Portos

Cade aprova operação e abre caminho para Maersk e MSC no leilão do Tecon Santos 10

19/08/2026

A Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprovou, sem restrições, a mudança societária envolvendo o Brasil Terminal Portuário (BTP), no Porto de Santos (SP). A decisão reduz uma possível barreira concorrencial para a participação de Maersk e MSC no futuro leilão do Tecon Santos 10.

A análise do órgão concluiu que a operação não tem potencial para provocar mudanças relevantes nas condições de competição do mercado de terminais de contêineres no complexo portuário paulista.

O processo envolve a compra, pela APM Terminals, braço portuário da Maersk, dos 50% da BTP que pertencem à TiL (Terminal Investment Limited), empresa ligada ao grupo MSC.

Maersk poderá assumir controle integral da BTP

Com a conclusão da operação, a Maersk passará a controlar integralmente a BTP. Atualmente, as duas companhias dividem igualmente a participação no terminal.

A mudança societária está relacionada às regras previstas para o leilão do Tecon Santos 10. A diretriz do governo permite que empresas que já operam terminais no Porto de Santos participem da etapa inicial do certame, desde que se comprometam a vender ativos que já possuem no complexo caso sejam vencedoras.

O desinvestimento deverá ser concluído e aprovado antes da assinatura do contrato referente ao novo terminal.

Segundo a análise do Cade, a transferência da participação da MSC para a Maersk dará à companhia dinamarquesa o controle total da BTP e, consequentemente, maior autonomia para conduzir eventual processo de venda do ativo.

Aprovação do Cade não garante participação no leilão

Apesar de abrir espaço para a participação das duas empresas, a decisão do Cade não representa uma autorização definitiva para que Maersk e MSC disputem o Tecon Santos 10.

O próprio órgão ressaltou que sua análise ficou restrita aos efeitos concorrenciais da operação societária. Eventuais exigências estabelecidas no edital do leilão ainda deverão ser cumpridas.

Além disso, a operação depende de aprovação da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), conforme as regras aplicáveis ao setor portuário.

Cade vê baixo impacto na concorrência

Na avaliação da Superintendência-Geral, a transação representa essencialmente a substituição de um controle compartilhado por um controle único. Por isso, não haveria criação de novas relações concorrenciais relevantes no Porto de Santos.

O entendimento considera também que a APM Terminals já possui 50% da BTP e, portanto, já mantém relação concorrencial com o terminal.

Com base nesse cenário, o Cade concluiu que a operação não apresenta capacidade de modificar de maneira significativa as condições de competição no mercado.

O órgão também enfatizou que a decisão não antecipa qualquer resultado do leilão do Tecon Santos 10, cujo formato ainda passa por discussões entre os órgãos responsáveis.

ICTSI questionou operação no Cade

A decisão ocorreu depois que a ICTSI, operadora de terminais com presença em Suape (PE) e no Rio de Janeiro (RJ), solicitou participação no processo como terceira interessada.

A companhia, que também demonstra interesse em disputar o novo terminal, argumentou que a operação poderia fortalecer posições dominantes e ampliar os riscos de tratamento discriminatório contra armadores e operadores independentes.

O Cade, entretanto, rejeitou o pedido. Para a autarquia, a empresa não comprovou possuir interesse jurídico suficiente no processo nem apresentou elementos capazes de sustentar os possíveis impactos concorrenciais alegados.

Órgão não identificou novos riscos concorrenciais

Durante a análise, a Superintendência-Geral também citou uma avaliação anterior sobre o mercado de terminais de contêineres. Na ocasião, mais de 40 agentes foram consultados, e nenhum deles apontou atuação relevante da ICTSI no Complexo Portuário de Santos.

Para o Cade, os argumentos apresentados pela empresa não acrescentaram informações novas que indicassem possíveis problemas concorrenciais relacionados à mudança de controle da BTP.

A decisão, portanto, mantém a operação societária autorizada sob a ótica concorrencial, enquanto as demais condições para o futuro leilão do Tecon Santos 10 continuam dependendo das regras definidas pelos órgãos responsáveis.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters

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Portos

Especialistas questionam risco de concentração no Porto de Santos com novo terminal de contêineres

17/08/2026

Especialistas em setor portuário e defesa da concorrência contestam a avaliação de que a vitória de uma empresa já instalada no Porto de Santos no leilão do Tecon Santos 10 necessariamente provocaria concentração excessiva de mercado.

Para os especialistas, a análise precisa considerar a área de influência do porto, conhecida como hinterlândia, e a concorrência exercida por outros complexos portuários que também recebem cargas destinadas às mesmas regiões.

