Entidades ligadas ao setor portuário e ao transporte de cargas pedem mudanças na proposta de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos (SP). Durante audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) na terça-feira (1º), representantes do setor questionaram a divisão de responsabilidades prevista para o ordenamento de navios.

A principal preocupação é saber quem ficará responsável pelas decisões e pela gestão das informações relacionadas à fila de embarcações. As associações defendem que essas atribuições permaneçam sob responsabilidade da Autoridade Portuária de Santos (APS), posição que também vem sendo sustentada pela própria autoridade.

A consulta pública, aberta em março, segue disponível para contribuições até 29 de setembro, após duas prorrogações.

Concessão prevê canal operado por empresa privada

O projeto segue modelo semelhante ao adotado no Porto de Paranaguá (PR). A proposta prevê que uma empresa privada assuma a operação do canal e realize investimentos em dragagem, aprofundamento e sinalização.

Como contrapartida, a concessionária receberia as receitas pagas pelos navios pela utilização da infraestrutura.

O contrato proposto terá duração de 25 anos, com possibilidade de prorrogação até o limite de 70 anos.

Segundo a ANTAQ, o ordenamento de navios seguirá regras previamente estabelecidas. O chamado Line Up Portuário corresponde à programação da ordem em que os navios devem atracar no porto.

Entidades temem conflito de competências

Para a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), o texto da concessão precisa deixar explícito que a definição da sequência de atracação cabe à autoridade portuária.

A entidade avalia que a falta de uma definição clara pode gerar conflito de competências entre a APS e a futura concessionária.

O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) apresentou preocupação semelhante. A entidade questiona a possibilidade de a concessionária concentrar decisões e informações utilizadas para organizar a fila de navios.

Na avaliação do sindicato, isso poderia conferir a um agente privado, que possui interesse econômico no volume movimentado, influência sobre o acesso aos berços e comprometer o princípio de isonomia entre os usuários do porto.

“Estamos sendo não só a voz dos operadores, mas também dos próprios usuários, como os armadores, que sequer estão no comitê de dragagem do certame”, afirmou Casemiro Tércio, representante do Sopesp.

Pesquisador da USP alerta para divisão do planejamento

A discussão também foi levantada pelo professor da Universidade de São Paulo (USP) Daniel Mota, pesquisador da área de logística com foco em operações portuárias.

Com base em estudos desenvolvidos pela universidade, Mota avaliou que o modelo atual pode criar uma divisão entre a APS e a futura concessionária no planejamento das operações portuárias.

Para o pesquisador, a iniciativa privada pode ficar responsável pela manutenção da infraestrutura, mas as decisões estratégicas sobre sua utilização deveriam continuar sob comando público.

BNDES promete aperfeiçoar documentação

Eduardo Costa, chefe de departamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e responsável pelos estudos da concessão, afirmou durante a audiência que a documentação será revisada para deixar mais clara a função da futura concessionária.

Segundo ele, a empresa privada deverá atuar essencialmente como provedora de infraestrutura, sem assumir decisões estratégicas ou a gestão do sistema portuário.

O projeto apresentado na audiência estabelece que as atribuições estratégicas, gerenciais e decisórias continuarão com a APS.

A matriz de responsabilidades prevê que a autoridade portuária mantenha a competência para autorizar a entrada, saída, atracação, desatracação e fundeio dos navios. Também caberá à APS exercer as funções de provedora e gerente do sistema de tráfego aquaviário.

À concessionária ficariam atribuídos o suporte técnico e operacional, a supervisão e a operação do sistema.

Dragagem também gera críticas no projeto

Outro ponto de atenção levantado durante a audiência foi o dimensionamento dos recursos destinados à dragagem do canal de acesso ao Porto de Santos.

O Sopesp afirmou que os valores previstos para os custos operacionais de dragagem (Opex) estariam subestimados em 179%. Já os investimentos totais estimados (Capex), segundo o sindicato, apresentariam uma diferença de 242,7% em relação ao que seria necessário.

A entidade considera insuficientes os cerca de R$ 688 milhões em investimentos previstos atualmente. Segundo o sindicato, estudos técnicos apontariam a necessidade de mais de R$ 2 bilhões para a execução do projeto.

Contrato prevê compartilhamento do risco de dragagem

O BNDES respondeu que os valores apresentados são estimativas e explicou que o contrato não será baseado em uma quantidade fixa de material a ser retirado.

A obrigação da concessionária estará relacionada à prestação do serviço, incluindo a manutenção da profundidade e das condições de navegabilidade do canal.

Os documentos do projeto estabelecem ainda um mecanismo de compartilhamento de riscos para situações em que o volume necessário de dragagem ou derrocagem fique acima ou abaixo do esperado.

O sistema, chamado de bandas paramétricas, deverá ser acionado quando houver variações relevantes no volume de serviços necessários em determinado período.

A expectativa é que os ajustes nos estudos e na documentação esclareçam a divisão de responsabilidades antes da evolução do processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Santos.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Porto de Santos