Comércio Internacional

Canal do Panamá em crise reacende debate sobre novos corredores interoceânicos no comércio global

10/02/2026

O Canal do Panamá atravessa um de seus momentos mais delicados em décadas. A seca histórica de 2023 reduziu drasticamente a capacidade operacional da via, afetando quase 4% do comércio marítimo mundial e recolocando no radar global projetos alternativos de corredores interoceânicos na América Central, México e Colômbia.

Um gargalo estratégico sob pressão climática

Com apenas 82 quilômetros de extensão, o Canal do Panamá é uma das infraestruturas mais estratégicas do planeta, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico. No entanto, a combinação de mudanças climáticas, queda no nível do lago Gatun e infraestrutura centenária tem provocado filas de navios, atrasos logísticos e prejuízos bilionários.

A redução do volume de água disponível obrigou a autoridade do canal a limitar o número de travessias diárias e o calado das embarcações. O resultado foi menos fluxo, maior custo e um alerta claro para governos e empresas: depender de um único ponto crítico traz riscos crescentes à cadeia global de suprimentos.

Antes do canal, um pesadelo logístico

Antes da inauguração do canal, em 1914, cruzar entre os dois oceanos significava contornar o cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, em viagens longas, caras e perigosas. Outra alternativa era atravessar o istmo por terra, um processo lento e ineficiente.

Esse cenário ajudou a transformar o canal em uma verdadeira artéria do comércio internacional, por onde hoje passam cerca de 14 mil navios por ano, movimentando aproximadamente US$ 270 bilhões em mercadorias.

Água doce: o ponto mais frágil do sistema

Apesar de sua relevância, o funcionamento do canal depende quase exclusivamente de água doce. Cada travessia consome milhões de litros, retirados principalmente do lago Gatun, abastecido pelas chuvas.

Em 2023, a estiagem reduziu o nível do lago em mais de 1,5 metro, evidenciando o principal calcanhar de Aquiles do Canal do Panamá. Mesmo com a expansão concluída em 2016, que permitiu a passagem de navios Neopanamax, o fator hídrico segue limitante em cenários climáticos extremos.

Nicarágua: o projeto bilionário que não saiu do papel

Entre as alternativas ao canal panamenho, a Nicarágua sempre figurou como principal candidata. Em 2013, o país anunciou um ambicioso projeto de canal interoceânico, com cerca de 270 quilômetros de extensão e custo estimado entre US$ 50 bilhões e US$ 60 bilhões.

A proposta, no entanto, enfrentou forte oposição ambiental, críticas sobre falta de transparência e dúvidas quanto à viabilidade econômica. As obras não avançaram e a concessão acabou cancelada, deixando o plano novamente engavetado.

México aposta em “canal seco” sobre trilhos

O México adotou uma abordagem diferente. Em vez de um canal marítimo, investe no chamado canal seco do istmo de Tehuantepec, baseado na modernização de ferrovias que ligam o Golfo do México ao Pacífico.

O modelo prevê a transferência de contêineres por trilhos em um trajeto de pouco mais de 300 quilômetros. A solução é mais rápida e barata de implementar, com menor impacto ambiental, embora não tenha a mesma capacidade contínua de um canal aquático.

América Central e Colômbia: planos cercados por obstáculos

Outros países da região também estudam corredores interoceânicos. Honduras, El Salvador e Guatemala discutem projetos de ferrovias e rodovias ligando os dois oceanos. A Colômbia avalia conexões internas entre Caribe e Pacífico, combinando rios e trilhos.

Essas iniciativas, porém, enfrentam desafios semelhantes: falta de financiamento, instabilidade política e fortes restrições ambientais, especialmente em áreas sensíveis como a floresta do Darién, uma das mais preservadas do continente.

Por que o Canal do Panamá segue insubstituível

Apesar das limitações, o Canal do Panamá continua praticamente sem concorrentes reais. A infraestrutura já está pronta, opera de forma contínua e conta com um ambiente político relativamente estável.