Hinterlândia amplia visão sobre concorrência

O engenheiro Luis Claudio Montenegro, sócio-diretor da Neowise Consultoria, afirma que existe um erro nas avaliações que tratam o Porto de Santos como um mercado isolado.

No setor portuário, hinterlândia é a área geográfica de origem ou destino das cargas movimentadas por determinado porto. No caso de Santos, essa região inclui São Paulo, Minas Gerais, o Centro-Oeste e parte das regiões Sul, Norte e Nordeste.

Segundo Montenegro, os três atuais terminais de contêineres de Santos respondem por 61,7% das cargas provenientes ou destinadas a essa área de influência.

Isso significa que aproximadamente 40% das cargas da hinterlândia são atendidas por portos concorrentes, principalmente nos estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina.

Na avaliação do consultor, desconsiderar esses concorrentes superdimensiona a participação dos terminais santistas no mercado.

“Ao tratar Santos como mercado fechado, a análise [sobre concentração] atribui aos terminais santistas cerca de 40 pontos percentuais de participação de mercado que eles não detêm”, afirma Montenegro.

Participação de mercado seria menor

A inclusão dos portos concorrentes também altera os cálculos de participação das empresas.

De acordo com Montenegro, um terminal que movimenta 45% das cargas dentro do Porto de Santos teria uma participação efetiva de aproximadamente 28% quando são consideradas as cargas de toda a hinterlândia e os demais portos que disputam esse mercado.

Com essa metodologia, o consultor considera “irrelevante” o nível de concentração que resultaria de uma eventual vitória da MSC ou da Maersk no leilão do Tecon Santos 10, desde que ocorra o desinvestimento na BTP.

MSC e Maersk são sócias, em partes iguais, da Brasil Terminal Portuário (BTP), um dos terminais existentes no Porto de Santos. As duas companhias demonstram interesse na disputa pelo novo superterminal.

As empresas assumiram perante o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) o compromisso de vender sua participação na BTP uma à outra caso uma delas seja vencedora do leilão. O processo ainda está sob análise do órgão antitruste.

Desinvestimento pode reduzir riscos concorrenciais

O advogado Luiz Hoffmann, diretor jurídico do Ciesp e ex-conselheiro do Cade, também considera equivocada a interpretação de que a entrada de um operador já estabelecido necessariamente provocaria um problema concorrencial.

Para ele, existem alternativas para preservar a concorrência no mercado portuário sem impedir previamente a participação de empresas que já atuam em Santos.

Hoffmann cita o desinvestimento de ativos como uma medida capaz de reduzir eventuais riscos. Segundo o advogado, essa solução já foi considerada suficiente por diferentes áreas técnicas que analisaram o tema.

O especialista também argumenta que a integração entre armadores e terminais portuários não deve ser tratada automaticamente como uma ameaça à competição.

Integração entre armadores e terminais é comum

De acordo com Hoffmann, o modelo de empresas de navegação que também possuem ou controlam terminais é adotado em grandes portos internacionais. Além disso, operações desse tipo já foram avaliadas pelas autoridades brasileiras de defesa da concorrência.

Como exemplo, ele cita a aquisição da Santos Brasil, responsável por um dos três terminais de contêineres em operação no Porto de Santos, pela companhia marítima francesa CMA CGM, em 2024.

A CMA CGM é atualmente uma das maiores empresas de transporte marítimo de contêineres do mundo. Para Hoffmann, a análise dessa operação reforça o argumento de que a integração entre navegação e infraestrutura portuária não deve ser considerada, por si só, motivo para impedir a participação de armadores no novo terminal.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters

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Portos

TCU analisa contrato bilionário do Porto de Santos e pode suspender projeto da BTP

10/08/2026

Um contrato de R$ 2,54 bilhões envolvendo a Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa que opera um terminal de contêineres no Porto de Santos, está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). Entre as possibilidades avaliadas pelos ministros está a adoção de uma medida cautelar para interromper o projeto até que os investimentos previstos sejam submetidos a uma auditoria independente.

Controlada pelos grupos Maersk e MSC, a BTP tornou-se alvo de questionamentos relacionados aos valores apresentados para as obras e equipamentos previstos no contrato de arrendamento.

A discussão faz parte de uma sequência de medidas do TCU envolvendo projetos da Autoridade Portuária de Santos (APS). No último dia 5, o tribunal também interrompeu outra iniciativa ligada ao porto: o aprofundamento do canal de acesso, que permitiria a operação de grandes navios porta-contêineres com maior capacidade de carga.

TCU questiona valores apresentados no contrato da BTP

Nos bastidores do tribunal, há integrantes que classificam como grave a possibilidade de sobrepreço no contrato do Porto de Santos. Um ministro ouvido sob reserva pela revista VEJA chegou a mencionar a suspeita de uma “fraude grotesca”.

