Portos

Dragagem no Porto de Itajaí: draga gigante chega para recuperar calado operacional

27/05/2026

A operação de dragagem no Porto de Itajaí ganha reforço nesta quinta-feira (27) com a chegada da draga Utrecht, uma das maiores embarcações do tipo em atividade no Brasil. O equipamento será utilizado para recuperar o calado operacional do complexo portuário de Itajaí e Navegantes, comprometido após semanas de acúmulo de sedimentos no canal de acesso.

Draga Utrecht reforça operação no canal portuário

De acordo com a programação da superintendência portuária, a embarcação deve atracar em Itajaí durante a manhã. A Utrecht veio do porto de Rio Grande (RS) e atua no modelo “hopper”, sistema que realiza a sucção de sedimentos acumulados no fundo do rio.

A chegada da draga ocorre após a retomada dos trabalhos de manutenção do canal, iniciados em 4 de abril. Na primeira etapa, a operação utilizou a draga de injeção Njord, responsável pela dispersão da chamada lama fluída, permitindo que o material fosse levado pela correnteza.

Retirada de sedimentos sólidos deve ampliar profundidade do canal

Segundo o Porto de Itajaí, a nova fase da operação será focada na remoção de sedimentos sólidos. Diferentemente da etapa anterior, o material retirado será transportado para descarte em área específica no alto-mar, localizada a cerca de seis quilômetros da costa catarinense.

A expectativa é de que o serviço permita restabelecer integralmente as profundidades previstas em contrato. Atualmente, o canal opera abaixo das cotas ideais.

Porto busca recuperar profundidade prevista em contrato

A última medição homologada pela Marinha do Brasil apontou redução de 40 centímetros no canal interno e de 30 centímetros na bacia de evolução 1. O projeto de dragagem portuária prevê profundidades variando entre 14 metros e 13,5 metros.

A Utrecht já participou de outras operações em Itajaí nos anos de 2019, 2024 e 2025. Com 159 metros de comprimento e capacidade para armazenar até 18 mil metros cúbicos de material dragado, a embarcação costuma permanecer cerca de duas semanas na região, realizando até 12 viagens diárias.

Porto de Itajaí responde notificação da Antaq

A perda de profundidade no canal levou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) a emitir um auto de infração contra o Porto de Itajaí. A superintendência portuária argumenta, porém, que a situação foi causada principalmente pela presença de lama fluída, condição que, segundo a administração, não comprometeu a navegabilidade nem a segurança das manobras de navios.

Ainda conforme o porto, medições recentes indicam que o acesso aquaviário já teria retomado os níveis operacionais adequados. Os dados devem ser encaminhados à Marinha para atualização da Menor Profundidade Observada (MPO).

Canal segue operacional, afirma superintendência

Mesmo durante o período de redução do calado, o Porto de Itajaí informou que o canal permaneceu monitorado e operando dentro dos parâmetros de segurança definidos pela Marinha do Brasil.

Com a chegada da Utrecht, a expectativa da autoridade portuária é reforçar a manutenção das profundidades mínimas necessárias para garantir operações seguras e eficientes no complexo portuário.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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Portos

Porto de Itajaí avança na dragagem e reforça segurança da navegabilidade do canal

15/05/2026

A Superintendência do Porto de Itajaí informa que os serviços de dragagem de manutenção do canal de acesso seguem em andamento, com monitoramento técnico permanente e diálogo contínuo com a Marinha do Brasil, a Autoridade Portuária Federal, a Praticagem e os demais agentes envolvidos na operação portuária.

Nesta etapa, o trabalho de dispersão da lama fluida está chegando ao fim. A atividade vem sendo realizada com o objetivo de manter a navegabilidade, a segurança das manobras e as condições operacionais do canal de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes.

A próxima fase dos serviços prevê a chegada, em cerca de 12 dias, de uma draga do tipo Hopper ao Porto de Itajaí. O equipamento será utilizado no trabalho de sucção de sedimentos sólidos, etapa complementar à dispersão da lama fluida, reforçando a manutenção das profundidades necessárias para a operação segura de navios de carga e de passageiros.