Ainda assim, o aumento de propostas alternativas sinaliza uma mudança de percepção global. A dependência de um único gargalo logístico é vista cada vez mais como um risco estratégico, especialmente em um mundo marcado por eventos climáticos extremos e tensões geopolíticas.

Clima, geopolítica e o futuro da rota

Além dos desafios técnicos, o canal ocupa posição central no tabuleiro geopolítico. Narrativas sobre influência estrangeira, como rumores envolvendo a China, ganham espaço, embora a administração da via permaneça sob controle panamenho.

Paralelamente, o canal tenta se reposicionar como referência em sustentabilidade, com programas de redução de emissões e preservação ambiental. O equilíbrio entre fluxo de cargas, proteção ambiental e adaptação climática será decisivo para o futuro dessa rota estratégica.

No fim, o Canal do Panamá segue como símbolo da engenharia moderna e, ao mesmo tempo, como alerta sobre a vulnerabilidade de grandes obras diante de fatores naturais cada vez mais imprevisíveis.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Investimento

Singapura investe R$ 100 bilhões em megaporto de Tuas para movimentar 65 milhões de contêineres por ano

27/01/2026

O governo de Singapura colocou na mesa um investimento estimado em R$ 100 bilhões para a construção do Megaporto de Tuas, um complexo portuário de escala global projetado para ser visível do espaço e alcançar uma capacidade anual de 65 milhões de TEUs. A iniciativa reúne engenharia de grande porte, automação avançada e integração digital para reorganizar o sistema marítimo do país e sustentar sua competitividade em uma das rotas comerciais mais estratégicas do mundo.

Localizado no oeste da ilha, o projeto foi planejado para concentrar, em um único ponto, operações hoje espalhadas por diferentes terminais, redefinindo a logística portuária nacional.

Consolidação de terminais em um único complexo

Atualmente, parte significativa da movimentação de contêineres ocorre em áreas como Tanjong Pagar, Keppel, Brani e Pasir Panjang. Com o avanço do Megaporto de Tuas, essas atividades serão gradualmente transferidas para o novo complexo, reduzindo deslocamentos internos e simplificando o planejamento logístico.

O desenho do porto inclui estruturas que avançam sobre o mar, separadas por canais de águas profundas, permitindo múltiplas frentes de atracação e a recepção dos maiores navios porta-contêineres em operação no mundo.

Localização estratégica no Estreito de Malaca

A dimensão do investimento é explicada pela posição geográfica do país. Singapura está situada junto ao Estreito de Malaca, corredor marítimo que conecta os oceanos Índico e Pacífico e concentra boa parte do comércio entre Europa, Oriente Médio, África e Leste Asiático.

Sem grandes recursos naturais e com território limitado, o país transformou logística, eficiência operacional e serviços portuários em pilares centrais de sua estratégia econômica desde a segunda metade do século 20.

Obra de longo prazo com conclusão prevista para os anos 2040

O Megaporto de Tuas está sendo desenvolvido em múltiplas fases, com conclusão prevista para a década de 2040. Quando finalizado, deverá contar com 66 berços de atracação, consolidando uma reconfiguração estrutural do sistema portuário singapurense.

O terminal entrou oficialmente em operação em setembro de 2022 e vem ampliando sua capacidade de forma progressiva, conforme novas áreas são entregues.

Aterro, elevação do solo e proteção costeira

A construção exigiu um dos maiores projetos de preparação de terreno já realizados no país. O plano inclui aterros em larga escala e técnicas de melhoria do solo para sustentar estruturas portuárias de grande porte.

O nível do terreno foi elevado vários metros acima do nível médio do mar, como medida preventiva diante do risco de elevação dos oceanos nas próximas décadas. Um sistema contínuo de quebra-mares também foi implantado para proteger o porto contra ondas e correntes marítimas.