O principal ponto de atenção está no orçamento apresentado pela empresa arrendatária. Segundo a análise em andamento, determinados valores estariam acima das referências de mercado e teriam sido posteriormente validados pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), responsável pela regulação do setor portuário.

O caso envolve o chamado EVTEA (Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental), documento utilizado para avaliar a viabilidade de grandes projetos de infraestrutura.

Além de estimar os custos e benefícios de um empreendimento, o estudo serve como uma ferramenta para que o poder público negocie contrapartidas e investimentos com empresas privadas.

Sobrepreço pode afetar avaliação de investimentos

A preocupação do TCU é que um EVTEA com valores superestimados possa alterar artificialmente os indicadores financeiros do projeto.

Na avaliação do tribunal, uma estimativa elevada para determinados investimentos pode modificar o fluxo de caixa previsto para a empresa e, consequentemente, reduzir a margem de negociação do governo para exigir melhorias ou novos investimentos em infraestrutura.

No caso da BTP, a própria Antaq já havia apontado sinais de preços elevados em diferentes itens do projeto. Entre eles estão guindastes para movimentação de contêineres, equipamentos destinados ao carregamento e descarregamento de caminhões, obras de ampliação do pátio e iniciativas de eletrificação de equipamentos.

Apesar dos alertas, a agência reguladora teria comparado os valores apresentados pela concessionária principalmente com informações fornecidas pela própria empresa, sem realizar uma checagem independente de todos os preços.

A auditoria do TCU questiona justamente esse procedimento e aponta que a Antaq não teria realizado uma verificação independente dos valores declarados pela arrendatária.

Investimentos podem ser reavaliados

Uma das hipóteses examinadas pelo Tribunal de Contas da União é a de que a projeção de despesas com bens de capital e custos de manutenção possa ter sido superestimada de maneira deliberada.

Nesse cenário, um orçamento artificialmente elevado poderia tornar os indicadores de viabilidade do projeto menos favoráveis. Isso, por consequência, poderia reduzir o espaço para discutir novas outorgas, contrapartidas à União e investimentos adicionais em infraestrutura.

Entre as possíveis melhorias afetadas por esse tipo de negociação estão obras de acesso rodoviário e a ampliação de áreas de cais público.

A BTP e a Antaq, porém, negam a existência de irregularidades no processo.

Antaq pode ter de refazer análise do projeto

Diante dos questionamentos, a agência reguladora poderá ser obrigada a revisar o projeto executivo em um prazo de até 120 dias e fazer uma nova avaliação dos custos apresentados pela empresa.

O caso também chegou ao Ministério Público junto ao TCU. O subprocurador Lucas Furtado solicitou a adoção de uma medida cautelar para suspender o andamento do projeto até que seja concluída uma auditoria independente sobre os investimentos previstos.

A eventual decisão do TCU poderá determinar novos cálculos e verificações antes que o contrato bilionário avance, colocando sob escrutínio os valores e as condições do projeto de expansão do terminal da BTP no Porto de Santos.

FONTE: Veja
TEXTO: Redação
IMAGEM: Nelson Almeida/AFP

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Portos

Tecon Santos 10: APM Terminals e TiL articulam estratégia para disputar concessão no Porto de Santos

24/07/2026

A APM Terminals e a Terminal Investment Limited (TiL) estão adotando uma estratégia para viabilizar a participação, de forma independente, na futura licitação do Tecon Santos 10, novo terminal de contêineres previsto para o Porto de Santos.

As duas empresas, controladas respectivamente pelos grupos Maersk e MSC, dividem atualmente o controle da Brasil Terminal Portuário (BTP), com 50% de participação para cada uma. Essa estrutura societária pode representar um obstáculo regulatório na disputa pelo novo terminal, já que ambas já possuem presença relevante no complexo portuário santista.

Plano prevê reorganização da estrutura da BTP

Para contornar esse cenário, as companhias apresentaram pedidos ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) visando acelerar uma eventual alteração no controle societário da BTP.

A proposta prevê que, caso uma das empresas seja vencedora da licitação do Tecon Santos 10, a outra adquira integralmente sua participação na BTP, encerrando a sociedade existente entre os dois grupos no Porto de Santos.

Segundo informações divulgadas pelo Be News, a medida permitiria eliminar o vínculo societário entre concorrentes diretos e abrir caminho para que ambas possam participar do processo licitatório em igualdade de condições.

Cade poderá analisar operação em rito simplificado

Nos pedidos encaminhados ao Cade, APM Terminals e TiL defendem que uma eventual transferência de participação seja analisada por um procedimento mais ágil, argumentando que a operação envolveria apenas a reorganização do controle entre os atuais sócios da BTP, sem a entrada de novos investidores.

