresenta nenhum avanço concreto.

O Poder360 procurou o Palácio do Planalto, o Itamaraty e o Ministério da Indústria e do Comércio por e-mail e telefone para perguntar se gostariam de se manifestar a respeito da declaração de Trump. Foram realizadas ligações telefônicas para os citados em 30 de novembro às 17h. Também foram enviados e-mails na mesma data e horário. Não houve resposta até a publicação desta reportagem. O texto será atualizado caso uma manifestação seja enviada a este jornal digital. TAXAÇÃO DOS BRICS A declaração de Donald Trump sobre taxar em 100% produtos de países que usarem uma moeda alternativa ao dólar não é nova. Ainda durante a campanha eleitoral de 2024, o então candidato republicano falou à agência de notícias Bloomberg sobre o tema em 15 de outubro. Num trecho de sua fala, ele disse:

“Se um país me disse ‘Senhor, gostamos muito de você, mas não vamos continuar a aderir à moeda de reserva internacional [o dólar]. Não queremos mais usar o dólar’. Eu direi: ‘Não tem problema. Vocês pagarão uma tarifa de 100% sobre tudo o que venderem nos Estados Unidos. Adoramos o seu produto, espero que vendam muito para os Estados Unidos, mas vão pagar uma tarifa de 100%”.

LULA DEFENDE MOEDA PARA O BRICS O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) defendeu em 13 de abril de 2023 que os países integrantes do Brics realizassem transações comerciais usando suas próprias moedas, e não o dólar. O petista deu a declaração na cerimônia em Xangai, quando foi celebrada a posse da ex-presidente Dilma Rousseff (PT) no NBD (Novo Banco de Desenvolvimento), o Banco dos Brics.

Lula disse que a mudança de moeda “é difícil, porque tem gente mal acostumada”, mas destacou a necessidade da medida. “Por que todos os países são obrigados a fazer seu comércio lastreado no dólar? […] Por que não o iene? Por que não o real?”, e foi aplaudido pelos presentes.

FONTE: Poder 360

Se Brics criar moeda própria, será taxado em 100%, diz Trump

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Maioria do STF autoriza empresas de ZPEs a vender toda a produção no mercado interno

Empresas localizadas em zonas de processamento de exportação (ZPEs) podem vender toda a sua produção no mercado interno.

Esse foi o entendimento alcançado pela maioria do Plenário do Supremo Tribunal Federal nesta sexta-feira (29/11), em julgamento que discute uma lei com tal previsão. A sessão virtual se encerrará oficialmente às 23h59.

Criadas em 1988 com o intuito de diminuir desequilíbrios regionais, as ZPEs são áreas de livre comércio destinadas à instalação de empresas que produzam bens para exportação.

Essas empresas têm tratamento tributário, cambial e administrativo diferenciados. Os benefícios fiscais estão relacionados à importação ou à compra no mercado interno de máquinas, equipamentos, matérias-primas, materiais de embalagem, produtos intermediários e serviços.

Em 2021, o Congresso aprovou o novo Marco Legal das ZPEs, que alterou o original, de 2007. A nova lei teve origem em uma medida provisória que autorizou empresas das ZPEs a vender oxigênio medicinal no mercado interno durante a crise de Covid-19.

O Legislativo ampliou o escopo da MP e passou a permitir a venda de toda a produção de qualquer empresa das ZPEs no mercado interno (não só de oxigênio). Até então, a lei exigia que ao menos 80% da produção fosse destinada à exportação.

No ano seguinte, o partido Republicanos acionou o STF e contestou a validade da nova lei. Segundo a legenda, o tema não passou pelas discussões necessárias e a conversão da MP em uma lei com conteúdo diferente violou o devido processo legal.

O partido, ainda, argumentou que o fim da regra sobre exportação viola a isonomia tributária e a livre concorrência. Para o Republicanos, a mudança trouxe vantagens competitivas às empresas localizadas em ZPEs. Outro ponto contestado é a nova regra que autorizou entes privados a propor ao Executivo a criação de ZPEs.

Voto do relator

O ministro Kassio Nunes Marques, relator do caso, votou contra os pedidos do Republicanos e declarou a validade das regras questionadas. Até o momento, ele foi acompanhado por Alexandre de Moraes, Cármen Lúcia, Cristiano Zanin, Flávio Dino, Dias Toffoli e Luiz Edson Fachin.

O relator constatou “pertinência” entre o conteúdo da MP original e a lei aprovada pelo Congresso: “Ambas as proposições abrangeram o mesmo objeto, qual seja, o complexo normativo das ZPEs”.

Para Nunes Marques, a antiga regra dos 80% “restringia, consideravelmente, a destinação ao mercado interno dos bens produzidos por tais empresas” e “engessava uma atividade empresarial tipicamente caracterizada pela dinamicidade da sua atuação”.