A lama fluida é uma condição técnica comum em áreas portuárias e estuarinas, especialmente em regiões com grande dinâmica de sedimentos, como o Rio Itajaí-Açu. Diferente de um fundo sólido compactado, esse material apresenta comportamento intermediário entre líquido e sólido e exige avaliação técnica específica, com base em batimetrias, densidade do material e parâmetros definidos pela autoridade marítima.

Mesmo diante dessa condição, o canal segue praticável, monitorado e operacional, dentro dos critérios de segurança estabelecidos pela Marinha do Brasil. A Superintendência reforça que não houve interrupção das operações portuárias e que o acompanhamento técnico é realizado de forma permanente para garantir previsibilidade ao setor produtivo.

Para o superintendente do Porto de Itajaí, Artur Antunes Pereira, o momento é de acompanhamento técnico, transparência e segurança.

“O mais importante é deixar claro que o canal segue navegável, monitorado e seguro. A dragagem está em andamento, a etapa de dispersão da lama fluida está chegando ao fim e, na sequência, teremos a atuação da draga Hopper para a sucção dos sedimentos sólidos. Estamos trabalhando com responsabilidade técnica, diálogo permanente com a Marinha do Brasil e foco total na segurança da navegação e na previsibilidade das operações”, destaca Artur.

O contrato de dragagem de manutenção do canal de acesso foi firmado entre a Codeba e a Van Oord, empresa responsável pelos serviços, no valor de R$ 63,8 milhões, com vigência inicial de 12 meses e possibilidade de prorrogação por até dez anos, garantindo continuidade à manutenção do canal pelos próximos anos. 

A dragagem contempla canal interno, canal externo, berços de atracação e bacias de evolução, assegurando as condições necessárias para a regularidade das operações e para a competitividade logística do Porto de Itajaí.

FONTE: Porto de Itajaí
IMAGEM: Reprodução/Porto de Itajaí

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Tecnologia

Fragatas da Marinha usam aço 100% nacional e impulsionam projeto bilionário da indústria de defesa

14/05/2026

A Marinha do Brasil avança na construção das novas Fragatas Classe Tamandaré utilizando cerca de 1.300 toneladas de aço 100% nacional em cada embarcação. O projeto, considerado um dos mais estratégicos da atualidade para a defesa brasileira, fortalece a indústria naval militar, amplia a autonomia tecnológica do país e reduz a dependência de fornecedores estrangeiros.

O programa é coordenado pela EMGEPRON e executado pela sociedade Águas Azuis, formada pela ThyssenKrupp Marine Systems, Embraer e Atech.

Aço brasileiro atende exigências militares internacionais

O grande destaque do programa está na participação da Usiminas, responsável pelo fornecimento do aço especial utilizado nas fragatas. O material foi desenvolvido para atender padrões técnicos rigorosos exigidos pela construção naval militar de alta complexidade.

As chapas grossas utilizadas nas embarcações são produzidas em Ipatinga, Minas Gerais, enquanto as bobinas laminadas a quente saem da unidade de Cubatão, em São Paulo.

O uso de aço nacional em navios de guerra representa um marco para a siderurgia brasileira, que passa a integrar um segmento historicamente dominado por fornecedores internacionais.

Material possui alta resistência para operações militares

As fragatas exigem materiais capazes de suportar condições extremas no ambiente marítimo e em operações de combate. Para isso, o aço empregado precisa apresentar elevada resistência mecânica, alto nível de soldabilidade e excelente tenacidade estrutural.

Essas características garantem maior segurança operacional, resistência ao desgaste e durabilidade das embarcações em missões de longo prazo.

Processo de homologação envolveu testes rigorosos

A participação da Usiminas no programa começou a ser validada em 2020, quando a empresa iniciou o processo de homologação técnica do aço militar brasileiro.

Os testes incluíram análises mecânicas, avaliações macroestruturais e microestruturais, testes de impacto, medições de dureza e inspeções em juntas soldadas submetidas a condições extremas simuladas.

Todo o processo foi conduzido no centro de pesquisa e desenvolvimento da companhia, seguindo parâmetros internacionais exigidos pelo Programa Fragatas Classe Tamandaré.

Projeto fortalece indústria de defesa e gera empregos

Além da modernização da frota naval, o programa também movimenta a Base Industrial de Defesa do Brasil. O fornecimento de aço nacional impulsiona setores ligados à siderurgia, engenharia naval e tecnologia militar, além de estimular geração de empregos especializados e transferência de conhecimento técnico.