Caso a proposta seja aceita, as duas operadoras poderão permanecer aptas a disputar a concessão do novo terminal de contêineres.

Modelo da concessão levanta debate sobre concorrência

A estrutura definida para a licitação do Tecon Santos 10 vem sendo alvo de discussões relacionadas à concentração do mercado de movimentação de contêineres no Porto de Santos.

Como alternativa para preservar a competitividade, a Casa Civil estabeleceu que empresas já operantes no porto poderão participar da disputa, desde que assumam previamente o compromisso de alienar participações em outros terminais da região caso sejam declaradas vencedoras.

Antaq questiona eficácia da venda posterior de ativos

Apesar dessa solução, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) manifestou preocupação sobre a efetividade da medida.

Na avaliação da agência, permitir que grandes operadores disputem o certame condicionando a preservação da concorrência a uma venda futura de ativos pode não ser suficiente para evitar riscos de concentração no setor. O entendimento é de que mecanismos preventivos podem oferecer maior segurança para manter um ambiente competitivo na operação de terminais de contêineres.

A definição do modelo regulatório e concorrencial do Tecon Santos 10 segue como um dos principais temas em discussão antes da publicação definitiva do edital de concessão.

FONTE: Portal Portuario
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuario

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Transporte

Maersk alerta para possíveis restrições na navegação da Amazônia durante a seca de 2026

20/07/2026

A Maersk informou seus clientes sobre a possibilidade de novas restrições de navegação na Amazônia durante o período de estiagem, previsto entre outubro de 2026 e o início de 2027. A avaliação considera o Comunicado Inicial sobre o Período de Estiagem de 2026, divulgado em 14 de julho pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, além de dados da Agência Nacional de Águas (ANA) e análises internas realizadas pela companhia.

De acordo com a empresa, o cenário indica uma evolução gradual das limitações operacionais ao longo dos últimos meses do ano.

Cronograma prevê redução de capacidade e possível fechamento do rio

Pelas projeções da Maersk, as primeiras limitações devem ocorrer entre as semanas 41 e 44, em outubro, com redução da capacidade operacional das embarcações.

Na sequência, entre as semanas 45 e 48, correspondentes ao mês de novembro, há expectativa de fechamento da via navegável em determinados trechos. Já entre as semanas 49 e 53, em dezembro, a previsão aponta para uma nova fase de restrição de capacidade, caso as condições hidrológicas permaneçam desfavoráveis.

Capitania destaca critérios técnicos para definir restrições

O comunicado da Capitania Fluvial reforça que somente a autoridade marítima possui competência para estabelecer regras de navegabilidade, incluindo restrições obrigatórias para embarcações, armadores e serviços de praticagem.

O documento também esclarece que a definição dos calados autorizados durante a estiagem não depende apenas do nível dos rios. Segundo a Capitania, a decisão considera principalmente levantamentos batimétricos realizados em pontos críticos do trecho entre Itacoatiara, Manaus e Coari.

Como exemplo, o órgão lembra que, em 2025, restrições de calado começaram a ser divulgadas em 13 de outubro. Mesmo com níveis semelhantes registrados na régua de Manaus em diferentes períodos do ano, o calado máximo autorizado permaneceu inalterado, demonstrando que a profundidade efetiva do canal é o principal fator para a tomada de decisão.

Previsão indica níveis dos rios abaixo dos registrados em 2025

Para elaborar o cenário da estiagem de 2026, a Capitania consultou estudos do Serviço Geológico Brasileiro (SGB) e do Laboratório de Modelagem de Sistema Climático Terrestre da Universidade do Estado do Amazonas (UEA).

As projeções apontam que os níveis mínimos dos rios poderão ficar entre 1,8 metro e 3 metros abaixo dos registrados em 2025, variando conforme o trecho analisado.

Caso essa previsão se confirme, a estimativa inicial indica restrição de calado entre Itacoatiara e Manaus de aproximadamente 8 metros para navios que transportam combustíveis e derivados e de 8,30 metros para embarcações porta-contêineres. Segundo o documento, essas limitações não devem começar antes da segunda quinzena de setembro.

Empresa alerta para aumento de custos e possíveis sobretaxas

A Maersk afirma que uma seca mais severa poderá provocar impactos relevantes na logística, reduzindo a capacidade de transporte dos navios e elevando os custos operacionais.

A companhia também destaca que, caso haja necessidade de operar por meio de píeres flutuantes ou ocorra o fechamento de trechos do rio, os efeitos sobre as operações tendem a ser ainda maiores. Nesse cenário, a empresa não descarta alterações nos valores dos fretes e a aplicação de sobretaxas durante o período.