Na sua visão, a regra anterior desconsiderava as oscilações do mercado e as peculiaridades do comércio exterior. Até por isso, poucas empresas se interessaram em participar dos projetos de ZPEs. Assim, a mudança buscou modernizar esse mecanismo, adequá-lo aos parâmetros internacionais e torná-lo mais atrativo a investimentos.

O magistrado lembrou que a criação de ZPEs é restrita a “regiões menos favorecidas” — ou seja, busca reduzir desequilíbrios regionais e não gera privilégios às empresas. Na verdade, a localização das ZPEs em áreas de menor desenvolvimento causa, por si só, dificuldades de logística às empresas. E, apesar dos benefícios garantidos pela lei, elas “se submetem à sistemática de controle de suas atividades e operações”, o que restringe sua autonomia e, às vezes, gera despesas adicionais.

A instalação de uma empresa em uma ZPE depende, por exemplo, da entrega do projeto ao poder público, conforme parâmetros estabelecidos em regulamento. Plantas industriais já instaladas no país não podem ser transferidas. Há, ainda, restrições quanto aos bens que podem ser produzidos e à constituição de filiais.

O ministro também destacou que, conforme dados do governo federal, após a sanção do novo Marco Legal, “continuou preponderante o perfil exportador dos projetos desenvolvidos” nas ZPEs: em média, 77,7% das vendas anuais foram destinadas ao mercado externo.

Com relação à permissão para entes privados sugerirem ao Executivo a criação de ZPEs, Nunes Marques não viu problemas e explicou que a aprovação dos projetos ainda depende de análise do poder público.

FONTE: Consultório Jurídico

Maioria do STF autoriza empresas de ZPEs a vender toda a produção no mercado interno

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Após decisão judicial, Receita Federal mantém importações e exportações em portos da Bahia até junho de 2025

A Justiça Federal, por meio de liminar, revogou o ato da Receita Federal de suspensão das atividades de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias nos Portos Federais da Bahia — no caso, os portos de Salvador e de Aratu, que fica localizado em Candeias, na Região Metropolitana de Salvador (RMS).

A decisão, de acordo com a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), foi obtida após a autarquia demonstrar que a suspensão havia sido emitida antes do término do prazo de nove meses estabelecido no Termo de Compromisso de Ajustamento de Conduta Técnica e Operacional (TCAC).
Assinado no dia 10 de setembro de 2024, o documento tem prazo final em 11 de junho de 2025 — portanto, a Codeba tem até esta data para atender às exigências da Receita Federal. O documento de suspensão, por sua vez, foi emitido em agosto deste ano e previa que punição começaria a valer a partir do último dia 22 de novembro — ou seja, três meses após o comunicado.

“Antes mesmo de receber a notificação da possibilidade de suspensão do alfandegamento devido pendências acumuladas por mais de uma década, a Autoridade Portuária tem atuado de forma proativa, por meio do diálogo com a Receita Federal, e a criação de uma força-tarefa para atender às obrigações do TCAC, garantindo a continuidade das operações portuárias e o atendimento aos requisitos legais”, destacou a Codeba por meio de nota.

O BNews teve acesso ao acordo firmado entre a Receita Federal e a Codeba. Um trecho cita que a companhia não disponibiliza um sistema de controle de informações sobre as operações de movimentação e armazenagem de cargas. Confira:

O que diz a Receita 

Questionada pelo BNews, a Receita Federal informou que a punição tinha o objetivo de garantir a segurança do controle das importações e exportações brasileiras, inclusive como forma de coibir o contrabando e o tráfico internacional de armas e drogas. De acordo com o órgão, apenas em 2024, foi apreendida mais de 1,5 tonelada de cocaína no Porto de Salvador.

A adequação às normas de segurança exigidas como requisitos de alfandegamento vem sendo cobrada pela Receita Federal junto à Codeba ao longo dos últimos anos, por meio de processos administrativos, que incluem intimações, diligências, aplicações de penalidades de advertência, apreciação de recursos da Codeba, entre outros”, destacou a Receita Federal.

O órgão destacou que, nos últimos 5 anos, somente 0,6% das declarações de importação na Bahia foram registradas nos recintos alfandegados da Codeba, em comparação com os demais recintos alfandegados. No que se refere às declarações de exportação, somente 1,07% foram registradas para mercadorias armazenadas nos recintos da Codeba.

O que diz a Codeba

Já a Codeba destacou ao BNews que essas questões são referentes a gestões passadas, que a atual diretoria, quando assumiu a gestão em dezembro de 2023, implementou melhorias significativas nos controles de acesso, na vigilância, no monitoramento e na segurança dos portos.