Especialistas apontam que projetos desse porte ampliam a capacidade brasileira de desenvolver soluções estratégicas próprias e aumentam a competitividade nacional em áreas de alto valor agregado.

A construção das fragatas acontece no estaleiro da ThyssenKrupp Marine Systems Brasil Sul, em Itajaí, considerado um dos polos mais modernos da construção naval militar da América Latina.

Primeira fragata já foi entregue à Marinha

A primeira embarcação do programa foi lançada ao mar em 2024 e entregue oficialmente à Marinha do Brasil em março de 2026. As demais unidades seguem em produção, acelerando o processo de renovação da frota militar brasileira.

O Programa Fragatas Classe Tamandaré é considerado peça-chave para ampliar a presença estratégica do Brasil no Atlântico Sul e reforçar a capacidade operacional da Marinha.

Ao utilizar tecnologia nacional e elevado índice de nacionalização, o projeto também abre espaço para futuras exportações de soluções industriais brasileiras voltadas ao setor de defesa.

FONTE: Sociedade Militar
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Sociedade Militar

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Trafico

Porto de Santos: operação apreende mais de 340 kg de cocaína escondidos em casco de navio

13/05/2026

Uma ação conjunta entre Polícia Federal, Receita Federal e Marinha do Brasil resultou na apreensão de 341,75 quilos de cocaína escondidos no casco do navio mercante “Green K-Max 1”, atracado no Porto de Santos, no litoral de São Paulo. A embarcação tinha como destino final a Polônia, na Europa.

A operação ocorreu no último domingo (10) e contou com a atuação de mergulhadores especializados da Marinha e da Polícia Federal para localizar e remover a droga.

Cocaína estava escondida em compartimento submerso do navio

Segundo as autoridades, o entorpecente foi encontrado em uma estrutura conhecida como sea chest, compartimento utilizado para a circulação de água do mar no sistema de refrigeração da embarcação.

O acesso ao local exigiu técnicas específicas de mergulho e segurança, já que a operação ocorreu abaixo da linha d’água, considerada uma das áreas mais complexas para inspeção em navios cargueiros.

Inteligência identificou suspeita no Porto de Santos

De acordo com a Receita Federal, a embarcação passou a ser monitorada após trabalho de inteligência e análise de risco realizado no Porto de Santos, apontado como uma das principais rotas utilizadas por organizações criminosas para o envio de drogas ao exterior.

Após a retirada da carga ilícita, a cocaína foi encaminhada para perícia, enquanto a investigação segue sob responsabilidade da Polícia Federal.

Integração entre órgãos fortalece combate ao tráfico internacional

O comandante do Grupamento de Patrulha Naval do Sul Sudeste (ComGptPatNavSSE), Capitão de Fragata Igor Alves, destacou a importância das operações integradas no combate ao tráfico internacional de drogas.

Segundo ele, a atuação conjunta entre os órgãos federais amplia a capacidade de fiscalização, inteligência e resposta operacional, dificultando a ação de grupos criminosos que utilizam navios mercantes para transportar entorpecentes.

O comandante também ressaltou que o emprego de mergulhadores especializados permite inspeções em áreas submersas das embarcações, aumentando a eficiência das apreensões em portos estratégicos do país.

Porto de Santos é considerado rota estratégica do tráfico

Maior complexo portuário do Hemisfério Sul, o Porto de Santos concentra grande parte da movimentação de cargas do Brasil e, por isso, é frequentemente alvo de operações contra o narcotráfico internacional.

Nos últimos anos, as autoridades intensificaram ações de monitoramento e fiscalização na região para combater o envio de drogas escondidas em contêineres e estruturas de navios.

FONTE: Agência Marinha de Notícias
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Agência Marinha de Notícias

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Logística

Marinha amplia calado na foz do Amazonas e fortalece logística dos portos do Arco Norte

13/05/2026

A Marinha do Brasil autorizou o aumento do calado operacional no chamado “Arco Lamoso”, trecho estratégico localizado na foz do Rio Amazonas. A medida amplia a capacidade de navegação na região, melhora a segurança do transporte aquaviário e fortalece a competitividade dos portos do Arco Norte no comércio exterior brasileiro.