Histórico recente reforça preocupação com a estiagem

A empresa informou que continuará acompanhando a evolução das condições hidrológicas e manterá seus clientes atualizados sobre qualquer mudança nas previsões.

O alerta ocorre após os episódios registrados nas estiagens de 2023 e 2024, quando a seca na Amazônia provocou níveis historicamente baixos dos rios, comprometendo a navegação e obrigando armadores a reorganizar operações e adotar alternativas para o transporte de cargas na região.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística

Maersk amplia operação logística no Nordeste com novo centro de distribuição em Suape

20/07/2026

A Maersk expandiu sua atuação no Nordeste com a inauguração de um novo centro de distribuição em Cabo de Santo Agostinho (PE), próximo ao Complexo Industrial Portuário de Suape. A iniciativa acompanha o avanço da movimentação de cargas na região e busca oferecer mais eficiência às operações de empresas de diferentes segmentos.

Com área total de aproximadamente 12 mil metros quadrados, a unidade está situada a cerca de 20 quilômetros do Porto de Suape e do Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes. A localização estratégica, com acesso facilitado pela BR-101, favorece a distribuição para os estados nordestinos e fortalece a integração da cadeia logística.

Movimentação de cargas impulsiona novos investimentos

O crescimento da atividade logística no Nordeste reforça a importância de investimentos em infraestrutura. Em 2025, a região movimentou 329,7 milhões de toneladas de cargas por vias marítimas e fluviais. Já a operação de contêineres alcançou 21,2 milhões de toneladas, registrando alta de 9% em comparação com o ano anterior, o maior avanço dos últimos cinco anos, conforme dados do Ministério dos Portos e Aeroportos, com base em informações da Antaq.

O novo armazém já está em funcionamento e atende clientes dos setores de bebidas premium e peças de reposição, além de realizar operações de cross-docking, que aceleram o fluxo de distribuição. A estrutura conta com 36 docas, permitindo o recebimento simultâneo de até 36 contêineres e oferecendo flexibilidade para diferentes perfis de operação.

Estrutura moderna atende diversos segmentos

Segundo Ricardo Rocha, presidente da Maersk para Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina, a expansão econômica e o fortalecimento do varejo nordestino aumentam a demanda por soluções logísticas mais eficientes e integradas.

De acordo com o executivo, o objetivo da empresa é conectar empresas, mercados e consumidores por meio de serviços que unam armazenagem, transporte e gestão da cadeia de suprimentos, reduzindo custos operacionais, aumentando a previsibilidade e fortalecendo a competitividade dos clientes.

A infraestrutura foi projetada para atender cargas de diversos segmentos, incluindo varejo, indústria automotiva, bens de consumo, eletroeletrônicos, pet food, energia solar, produtos de higiene pessoal, limpeza doméstica, descartáveis, alimentos e bebidas, além de operações de linha branca.

Tecnologia e sustentabilidade fazem parte da operação

Além da capacidade operacional, o centro de distribuição adota medidas voltadas à sustentabilidade e à eficiência energética. Entre as iniciativas estão a coleta seletiva de resíduos, iluminação totalmente em LED e o uso de equipamentos elétricos para movimentação de cargas, equipados com baterias de lítio de recarga rápida.

Essas ações contribuem para reduzir as emissões locais de gases de efeito estufa e ampliar a produtividade das operações.

Outro diferencial é a utilização de um sistema próprio de WMS (Warehouse Management System), responsável por integrar todas as etapas da operação logística. A plataforma permite monitoramento em tempo real, processos automatizados por radiofrequência e maior controle sobre estoques, separação de pedidos e distribuição, oferecendo mais eficiência e flexibilidade em relação aos sistemas convencionais.

FONTE: Maersk
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

Porto Itapoá amplia conexão internacional com nova rota direta para o Norte da Europa

07/07/2026

O Porto Itapoá passou a integrar uma nova ligação marítima regular entre a costa leste da América do Sul e o Norte da Europa, ampliando sua participação nas principais rotas do comércio internacional. Operado pela Maersk, o serviço NEOSAMBA conecta o terminal de Santa Catarina a importantes portos europeus, como Rotterdam, Hamburgo, Antuérpia e Southampton, além de incluir escalas em Tânger, Santos, Paranaguá, Buenos Aires e Montevidéu.

A nova operação reforça a competitividade do porto e amplia as opções logísticas para importadores e exportadores que atuam entre os mercados sul-americano e europeu.