Essas iniciativas foram reforçadas antes mesmo da notificação da Receita Federal, com a execução de reparos estruturais e operacionais em problemas históricos. Além disso, a Codeba mantém reuniões frequentes com a Comissão Estadual de Segurança Pública nos Portos (Cesportos), Receita Federal e Polícia Federal, visando alinhar ações estratégicas e elevar o padrão de segurança e eficiência dos portos baianos”, dizia a nota.

FONTE: Bnews
https://www.bnews.com.br/amp/noticias/economia-e-mercado/apos-decisao-judicial-receita-federal-mantem-importacoes-e-exportacoes-em-portos-da-bahia-ate-junho-de-2025.html

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Hidrovia Paraguai-Paraná define novo pedágio

A Comissão Nacional do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná se reuniu para tratar de questões fundamentais como a cobrança de pedágios na hidrovia; e a navegabilidade dos rios Paraguai e Paraná.

O diretor da Marinha Mercante do Ministério de Obras Públicas e Comunicações (MOPC) do Paraguai, Patricio Ortega, informou que o pedágio será oficialmente fixado em US$ 1,20 por tonelada bruta registrada a partir de 28 de fevereiro de 2025. Esse custo, estabelecido por Argentina, é inferior ao valor anterior de US$ 1,47, mas superior à taxa temporária de US$ 0,80.

Segundo Ortega, a tarifa reflete gastos assumidos pela Argentina, como balizas e melhorias no trecho correspondente da hidrovia. No entanto, reconheceu que isso não satisfaz completamente as partes envolvidas; já que a Argentina buscava uma alíquota mais elevada e outros países queriam evitar essa cobrança.

A reunião também discutiu os trabalhos de dragagem em andamento. No rio Paraguai, embora os níveis das águas estejam aumentando; A recuperação total pode levar de três a quatro meses. As chuvas no Pantanal têm sido um fator chave para esta recuperação.

No Rio Paraná, foram adjudicados projetos de dragagem em três trechos, como parte de um esforço para manter a navegabilidade nesta rota estratégica para o comércio exterior.

Outro ponto discutido foi a possível concessão do trecho da confluência Santa Fé-Argentina da hidrovia Paraguai-Paraná. Também foram analisados ​​aspectos como registro de embarcações, bandeiras e questões aduaneiras que afetam as operações.

FONTE: Todo Logística News
https://todologisticanews.com/site/hidrovia-paraguay-parana-define-nuevo-peaje/

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Greve de auditores fiscais expõe divergências e deixa comércio exterior vunerável

Paralisação dos auditores fiscais gera atrasos e preocupa importadores e exportadores

Os auditores fiscais da Receita Federal deram início, nesta terça-feira (26), a uma greve sem prazo para término, como forma de protesto contra a falta de avanços nas negociações por reajustes salariais e melhorias nas condições de trabalho. A decisão foi tomada em assembleia realizada na última quinta-feira (21), com a adesão de mais de 90% dos 4.667 membros participantes da votação, e já gera apreensão nos setores ligados ao comércio exterior e à logística.

A paralisação é fruto da insatisfação dos auditores fiscais com a ausência de diálogo por parte do Governo Federal. A categoria, que desempenha papel essencial na arrecadação de tributos e no combate a práticas ilegais como contrabando e evasão fiscal, reivindica reajustes salariais e melhores condições de trabalho. Segundo os auditores, a decisão pela greve foi tomada como última alternativa diante da falta de avanço nas negociações.

O Sindifisco Nacional, sindicato que representa a categoria, ressalta que o movimento busca evidenciar a relevância da função de auditor fiscal e a necessidade de valorização profissional. A entidade destaca que a ausência de respostas do governo às demandas da classe reflete um descompasso entre as prioridades orçamentárias e a importância estratégica do trabalho dos auditores para o equilíbrio fiscal do país.


Especialistas alertam que a continuidade da greve pode trazer consequências significativas para a economia brasileira, que já enfrenta desafios como o aumento dos custos logísticos, a volatilidade cambial e a pressão inflacionária. O prolongamento do movimento grevista tende a comprometer a competitividade das empresas brasileiras no mercado internacional, resultando em aumento de preços e prazos de entrega mais longos para o consumidor final.

IMPACTOS

A paralisação inclui uma série de medidas que comprometem o funcionamento da Receita Federal. Entre as ações estão a adoção de operações-padrão nos postos aduaneiros, a interrupção integral de atividades em setores internos e a entrega de cargos de chefia. Essas iniciativas devem resultar em atrasos significativos na liberação de mercadorias nas alfândegas e portos, o que pode elevar os custos logísticos e dificultar o fluxo de importações e exportações.