A mudança permite a circulação de embarcações maiores e com mais carga, aumentando a eficiência logística e reduzindo restrições operacionais em uma das principais rotas hidroviárias do país.

Novo calado amplia capacidade de carga dos navios

Com a atualização das condições de navegabilidade, o novo limite de calado passou para 11,85 metros em navios mercantes com cargas comuns e 11,65 metros para navios-tanque e embarcações que transportam cargas perigosas.

Os índices valem entre 1º de fevereiro e 15 de agosto de cada ano. Nos demais meses, os limites serão de 11,70 metros para navios mercantes e 11,50 metros para embarcações-tanque.

O “Arco Lamoso” é considerado o trecho mais crítico e raso da Barra Norte, localizada entre os estados do Pará e Amapá, com extensão aproximada de 45 quilômetros.

Região enfrenta desafios naturais para navegação

Segundo o diretor do Centro de Hidrografia e Navegação do Norte (CHN-4), capitão de fragata Anselmo Vinicius de Souza, a navegação na foz amazônica exige monitoramento constante devido à intensa dinâmica hidrológica da região.

Entre os fatores que dificultam a navegação estão o encontro de diferentes massas de água, as mudanças sazonais provocadas pelos períodos de cheia e seca dos rios e a movimentação sedimentar do estuário amazônico.

Por isso, a realização contínua de levantamentos hidrográficos e atualizações cartográficas é considerada essencial para garantir rotas seguras.

Medida beneficia exportações brasileiras

A ampliação do calado deve gerar impactos diretos no escoamento de commodities produzidas nas regiões Norte e Centro-Oeste, aumentando a eficiência do transporte marítimo e reduzindo custos logísticos.

O corredor hidroviário do Arco Norte é estratégico para as exportações brasileiras, especialmente de grãos e minérios.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos da região Norte registraram crescimento de 10,4% na movimentação de cargas em 2025, atingindo 163,3 milhões de toneladas — índice acima da média nacional.

Navios Panamax poderão transportar mais carga

Segundo a Marinha, o aumento do calado poderá representar um ganho significativo de capacidade para navios do tipo Panamax, embarcações projetadas para operar no limite das eclusas do Canal do Panamá.

A estimativa é que cada navio consiga transportar até 10 mil toneladas adicionais de carga, o que pode representar incremento de aproximadamente US$ 1 milhão por embarcação.

Marinha reforça segurança da navegação na Amazônia

Para viabilizar a mudança, a Marinha realizou levantamentos hidrográficos, monitoramento do leito do rio e análise da dinâmica sedimentar da região.

Ao todo, cerca de 110 quilômetros quadrados da Barra Norte passaram por sondagens para garantir a atualização segura dos parâmetros de navegação.

A atuação faz parte das atividades permanentes da Força Naval voltadas à segurança da navegação em águas brasileiras, incluindo produção de cartas náuticas e sinalização marítima.

Hidrovias ganham importância na logística brasileira

O fortalecimento do transporte hidroviário também é visto como alternativa para reduzir a dependência das rodovias no país.

Além de ser mais eficiente energeticamente, o modal aquaviário apresenta menor custo operacional e menor emissão de poluentes, especialmente no transporte de cargas de grande volume.

Na Amazônia, onde a infraestrutura rodoviária ainda é limitada, as hidrovias desempenham papel fundamental na integração regional e no desenvolvimento econômico.

Especialistas apontam que medidas como a ampliação do calado ajudam a tornar a matriz logística brasileira mais equilibrada, sustentável e competitiva.

FONTE: Agência Marinha de Notícias
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Agência Marinha de Notícias

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Portos

Navegabilidade no canal de Itajaí é reduzida e setor logístico estima perdas de até 10% na carga por navio

03/05/2026

A operação no canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes, em Santa Catarina, passou a contar com uma restrição adicional de segurança que impacta diretamente a capacidade de carga dos navios. A medida foi determinada pela Marinha do Brasil e estabelece uma redução prática de 30 centímetros na navegabilidade, exigindo ajustes imediatos nas operações portuárias.

De acordo com ofício emitido pela autoridade marítima, foi instituída uma Folga Abaixo da Quilha (FAQ) adicional de 0,30 metro, ampliando a margem de segurança entre o fundo das embarcações e o leito do canal. A decisão tem caráter preventivo e foi adotada diante do atraso no envio do novo levantamento batimétrico — estudo essencial para aferir a profundidade real da via navegável.