Cabotagem para Manaus amplia integração logística

Além da nova rota internacional, o terminal também contará com um serviço de cabotagem voltado para Manaus, fortalecendo a conexão com a Região Norte do país. A iniciativa amplia a integração da malha logística nacional e oferece novas alternativas para o transporte de cargas dentro do Brasil.

O avanço das operações ocorre enquanto seguem as obras de dragagem do canal de acesso à Baía da Babitonga, que já ultrapassaram 70% de execução.

Dragagem permitirá receber navios de maior porte

A expectativa é que a intervenção seja concluída ainda neste ano. Com isso, o complexo portuário estará preparado para operar embarcações de até 366 metros de comprimento e capacidade próxima de 16 mil TEUs, elevando sua eficiência operacional e sua competitividade nas rotas marítimas internacionais.

A ampliação da infraestrutura deve consolidar o Porto Itapoá entre os principais terminais brasileiros para movimentação de contêineres.

União Europeia tem participação relevante na movimentação de cargas

Dados do Porto Itapoá mostram que a União Europeia representou cerca de 19% das importações movimentadas pelo terminal em 2025, totalizando aproximadamente 285 mil TEUs. Nas exportações, o bloco respondeu por 12% do volume transportado, equivalente a cerca de 180 mil TEUs.

Entre as principais mercadorias embarcadas estão produtos florestais, eletrodomésticos, eletrônicos, máquinas e aço, refletindo a diversidade da pauta exportadora atendida pelo porto.

Expansão pode impulsionar investimentos em logística

O aumento da capacidade operacional e das conexões marítimas deve ampliar a procura por áreas de armazenagem e centros de distribuição na região próxima ao terminal.

Segundo Douglas Curi, CEO da Sort Investimentos, a combinação entre novas rotas internacionais, capacidade para receber grandes porta-contêineres e a integração com a cabotagem tende a atrair novos investimentos em condomínios logísticos ao longo do corredor formado por Itapoá, Garuva, Araquari, Joinville e São Francisco do Sul, especialmente nas áreas com acesso à BR-101.

Na avaliação do executivo, a valorização imobiliária costuma ocorrer antes mesmo da infraestrutura atingir sua capacidade máxima de operação. Por isso, empreendimentos localizados próximos ao porto e com acesso eficiente às principais rodovias tendem a concentrar a demanda por novos galpões logísticos.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística

Maersk e Hapag-Lloyd retomam operações no Canal de Suez e Mar Vermelho e mercado reage

07/07/2026

As gigantes do transporte marítimo Maersk e Hapag-Lloyd iniciaram o processo de retomada das operações pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez, em um movimento considerado um marco para a recuperação da principal ligação marítima entre a Ásia e a Europa. A decisão ocorre após mais de dois anos de desvios pelo Cabo da Boa Esperança, adotados em razão dos riscos à segurança na região.

De acordo com a Maersk, a retomada foi autorizada após uma série de análises detalhadas sobre o cenário de segurança no Mar Vermelho. A empresa destacou que a iniciativa representa o início de um retorno gradual da sua malha de serviços utilizando novamente o Canal de Suez.

Serviço AE15 será o primeiro a utilizar a nova rota

A primeira operação beneficiada será o serviço AE15, responsável pela conexão entre a Ásia, o Mediterrâneo e diversos portos europeus. Segundo a Hapag-Lloyd, a reativação desse trajeto permitirá reduzir o tempo de viagem em cerca de quatro semanas em comparação ao percurso alternativo pelo sul da África.

O primeiro navio a realizar a mudança será o Majestic Maersk, que atualmente navega nas proximidades de Omã, conforme informações de monitoramento marítimo.

Apesar da retomada, a Maersk informou que, neste momento, os demais serviços da aliança Gemini Cooperation continuarão seguindo as rotas atuais. A ampliação das operações pelo Canal de Suez dependerá da manutenção da estabilidade na região e da ausência de novos episódios de escalada do conflito no Oriente Médio.

Crise de segurança alterou o transporte marítimo global

As principais companhias de navegação deixaram de utilizar o Mar Vermelho no fim de 2023, após sucessivos ataques de rebeldes houthis do Iêmen contra embarcações comerciais.

Embora algumas empresas tenham avaliado um retorno ao longo deste ano, o agravamento das tensões entre Irã e Israel voltou a aumentar os riscos para a navegação, adiando a normalização da rota.

Antes da crise, o Canal de Suez concentrava aproximadamente 10% do comércio marítimo mundial, sendo considerado o caminho mais rápido entre os mercados asiático e europeu.

Mercado prevê impacto nas tarifas de frete

O prolongado desvio das embarcações pelo Cabo da Boa Esperança elevou significativamente o tempo de viagem, o consumo de combustível e os custos operacionais das companhias. Além disso, parte da frota mundial permaneceu ocupada por períodos mais longos, reduzindo a oferta de capacidade.