Caixões de concreto e engenharia de alta precisão

Entre os principais elementos da obra estão os caixões de concreto pré-fabricados, utilizados como base dos cais e estruturas de contenção. Cada unidade pode alcançar 28 metros de altura e pesar até 15 mil toneladas.

Esses caixões são fabricados em terra, transportados por plataformas flutuantes e posicionados com precisão milimétrica no local definitivo. O método garante padronização, controle de qualidade e maior rapidez na execução, desde que haja coordenação rigorosa entre as etapas.

Automação e inteligência artificial no centro da operação

A operação do porto foi desenhada para ser altamente automatizada. Guindastes de cais, equipamentos de pátio e veículos autônomos responsáveis pelo transporte interno de contêineres atuam de forma integrada, coordenados por sistemas digitais em tempo real.

Essas plataformas analisam dados continuamente para definir prioridades de atracação, sequências de movimentação e alocação de recursos, reduzindo tempos de espera e aumentando a previsibilidade operacional. Nesse modelo, trabalhadores assumem funções de supervisão, manutenção e gestão de exceções.

Capacidade projetada e impacto regional

Quando estiver totalmente concluído, o Megaporto de Tuas deverá movimentar até 65 milhões de contêineres por ano. Atualmente, o sistema portuário de Singapura já supera 40 milhões de TEUs anuais, segundo dados oficiais.

A ampliação busca garantir que o país mantenha sua relevância frente à crescente concorrência de outros portos do Sudeste Asiático. Ao concentrar operações em um único megaporto inteligente, Singapura aposta em eficiência e previsibilidade como diferenciais em um cenário global marcado por custos elevados, tensões geopolíticas e transformações tecnológicas.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Transporte

Ocean Alliance lança novo produto e redefine serviços marítimos globais a partir de 2026

22/01/2026

A Ocean Alliance, formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen e OOCL, anunciou o lançamento do “Ocean Alliance Day 10 Product”, nova configuração de serviços que entrará em vigor em 2026. A iniciativa consolida a estrutura operacional da aliança e foi apresentada durante a Convenção Portuária e de Transporte Marítimo da Ocean Alliance, realizada nos dias 20 e 21 de janeiro.

Rede contará com 41 serviços e quase 400 navios

Com o novo produto, a Ocean Alliance passará a operar 41 serviços nas principais rotas Leste-Oeste, utilizando um total de 394 navios porta-contêineres. Desse total, 130 embarcações pertencem à frota da CMA CGM. A capacidade combinada da aliança alcança 5,3 milhões de TEUs, reforçando sua posição entre as maiores redes marítimas do mundo.

Forte presença nas rotas Ásia–Europa

No comércio entre Ásia e Norte da Europa, a aliança oferecerá sete serviços, garantindo ampla cobertura portuária tanto na origem quanto no destino. Essa rota contará com 102 navios, sendo 30 da CMA CGM. Já entre a Ásia e o Mediterrâneo, serão quatro serviços, operados por 54 embarcações, incluindo 26 navios da CMA CGM.

Transpacífico concentra maior número de serviços

A rota transpacífica será atendida por 22 serviços, refletindo a relevância estratégica desse corredor. Oito deles conectarão a Ásia à costa leste dos Estados Unidos, com 100 navios em operação, enquanto 14 ligarão a Ásia à costa oeste dos EUA e do Canadá, com 99 embarcações. A CMA CGM participará com 41 navios na costa leste e 25 na costa oeste.

Oriente Médio e Atlântico Norte também fazem parte da malha

A malha operacional inclui ainda três serviços entre a Ásia e o Golfo Pérsico, com 21 navios, além de três serviços transatlânticos ligando o norte da Europa à costa leste dos Estados Unidos, operados por 18 embarcações.

Os serviços diretos entre a Ásia e o Mar Vermelho seguem suspensos por tempo indeterminado. Nessa rota, a movimentação de cargas continua sendo realizada pela CMA CGM por meio de um serviço independente, fora da estrutura da aliança.