Sem dados atualizados, a Marinha optou por restringir o calado operacional dos navios como forma de prevenir riscos à navegação.

Impacto direto na movimentação de contêineres

Na prática, a medida já começa a refletir na logística regional. Empresas que operam nos portos catarinenses estimam uma redução média de cerca de 220 TEUs por embarcação, o que pode representar até 10% da capacidade total de carga.

Em um cenário mensal, a perda acumulada pode equivaler à movimentação completa de um navio com capacidade de até 10 mil TEUs, considerando apenas um dos terminais afetados. O ajuste impacta diretamente o planejamento das operações, podendo gerar aumento de custos logísticos e necessidade de readequação nas escalas de transporte.

Responsabilidade e envio de dados

O levantamento batimétrico, que motivou a decisão, é de responsabilidade da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), atual autoridade portuária de Itajaí. A ausência do estudo dentro do prazo estipulado levou à adoção da medida cautelar pela Marinha.

Em resposta à restrição, o Porto de Itajaí informou que acionou a empresa responsável pela dragagem de manutenção, a Van Oord, solicitando a mobilização de uma draga do tipo hopper em até 48 horas para remoção de sedimentos no canal.

Em entrevista à Agência iNFRA, o superintendente do porto, Artur Antunes, afirmou que o canal permanece “totalmente navegável”, apesar da limitação operacional. Segundo ele, os dados de batimetria foram encaminhados à Capitania dos Portos acompanhados de uma análise detalhada sobre a presença de lama fluída, fator que pode influenciar na leitura da profundidade. O gestor reconheceu que o envio ocorreu após o prazo, mas destacou que a complexidade técnica do estudo exigiu um tempo maior de elaboração.

Em nota a Superintendência do Porto de Itajaí informou que “não há falta de dragagem no canal de acesso ao terminal. A draga WID, da empresa Van Oord, está em operação diária desde o dia 04 de abril, realizando os serviços necessários para a manutenção da navegabilidade e da segurança das operações portuárias. As medições de batimetria já foram entregues à Marinha do Brasil. Houve apenas um pequeno atraso na última entrega, em razão da necessidade de estudos adicionais, especialmente relacionados à presença de lama fluida no canal de acesso.

A Autoridade Portuária reforça que não há qualquer impacto às operações portuárias. As medições encaminhadas à Marinha, e que também serão compartilhadas com os operadores, demonstram que o canal do Porto de Itajaí está integralmente operacional, sem restrição efetiva à navegação. Além disso, a presença de lama fluida não afeta a trafegabilidade do canal. Também não há registro de perda de profundidade no canal de acesso.

O Porto de Itajaí segue operando normalmente, com dragagem em andamento, canal operacional e acompanhamento técnico permanente.”

Retomada foi no início de abril

A restrição ocorre apesar de o Porto de Itajaí ter retomado, no início de abril, os serviços de dragagem de manutenção no canal de acesso, considerados essenciais para garantir a profundidade operacional. Segundo informações do próprio porto, a operação foi restabelecida com um contrato de R$ 63,8 milhões, prevendo a continuidade dos trabalhos por pelo menos 12 meses, com possibilidade de prorrogação. A iniciativa, conduzida em parceria entre o Ministério de Portos e Aeroportos, a Autoridade Portuária de Santos (APS) e a Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba), busca assegurar condições estáveis de navegabilidade e maior previsibilidade às operações logísticas, em meio ao processo de recuperação e reestruturação do complexo portuário.

Expectativa de reavaliação

A autoridade portuária agora aguarda a análise dos dados pela Marinha, que poderá revisar a restrição à medida que as novas informações forem validadas. Enquanto isso, operadores seguem adaptando suas operações em um cenário de atenção, que evidencia a importância da manutenção contínua e do monitoramento técnico dos canais de acesso.

Fonte: Agência iNFRA, Marinha do Brasil e Porto de Itajaí

Texto: RêConecta News

Imagem: Porto de Itajaí

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Investimento

Porta-aviões no Brasil: investimento de US$ 600 milhões pode ampliar poder naval

30/04/2026

O debate sobre a retomada da aviação embarcada no Brasil ganhou novos contornos com projeções que indicam a possibilidade de o país expandir significativamente sua presença naval. Com investimentos estimados em cerca de US$ 600 milhões por unidade, o Brasil poderia desenvolver uma frota de até quatro porta-aviões, com capacidade para operar mais de 100 aeronaves.