A greve ocorre em um momento sensível para a economia nacional, quando setores como comércio exterior e logística enfrentam dificuldades adicionais. Especialistas apontam que o diálogo entre o governo e os auditores fiscais é fundamental para evitar que o impasse se prolongue e gere impactos mais profundos na atividade econômica.

Enquanto isso, as medidas adotadas pelos auditores mantêm setores-chave em alerta, com riscos de desabastecimento e aumento de custos para toda a cadeia produtiva. A continuidade da paralisação dependerá de avanços nas negociações e de uma eventual flexibilização das posturas atuais por ambas as partes.

Em resumo, esta paralização vem a impactar diretamente nas movimentações de portos e aeroportos, nas suas atividades base do dia a dia, podendo gerar um colapso nas operações de logística internacional.

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Cresce o número de carros elétricos vindos da China

Nos últimos anos, o mercado chinês de veículos elétricos tem se destacado como o maior e mais competitivo do mundo.

Com dezenas de marcas e modelos sendo lançados regularmente, os fabricantes estão numa corrida acirrada para ganhar participação nesse setor em expansão. Dentro desse cenário, a guerra de preços se tornou uma estratégia comum, pressionando tanto os fabricantes quanto os fornecedores a ajustar seus custos operacionais e de produção.

A BYD, maior fabricante mundial de veículos elétricos, está no centro dessa disputa, exercendo pressões significativas sobre seus fornecedores para reduzir custos. Exemplo disso é o pedido recente de um corte de 10% nos preços dos produtos fornecidos, evidenciando a urgente necessidade de aumentar a competitividade para permanecer relevante em um mercado tão saturado e dinâmico.

Como a guerra de preços afeta os fabricantes de automóveis?

A intensa competição no mercado de veículos elétricos da China criou um ambiente onde as margens de lucro são cada vez mais estreitas. As montadoras enfrentam o desafio de revisar suas estratégias de preços, muitas vezes com a desvantagem de ter que sacrificar parte de seus lucros para se manterem competitivas. Essa pressão não vem apenas da grande competição interna, mas também de empresas internacionais que tentam penetrar em um mercado dominado por marcas locais. Caso exemplar é o da americana Tesla, que recentemente anunciou uma redução no preço de seu SUV elétrico Model Y. Essa ação visa manter sua posição competitiva em um mercado que não só é vasto, mas também volátil em termos de demanda e preço. Essa tendência de cortes de preços, por sua vez, afeta toda a cadeia de suprimentos, forçando reajustes em contratos e processos produtivos.

Quais os desafios enfrentados pelos fornecedores?

Os fornecedores de peças e componentes para veículos elétricos estão enfrentando um cenário desafiador. Com os fabricantes de automóveis buscando reduzir custos, as empresas da cadeia de suprimentos precisam adaptar suas operações para manter a lucratividade. Isso inclui a negociação de preços sob pressão e a necessidade de inovar para oferecer produtos de qualidade a custos mais baixos.

Essa mudança potencialmente benéfica para o consumidor final, que pode adquirir veículos por preços mais acessíveis, pressiona as margens dos fornecedores, exigindo uma abordagem estratégica para a gestão de custos e parcerias. A colaboração com fabricantes maiores como a BYD oferece oportunidades, mas também exige flexibilidade e adaptabilidade consideráveis.

Inovações e expansão no cenário global

Contudo, a batalha por redução de custos não limita a capacidade das empresas de expandirem. A internacionalização das montadoras chinesas destaca uma tendência em crescimento no mercado de veículos elétricos globais. Empresas como a BYD têm investido na construção de fábricas e linhas de montagem em mercados estratégicos, como Brasil, Hungria e Tailândia, para ampliar sua presença global.

Além disso, mercados emergentes representam oportunidades para o crescimento das exportações chinesas. Em 2024, as marcas chinesas esperam aumentar suas vendas em regiões como o México, apesar das incertezas geopolíticas que envolvem tarifas e regulação. Essa expansão não só aumenta o alcance dos fabricantes chineses mas também intensifica a concorrência internacional.

O futuro do mercado de veículos elétricos

À medida que a demanda por veículos sustentáveis aumenta, as montadoras buscam se adaptar a mudanças econômicas e legislativas, mantendo suas presenças em mercados estratégicos. Não apenas a China continua a liderar em volume de vendas, mas também em inovação tecnológica e eficiência produtiva. A diversificação de suas operações internacionais e o ajustamento às várias demandas locais garantem que o mercado de veículos elétricos permaneça uma força em evolução no cenário econômico global.
O desenvolvimento contínuo depende de cooperação e inovação, elementos fundamentais para enfrentar desafios futuros nesse mercado dinâmico. A capacidade de se adaptar rapidamente a mudanças e necessidades do consumidor determinará o sucesso dos fabricantes de veículos elétricos em uma indústria em constante transformação.

FONTE: Terra Brasil Noticias

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