Malha Oeste

O Brasil começa a retomar investimentos em sua infraestrutura ferroviária após décadas marcadas pela concentração da expansão em poucos corredores. Ao longo desse período, diversos trechos perderam capacidade, foram subutilizados ou deixaram de cumprir sua função original.

O novo ciclo reúne projetos de expansão, concessões em preparação, revisão de contratos antigos e mudanças nas regras para tentar atrair investimentos privados. Apesar dos avanços, a reconstrução da malha ferroviária brasileira ainda ocorre de forma gradual e enfrenta desafios de infraestrutura, manutenção, mão de obra e planejamento.

Novos projetos ampliam a malha ferroviária

A carteira federal de projetos para 2026 inclui iniciativas como a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, a recuperação da Malha Oeste e uma nova concessão para a Malha Sul.

A EF-118 prevê aproximadamente 575 quilômetros de extensão e investimentos estimados em R$ 4,2 bilhões. Já a Malha Sul possui cerca de 4.250 quilômetros distribuídos em três corredores.

A retomada, no entanto, vai muito além da instalação de novos trilhos. Recuperar uma ferrovia exige manutenção permanente, qualificação profissional, fiscalização, aumento da capacidade operacional e integração entre diferentes trechos.

Para Leonardo Alves, diretor-geral da Goldschmidt Brasil, os principais obstáculos estão relacionados justamente à combinação desses fatores.

“Eu diria que é um pouco disso tudo junto: falta de expansão, qualidade da via, manutenção e gestão. Quando você olha para o tamanho da nossa malha, você já imagina o tamanho do desperdício que a gente tem”, afirma.

Manutenção preventiva é um dos principais desafios

As dimensões da rede brasileira tornam o processo de recuperação ainda mais complexo. O país possui linhas antigas, segmentos com baixa utilização e estruturas que perderam capacidade ao longo do tempo.

No caso da Malha Oeste, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aponta uma infraestrutura depreciada, resultado também do histórico de investimentos insuficientes em manutenção.

Na avaliação de Alves, uma mudança importante seria substituir a lógica de reparos emergenciais por um modelo baseado em manutenção preventiva.

“Precisamos começar a prever manutenção, prever problemas e parar de corrigir de forma emergencial”, diz.

A antecipação de falhas pode reduzir impactos sobre a operação. Um problema em um trilho ou componente da via pode interromper uma composição, atrasar cargas e provocar efeitos em cadeia na logística.

“O custo do trem parado é altíssimo”, afirma o executivo.

Tecnologia ajuda a monitorar as condições dos trilhos

A necessidade de reduzir falhas tem estimulado o uso de equipamentos capazes de acompanhar continuamente as condições da via.

Sensores, sistemas de inspeção e análise de dados conseguem identificar pequenas deformações e defeitos que podem passar despercebidos em inspeções visuais. Com o histórico dessas informações, torna-se possível estimar a evolução de determinados problemas e programar intervenções.

Esse modelo permite transformar a manutenção em uma atividade mais previsível, reduzindo a dependência de ações emergenciais e ajudando a aumentar a disponibilidade da ferrovia.

Alemanha também enfrenta dificuldades para recuperar ferrovias

Os desafios brasileiros não são exclusivos de países com infraestrutura ferroviária em desenvolvimento. A Alemanha, que possui uma das redes mais extensas e estruturadas do mundo, também enfrenta dificuldades para recuperar sua infraestrutura.

A Deutsche Bahn mantém milhares de obras em andamento e recentemente decidiu reduzir o número de grandes corredores submetidos simultaneamente a reformas completas.

A empresa concluiu que quatro grandes obras por ano superavam sua capacidade de execução. A intenção passou a ser concentrar os esforços em duas grandes intervenções anuais ou, em situações específicas, três.

O especialista em ferrovias de Berlim Christian Böttger acompanha o processo e avalia que a dificuldade alemã não está apenas no financiamento. Também existe uma limitação operacional para executar obras sem comprometer excessivamente a circulação dos trens.

“Eu não vejo ainda um plano realmente estruturado para revitalizar a ferrovia”, afirma Böttger.

O especialista também chama atenção para a complexidade de manter uma via em operação enquanto a outra passa por obras.

A experiência alemã demonstra um ponto relevante para o Brasil: quanto maior o período sem manutenção adequada, maior tende a ser o esforço necessário para recuperar a infraestrutura. Ao mesmo tempo, grandes obras podem gerar impactos sobre a circulação durante sua execução.

Böttger relata ainda que a primeira grande reforma de corredores na Alemanha custou mais do que o inicialmente previsto e, na avaliação dele, não produziu o ganho de pontualidade esperado. A própria capacidade da indústria de construção ferroviária também se tornou um fator de preocupação.