A estratégia, ainda discutida em ambientes técnicos, pode reposicionar o país no cenário global de defesa marítima.

Histórico da aviação embarcada brasileira

A trajetória do Brasil no uso de porta-aviões começou em 1960, com a incorporação do navio Minas Gerais. No entanto, disputas institucionais com a Força Aérea limitaram o uso pleno da embarcação.

Em 1965, um decreto estabeleceu que apenas a Aeronáutica poderia operar aeronaves de asa fixa, o que restringiu a autonomia da Marinha. Essa situação foi revertida apenas em 1998, quando o controle das operações aéreas voltou à força naval.

Já nos anos 2000, a aquisição do porta-aviões São Paulo e dos caças A-4 Skyhawk gerou expectativa de modernização. Porém, problemas técnicos recorrentes e altos custos operacionais levaram à desativação do navio antes de atingir plena capacidade.

Tipos de porta-aviões influenciam estratégia

Atualmente, existem diferentes modelos de porta-aviões militares, cada um com características específicas:

  • Porta-helicópteros
  • Porta-aviões com rampa (ski-jump)
  • Aeronaves de decolagem vertical (V/STOL)
  • Sistema CATOBAR (com catapultas)

A escolha do modelo impacta diretamente custos, complexidade e capacidade operacional. No caso brasileiro, os caças A-4 exigem sistemas com catapultas, o que direciona para o modelo CATOBAR — mais caro e tecnologicamente exigente.

Projetos nesse padrão podem ultrapassar US$ 2 bilhões por unidade, dependendo da configuração e das parcerias internacionais envolvidas.

Alternativa mais acessível ganha espaço

Uma opção considerada mais viável envolve porta-aviões com rampa e aeronaves de decolagem vertical. Inspirados em modelos internacionais, esses navios teriam custo estimado de US$ 600 milhões cada.

Com esse valor, seria possível construir até quatro embarcações, ampliando a presença naval de forma mais rápida e distribuída. Além disso, aeronaves como o Harrier poderiam ser incorporadas com menor custo, aproveitando a disponibilidade no mercado internacional.

Decisão estratégica deve ocorrer após 2028

Apesar das alternativas mais econômicas, a preferência institucional ainda tende a modelos mais avançados. No entanto, decisões concretas devem ser tomadas apenas após a conclusão do submarino nuclear brasileiro, prevista para o fim da década.

A definição envolve não apenas orçamento, mas também o papel estratégico do país no Atlântico Sul — região de grande relevância econômica, com reservas de petróleo e extensa zona marítima.

Futuro da defesa naval está em debate

A escolha entre investir em um único porta-aviões de alta complexidade ou em múltiplas unidades mais acessíveis deve moldar o futuro da Marinha do Brasil.

Enquanto o debate segue, o país ainda opera sua aviação naval a partir de bases terrestres, sem uma solução definitiva para retomar operações embarcadas em larga escala.

FONTE: Sociedade Militar
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Sociedade Militar

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Portos

Marinha aprova retirada do navio histórico Prof. W. Besnard no Porto de Santos

28/04/2026

A Marinha do Brasil aprovou o plano para retirada do navio histórico Prof. W. Besnard, que sofreu avaria e ficou imobilizado no Porto de Santos em 13 de março de 2026. A proposta foi apresentada pela empresa contratada emergencialmente pela Autoridade Portuária de Santos (APS) e validada pelo 8º Distrito Naval.

Estratégia prevê recuperação da flutuabilidade

O plano de salvamento marítimo prevê a recuperação gradual da flutuabilidade da embarcação. Para isso, serão realizados procedimentos como drenagem interna e intervenções estruturais. Após estabilizado, o navio será encaminhado a um estaleiro, onde passará por análise técnica para verificar a viabilidade de uma eventual restauração.

Operação inclui mergulhadores e reparos no casco

As ações de recuperação começaram em 31 de março e envolvem inspeções detalhadas feitas por mergulhadores, além de limpeza e vedação do casco. Desde o incidente, o caso é tratado como prioridade, com foco na segurança da navegação e na proteção ambiental da região portuária.