Esse cenário, aliado ao aumento da demanda antes da alta temporada do comércio internacional, contribuiu para uma forte valorização das tarifas de frete marítimo nas últimas semanas.

Com a retomada gradual do Canal de Suez, a expectativa do mercado é de maior eficiência na utilização da frota, o que pode ampliar a oferta de transporte e pressionar os preços dos fretes nos próximos meses.

Ações de Maersk e Hapag-Lloyd recuam após anúncio

A perspectiva de normalização da rota também repercutiu no mercado financeiro. As ações da Maersk registraram queda de até 9%, enquanto os papéis da Hapag-Lloyd chegaram a recuar 4,6% após a divulgação da estratégia.

Para o analista Haider Anjum, do Jyske Bank, a decisão representa o primeiro passo para uma retomada mais ampla das operações no Mar Vermelho até o fim deste ano.

Segundo o especialista, caso a hidrovia seja totalmente normalizada e a entrada de novos navios prevista para 2027 e 2028 seja confirmada, a tendência é de aumento da capacidade global de transporte, fator que poderá reduzir as taxas de frete e pressionar a rentabilidade das companhias de navegação.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Comércio Internacional

Fretes marítimos de contêineres atingem maior patamar em quatro anos e pressionam comércio global

06/07/2026

As tarifas spot de frete marítimo de contêineres voltaram a subir de forma expressiva e alcançaram os níveis mais elevados dos últimos quatro anos. O avanço é impulsionado pela corrida de importadores para antecipar embarques antes de novas tarifas comerciais, além das incertezas provocadas pelas tensões no Estreito de Ormuz, uma das principais rotas do comércio internacional.

Os principais indicadores globais mostram que os preços se aproximam dos patamares registrados durante o auge da pandemia, quando a logística internacional enfrentou severas restrições de capacidade.

Índices globais registram forte alta nas principais rotas

O World Container Index, da Drewry, avançou 9% em uma semana e atingiu US$ 4.530 por contêiner de 40 pés (FEU).

Nas rotas entre a Ásia e os Estados Unidos, os aumentos foram ainda mais expressivos. O frete entre Xangai e Nova York subiu 11%, chegando a US$ 7.902 por FEU, enquanto o trajeto entre Xangai e Los Angeles avançou 10%, alcançando US$ 6.349.

Já nos serviços entre a Ásia e a Europa, os embarques para Roterdã registraram alta de 7%, para US$ 4.682 por FEU, e os destinados a Gênova aumentaram 10%, atingindo US$ 6.360.

Outro fator que contribui para a pressão sobre os preços é a redução da oferta de navios. Na próxima semana, a Drewry identificou oito blank sailings (cancelamentos de viagens) nas rotas transpacíficas, diminuindo a capacidade disponível para o transporte de cargas.

Freightos confirma aceleração dos fretes

Os dados da Freightos seguem a mesma tendência.

Na última semana, os fretes entre a Ásia e as costas Oeste e Leste dos Estados Unidos avançaram 8%, alcançando aproximadamente US$ 6.200 e US$ 8.000 por FEU, respectivamente.

Desde meados de maio, essas rotas acumulam altas de 120% e 85%.

No mercado europeu, os embarques para o Norte da Europa chegaram a US$ 4.900 por FEU, crescimento de 70% no período. Já os fretes para o Mediterrâneo atingiram US$ 6.500, avanço de 85%, superando inclusive os picos sazonais registrados em 2025.

Companhias marítimas elevam tarifas e sobretaxas

Diante da forte demanda, as grandes armadoras também reajustaram seus preços.

A HMM anunciou uma nova sobretaxa de alta temporada (Peak Season Surcharge – PSS) de US$ 3 mil por contêiner de 40 pés, válida a partir de 15 de julho.

Já a CMA CGM elevou sua tarifa Freight All Kinds (FAK) para a rota entre Ásia e Norte da Europa para US$ 6.300 por FEU, além de aplicar uma sobretaxa adicional de US$ 1 mil por TEU.

Nas operações destinadas ao Mediterrâneo, especialmente para cargas com destino à Argélia, os valores chegaram a US$ 10.200 por contêiner de 40 pés.

Antecipação de embarques impulsiona a demanda

O principal fator por trás da disparada dos preços é a antecipação das exportações.

Importadores vêm acelerando o envio de mercadorias diante da possibilidade de os Estados Unidos adotarem novas tarifas entre 10% e 12,5% sobre produtos de dezenas de países, em meio às discussões envolvendo trabalho forçado e política comercial.