Modernização depende primeiro da qualidade da via

A renovação da infraestrutura também envolve automação, equipamentos modernos e novas fontes de energia. Porém, a modernização dos trens precisa acompanhar as condições da própria ferrovia.

Locomotivas mais modernas, sistemas elétricos e tecnologias como o hidrogênio não conseguem entregar todo o potencial se a via não estiver preparada para recebê-los.

Além disso, equipamentos desenvolvidos em outros países precisam ser adaptados às características da rede brasileira, incluindo clima, infraestrutura e condições de operação.

O país mantém uma indústria ferroviária com conhecimento próprio e capacidade de produzir equipamentos que também podem ser comercializados em outros mercados da América do Sul.

Uma retomada consistente dos investimentos pode ampliar essa atividade industrial, gerando demanda por locomotivas, vagões, máquinas de manutenção, sistemas de inspeção, softwares e serviços especializados.

Inteligência artificial ganha espaço na manutenção ferroviária

Entre as tecnologias com maior potencial de aplicação está a inteligência artificial voltada à análise dos dados coletados pelas ferrovias.

Sistemas de inspeção conseguem identificar defeitos e acompanhar sua evolução. Segundo Alves, modelos matemáticos já podem ajudar a prever o comportamento de determinadas falhas e indicar o momento mais adequado para uma intervenção.

A inteligência artificial pode acelerar esse processo ao analisar grandes volumes de informações e identificar padrões que orientem inspeções mais detalhadas.

Ainda assim, a tecnologia não substitui a tomada de decisão. “Não adianta você ter muito dado”, afirma Alves. O desafio está em transformar essas informações em diagnóstico e, posteriormente, em ações de manutenção.

A questão ganha importância diante do perfil da operação brasileira. O país possui ferrovias utilizadas para transportar grandes volumes de minério, grãos e produtos agrícolas, com composições submetidas a condições severas.

Ao mesmo tempo, existe a necessidade de ampliar a rede para alcançar novas regiões e atender diferentes tipos de carga.

Expansão busca diversificar o transporte ferroviário

Historicamente, a ferrovia brasileira esteve fortemente ligada ao transporte de commodities, principalmente minério e produtos agrícolas. Embora esse segmento continue relevante, a diversificação dos corredores pode ampliar o papel do modal na logística nacional.

Entre os projetos em desenvolvimento está a EF-118, que pretende conectar regiões do Rio de Janeiro e do Espírito Santo e promover a integração entre diferentes trechos ferroviários e portos.

A nova estruturação da Malha Sul também prevê três corredores, com mais de 4.200 quilômetros, conectando São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e a fronteira com a Argentina.

Trens de passageiros também podem ganhar espaço

A discussão sobre a expansão ferroviária envolve ainda o transporte de passageiros.

O Brasil possui sistemas metropolitanos relevantes, mas ainda não conta com uma rede integrada de trens regionais semelhante à existente em diversos países europeus.

Serviços convencionais entre cidades podem representar uma alternativa inicial mais viável do que projetos de alta velocidade, que demandam traçados específicos, grandes investimentos e obras de maior complexidade.

Formação de profissionais será fundamental

A retomada da infraestrutura ferroviária também depende da disponibilidade de profissionais especializados.

A engenharia ferroviária exige conhecimento técnico e experiência acumulada em áreas como operação, manutenção e construção. Segundo Alves, a formação de um profissional plenamente capacitado pode levar anos.

Por isso, a expansão da malha também precisará ser acompanhada pela formação de técnicos, engenheiros e operadores.

Brasil tenta acelerar novo ciclo ferroviário

O país vive, portanto, um processo de reconstrução ferroviária que envolve diferentes frentes. O governo federal estruturou novos projetos, revisa concessões existentes e estabeleceu regras para novas outorgas.

A carteira inclui novos corredores, além de processos de relicitação e renovação de trechos já existentes.

Transformar esses projetos em ferrovias efetivamente operacionais, porém, é uma etapa mais complexa. A experiência brasileira mostra que concessões podem levar anos para avançar, enquanto o caso alemão evidencia que até redes maduras podem enfrentar limitações de engenharia, mão de obra e planejamento quando muitas obras são realizadas simultaneamente.

A modernização da malha ferroviária brasileira começa, portanto, pela infraestrutura básica: trilhos, manutenção, planejamento e capacidade de execução.

O país já possui uma indústria preparada para operações de cargas pesadas e uma demanda relevante por transporte de grãos, minério e outros produtos. O desafio agora é recuperar e ampliar a infraestrutura necessária para sustentar esse crescimento.

A reconstrução ferroviária pode transformar a logística nacional, mas dependerá de um processo de longo prazo, baseado em investimentos contínuos, manutenção preventiva, profissionais qualificados e integração entre os diferentes trechos da rede.

FONTE: Veja Negócios
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Veja