Acordo da aliança segue válido até 2032

A apresentação do Ocean Alliance Day 10 Product integra o acordo em vigor entre CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen e OOCL, com validade mínima até 2032. Desde sua criação, em 2017, a aliança vem expandindo uma rede global que conecta a Ásia à Europa, ao Oriente Médio e às costas leste e oeste da América do Norte, com escalas diretas e tempos de trânsito otimizados.

Compromisso com descarbonização permanece

Paralelamente à nova oferta operacional, a CMA CGM reafirmou sua meta de atingir a neutralidade de carbono até 2050. A companhia informou que está se preparando para operar cerca de 200 navios porta-contêineres movidos a energias de baixa emissão até 2031, parte dos quais já integra a rede da Ocean Alliance.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística

COSCO aposta em newcastlemax com capacidade para contêineres e amplia encomendas de navios porta-contêineres

15/01/2026

A COSCO Shipping Bulk, braço de granéis secos do grupo chinês, está redefinindo os limites entre o transporte graneleiro e o liner shipping. A companhia encomendou uma série de newcastlemax capazes de transportar contêineres, movimento que reforça a flexibilidade de carga como ativo estratégico em um mercado cada vez mais volátil.

Paralelamente, a COSCO também confirmou uma grande rodada de encomendas de navios porta-contêineres, totalizando 18 novas embarcações, com investimento estimado em US$ 2,7 bilhões.

Detalhes do projeto dos newcastlemax multifuncionais

A construção de três graneleiros de 210 mil toneladas de porte bruto (dwt) ficará a cargo do estaleiro CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding. As embarcações terão projeto preparado para metanol e amônia e capacidade para transportar contêineres, carga geral e granéis sólidos.

O design foi desenvolvido pelo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI) e os navios serão classificados pela China Classification Society. Com cerca de 300 metros de comprimento e 50 metros de boca, os navios mantêm as dimensões típicas de um newcastlemax, mas incorporam a possibilidade de embarque de contêineres, algo inédito nesse segmento tradicionalmente dedicado apenas a granéis.

O contrato envolve, além da COSCO Shipping Bulk, o estaleiro CSSC Beihai Shipbuilding, a CSSC Trading e a Zheshang Financial Leasing, evidenciando o porte financeiro e estratégico do projeto.

Beihai reforça liderança no mercado global

O novo desenho representa uma evolução significativa da plataforma 210.000 dwt, considerada um dos principais produtos do estaleiro Beihai, que mantém posição dominante no mercado global de newcastlemax. Recentemente, o estaleiro também garantiu novos contratos com o Seacon Shipping Group, fortalecendo ainda mais sua liderança no segmento.

Estratégia da COSCO para modernizar a frota

Para a COSCO, o acordo faz parte de um plano mais amplo de expansão e modernização da frota de newcastlemax. O grupo também aparece como operador final de quatro novos navios de 210 mil dwt encomendados ao Dalian Shipbuilding Industry Co, marcando a segunda rodada de pedidos desse tipo em 2025.

No início do ano, a empresa já havia aprovado a construção de dez unidades semelhantes nos estaleiros COSCO Shipping Heavy Industry Zhoushan e CSSC Qingdao Beihai, com entregas previstas até o final de 2028.

Flexibilidade de carga ganha protagonismo

Embora a ideia de transportar contêineres em graneleiros já tenha sido vista como algo pontual, o conceito ganhou força durante a pandemia, quando os mercados de frete sofreram fortes distorções. Nesse período, contêineres passaram a ser embarcados em graneleiros, madeira foi transportada em newcastlemax, e até veículos ocuparam espaço em navios originalmente projetados para outras cargas.

Em 2022, a Star Bulk foi uma das primeiras armadoras de capesize a obter aprovação de classe para transporte de contêineres. Empresas como Swire Bulk também utilizaram navios de granéis secos para esse fim. A escassez de capacidade no transporte regular e os altos valores de afretamento estimularam soluções criativas — experiência que a COSCO agora incorpora diretamente em seus novos projetos de construção.