Responsabilidade emergencial da autoridade portuária

Apesar de pertencer ao Instituto do Mar, instituição que recebeu o navio após anos de uso em pesquisas da Universidade de São Paulo (USP), a Autoridade Portuária de Santos assumiu a coordenação das ações devido à situação emergencial.

Símbolo da oceanografia brasileira

O Prof. W. Besnard é considerado um marco da oceanografia brasileira. A embarcação teve papel relevante na primeira expedição do Brasil à Antártida e acumulou dezenas de missões científicas ao longo de sua trajetória.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Informação

Fragata Tamandaré é entregue à Marinha e marca avanço da construção naval em Itajaí

10/03/2026

A fragata Tamandaré (F200), primeiro navio militar de uma série de quatro embarcações construídas em Itajaí (SC), foi entregue provisoriamente à Marinha do Brasil. O navio faz parte do Programa Fragatas Classe Tamandaré, considerado um dos principais projetos de modernização da defesa naval brasileira.

As fragatas são embarcações de guerra projetadas para proteção da costa, monitoramento do espaço marítimo e participação em operações de vigilância, defesa e combate no mar.

Entrega provisória marca conclusão da construção

A formalização da entrega ocorreu na última sexta-feira, no Rio de Janeiro, com a assinatura do Termo de Aceitação e Recebimento Provisório (Terp). O documento oficializa a transferência do navio para a Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron), estatal da Marinha responsável pela gestão do projeto.

Com esse procedimento, a construção da embarcação é considerada concluída. Também começa a valer o período de garantia dos sistemas e equipamentos instalados no navio.

O processo será finalizado apenas com o Termo de Aceitação e Recebimento Definitivo (Terd), previsto para aproximadamente um ano. Nesse momento, a Marinha fará a aceitação definitiva da embarcação.

Navio passará por testes operacionais antes da incorporação

Até a conclusão do processo, a fragata Tamandaré ainda passará por uma fase de testes operacionais, avaliações técnicas e validação de sistemas. Esse período serve para identificar possíveis ajustes antes da integração definitiva à frota naval.

A previsão é que o navio seja incorporado oficialmente à Marinha do Brasil em 2027.

Atualmente, a embarcação permanece atracada no estaleiro TKMS, em Itajaí, mas deve seguir nesta sexta-feira para o Rio de Janeiro, onde continuará a etapa de testes e operações.

Certificação internacional e testes no mar

Em fevereiro, a fragata recebeu certificados estatutários da Det Norske Veritas (DNV), entidade internacional de classificação naval. A certificação confirma que a embarcação atende aos padrões globais de segurança marítima, integridade estrutural e conformidade ambiental, incluindo o certificado de classe.

Antes da entrega provisória, o navio também realizou sua última saída para provas de mar sob responsabilidade do consórcio Águas Azuis, responsável pela construção em Itajaí.

Durante essa etapa foi executado o Plano de Adestramento no Mar (Pad-Mar), no qual a tripulação da Marinha operou o navio em condições reais para consolidar treinamentos e se familiarizar com os sistemas embarcados.

Modernização da frota naval brasileira

A entrada da fragata F200 representa um passo importante na modernização da frota de superfície da Marinha. As novas embarcações são projetadas para proteger as águas jurisdicionais brasileiras — conhecidas como Amazônia Azul — e atuar em diferentes tipos de missões militares.

Esses navios substituirão gradualmente as embarcações da classe Niterói, construídas na década de 1970 e hoje consideradas tecnologicamente ultrapassadas.

Segundo o diretor-executivo do consórcio Águas Azuis, Fernando Queiroz, o programa demonstra a capacidade da indústria brasileira de defesa de desenvolver e integrar tecnologias complexas.

Tecnologia avançada e capacidade multipropósito

As fragatas utilizam a tecnologia MEKO, desenvolvida na Alemanha e adaptada para a Marinha do Brasil. Cada navio possui 107 metros de comprimento, deslocamento de 3,5 mil toneladas e capacidade para cerca de 130 tripulantes.

A estrutura inclui:

  • convés de voo e hangar para helicóptero
  • sistemas de mísseis e radares modernos
  • sensores de última geração
  • sistema de combate integrado

Esse sistema segue padrões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), permitindo interoperabilidade com forças navais de outros países.