Segundo o analista Lars Jensen, especialista no mercado de contêineres, o comportamento dos fretes reflete um desequilíbrio entre oferta e demanda.

Para ele, os navios operam praticamente com capacidade máxima, permitindo que as tarifas acompanhem a forte procura por espaço nas embarcações.

Oferta não acompanha crescimento da demanda

Levantamento da consultoria Linerlytica mostra que a demanda global por transporte de contêineres, medida em TEU-milha, cresce atualmente 7,3%, enquanto a oferta da frota mundial avança 5,4%.

Esse descompasso representa o maior desequilíbrio entre oferta e demanda desde o fim de 2024.

Ao mesmo tempo, o congestionamento portuário voltou a aumentar. Atualmente, quase 11% da frota mundial de navios porta-contêineres permanece fundeada aguardando atracação, o maior índice desde 2022.

Maersk revisa projeções após recuperação do mercado

O cenário favorável também levou a Maersk a revisar suas perspectivas financeiras para 2026.

Depois de alertar anteriormente para a possibilidade de prejuízo operacional de até US$ 1,5 bilhão, a companhia agora projeta um lucro operacional entre US$ 2 bilhões e US$ 4 bilhões.

A estimativa de EBITDA também foi elevada, passando para uma faixa entre US$ 8 bilhões e US$ 10 bilhões.

Além disso, a armadora revisou sua expectativa para o crescimento da demanda global por transporte marítimo de contêineres, elevando a projeção de cerca de 2% a 4% para aproximadamente 4% em 2026.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Maersk moderniza contêineres refrigerados com tecnologia IoT e conectividade de última geração

06/07/2026

A Maersk iniciou a modernização de sua frota de contêineres refrigerados (reefers) com a instalação de uma nova geração de dispositivos de Internet das Coisas (IoT). O objetivo da empresa é equipar todos os equipamentos refrigerados com a nova tecnologia ao longo dos próximos anos, ampliando a visibilidade das cargas e a eficiência das operações logísticas.

A iniciativa faz parte da estratégia de transformação digital da companhia para oferecer monitoramento mais preciso e maior disponibilidade de dados durante todo o transporte de cargas refrigeradas.

Monitoramento em tempo real ganha mais eficiência

Segundo Bruce Marshall, responsável pela área de cargas refrigeradas da Maersk, a atualização permitirá um fluxo de informações mais confiável durante toda a jornada dos contêineres.

A expectativa é que a nova infraestrutura ofereça acesso em tempo real aos dados da carga, atendendo à crescente demanda dos clientes da cadeia do frio por informações precisas sobre localização e condições do transporte.

Nova plataforma digital já está presente em 450 navios

Paralelamente à atualização dos contêineres, a Maersk conclui a implantação de uma plataforma de conectividade digital em cerca de 450 embarcações da frota.

De acordo com a companhia, essa infraestrutura servirá como base para futuras soluções inteligentes voltadas ao rastreamento, gerenciamento e otimização das cargas transportadas.

Bruce Marshall explica que a substituição dos diferentes modelos de dispositivos utilizados nos últimos anos permitirá padronizar a frota e oferecer uma experiência mais uniforme aos clientes.

Tecnologia deve ampliar serviços oferecidos aos clientes

Desde 2019, a empresa disponibiliza aos embarcadores a plataforma Captain Peter, ferramenta que acompanha a carga desde o lacre do contêiner até a entrega no destino final.

Com a nova geração de dispositivos IoT, a expectativa é ampliar as funcionalidades da solução, que deverá evoluir de um sistema de monitoramento para uma plataforma capaz de interpretar os dados coletados e fornecer recomendações inteligentes para apoiar a tomada de decisão dos clientes.

Segundo a Maersk, a melhoria na qualidade e na disponibilidade das informações será um dos principais diferenciais da atualização tecnológica.

30% da frota já recebeu os novos dispositivos

Até o momento, aproximadamente 30% dos contêineres refrigerados da empresa já foram equipados com a nova tecnologia.

Os novos dispositivos oferecem capacidade de processamento superior às versões anteriores e são compatíveis com redes 4G e 5G, mantendo também funcionamento em conexões 2G e 3G.

Além disso, contam com recursos aprimorados de segurança, atendem às normas da Organização Marítima Internacional (IMO) e utilizam painéis solares para geração de energia, garantindo operação contínua durante o transporte.

Digitalização fortalece a logística da cadeia do frio

Com a atualização tecnológica, a Maersk reforça sua estratégia de digitalização da logística refrigerada, oferecendo maior controle sobre as operações, mais confiabilidade no monitoramento das cargas e ferramentas que devem contribuir para aumentar a eficiência da cadeia de suprimentos global.

FONTE: Maersk
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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