As embarcações têm caráter multipropósito, podendo atuar em guerra de superfície, defesa antiaérea, combate antissubmarino e operações de monitoramento marítimo.

Outras fragatas seguem em produção

O projeto é conduzido pelo consórcio Águas Azuis, formado pelas empresas TKMS, Embraer e Atech. O contrato foi firmado em março de 2020 e prevê a construção de quatro fragatas no estaleiro de Itajaí.

A próxima embarcação a ser entregue será a fragata “Jerônimo de Albuquerque” (F201). Lançado ao mar em 2025, o navio deverá iniciar suas provas de mar em meados de 2026.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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Informação

Fórum Permanente dos Trabalhadores Aquaviários debate qualificação e fortalecimento do setor no Rio

27/02/2026

A terceira reunião do Fórum Permanente dos Trabalhadores Aquaviários (FPTA) foi realizada nesta quinta-feira (26), no Rio de Janeiro, reunindo representantes do governo, empresas e trabalhadores do setor. O encontro teve como foco principal a qualificação profissional e a valorização dos aquaviários no Brasil.

A iniciativa é coordenada pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, vinculada ao Ministério de Portos e Aeroportos, e integra a estratégia do governo federal para fortalecer o transporte aquaviário brasileiro.

Encontro na Marinha reforça diálogo institucional

A reunião ocorreu na sede da Diretoria de Portos e Costas, órgão da Marinha do Brasil. Durante os debates, foram discutidas diretrizes para modernizar a formação dos profissionais da navegação e alinhar políticas públicas às demandas atuais do setor.

O secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, que coordena o Fórum, destacou a importância do espaço como canal permanente de diálogo entre poder público, setor produtivo e trabalhadores. Segundo ele, a iniciativa contribui para consolidar o crescimento do setor com foco na valorização profissional.

Já o diretor de Navegação e Fomento, Daniel Aldigueri, ressaltou que a continuidade das reuniões permite acompanhar de perto as necessidades da navegação nacional e manter ativa a interlocução entre os diversos atores envolvidos.

Representação ampla do setor aquaviário

O encontro contou com representantes de entidades empresariais como:

  • Associação Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo
  • Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem
  • Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior

Também participaram representantes dos trabalhadores indicados por:

  • Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Aéreos, na Pesca e nos Portos
  • Sindicato Nacional dos Marinheiros e Moços de Máquinas em Transportes Marítimos e Fluviais
  • Sindicato Nacional dos Tripulantes Não Aquaviários

Além disso, estiveram presentes integrantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, do Ministério do Trabalho e Emprego, da Transpetro, da Petrobras, do Ministério de Minas e Energia e da Casa Civil.

Perfil da categoria e investimentos em capacitação

Durante a reunião, a Marinha apresentou dados atualizados sobre a estrutura profissional do setor. Atualmente, o Brasil possui 73.238 marítimos ativos.

Desse total:

  • 59.331 atuam na área de convés, responsável pela navegação e operações das embarcações;
  • 13.907 são habilitados na área de máquinas, voltada à operação de motores e sistemas técnicos.

Os números evidenciam a dimensão estratégica da categoria e reforçam a necessidade de investimentos contínuos em formação técnica, atualização profissional e modernização da estrutura de ensino.

Ao final do encontro, os participantes visitaram a academia da Transpetro, onde conheceram simuladores de náutica e de máquinas utilizados na capacitação de profissionais embarcados.

Próximas reuniões já têm calendário definido

A agenda do Fórum prevê novos encontros na segunda quinzena de maio, agosto e novembro de 2026. A definição antecipada do calendário busca garantir a continuidade das discussões e o acompanhamento das ações voltadas ao desenvolvimento profissional dos aquaviários.

Fórum foi criado em 2025

Instituído pela Portaria nº 185, de 11 de março de 2025, o Fórum Permanente dos Trabalhadores Aquaviários foi criado para consolidar o diálogo entre governo, setor produtivo e trabalhadores do transporte aquaviário.

A iniciativa integra a política do Ministério de promover organização, qualificação e valorização da categoria, considerada estratégica para a logística e o comércio exterior do país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Victor Cassiano/Diretoria de Portos e Costas

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