Histórico de inovação entre segmentos

Maior armador do mundo, a COSCO já tem histórico de misturar funções entre tipos de navios. Em 2022, por exemplo, a empresa passou a transportar automóveis em um navio pulp carrier, após desenvolver uma estrutura dobrável que permitia empilhar veículos em embarcações não convencionais para esse tipo de carga.

Mega encomenda de porta-contêineres e aposta em LNG

Além dos graneleiros, a COSCO confirmou a encomenda de 18 navios porta-contêineres, reforçando escala e opções de combustível alternativo em sua frota.

De acordo com registros regulatórios, foram encomendados:

  • 12 navios de 18.000 TEU, com propulsão dual-fuel LNG, no estaleiro Jiangnan Shipyard;
  • 6 navios de 3.000 TEU, com propulsão convencional, no COSCO Zhoushan Shipyard.

Os navios movidos a GNL (LNG) têm custo unitário de pouco menos de RMB 1,4 bilhão (cerca de US$ 200,7 milhões), totalizando RMB 16,8 bilhões. As entregas estão programadas para 2028 e 2029.

Este será o primeiro grande movimento da COSCO com LNG como combustível marítimo alternativo. Até então, o grupo vinha priorizando projetos preparados para metanol, além da propulsão tradicional.

Projeto consolidado e cronograma de entregas

Segundo a Alphaliner, os novos porta-contêineres de 18.000 TEU seguem um projeto próprio do estaleiro Jiangnan, que já possui 12 navios idênticos encomendados pela CMA CGM, parceira da COSCO na Ocean Alliance, também com entregas previstas para 2028 e 2029.

O estaleiro Jiangnan mantém uma longa relação com a COSCO, tendo entregue anteriormente navios de 5.100 TEU, 4.700 TEU e 21.000 TEU ao grupo.

Já os seis navios de 3.000 TEU construídos em Zhoushan terão preço unitário próximo de RMB 330 milhões (cerca de US$ 47,3 milhões) e devem ser entregues entre meados e o final de 2028.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Splash 247

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Portos

Porto de Ningbo mantém liderança global em volume de carga em 2025

13/01/2026

O Porto de Ningbo-Zhoushan, localizado na província de Zhejiang, no leste da China, voltou a liderar o ranking mundial de movimentação de carga em 2025. Pelo 17º ano consecutivo, o complexo portuário encerrou o período como o maior do planeta em volume total, ao superar a marca de 1,4 bilhão de toneladas movimentadas.

O resultado reforça a posição estratégica do porto na logística internacional e no comércio exterior chinês, além de evidenciar a capacidade operacional do terminal em atender grandes fluxos de mercadorias.

Ampla rede internacional de rotas de contêineres

Até o fim de 2025, o Porto de Ningbo-Zhoushan operava 309 rotas de contêineres, conectando-se a mais de 700 portos distribuídos em mais de 200 países e regiões. A extensa malha marítima garante eficiência no escoamento de cargas e amplia a presença do porto nas principais rotas do comércio global.

Com infraestrutura robusta e alto nível de integração internacional, o terminal segue como referência em volume de carga, conectividade e competitividade no setor portuário mundial.

FONTE: CGTN
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

Fretes marítimos de contêineres sobem 16%, mas alta pode ser temporária

12/01/2026

As tarifas do transporte marítimo de contêineres registraram forte avanço nesta semana, com aumento de 16% no Drewry World Container Index, que chegou a US$ 2.557 por contêiner de 40 pés. A elevação foi puxada principalmente pelas rotas Transpacífico e Ásia–Europa, onde os reajustes foram mais intensos.

Alta é liderada por rotas entre China, EUA e Europa

Os maiores aumentos foram observados nos trajetos entre China e América do Norte. O frete spot de Xangai para Los Angeles subiu 26%, alcançando US$ 3.132 por contêiner, enquanto a rota Xangai–Nova York avançou 20%, para US$ 3.957.

Nas ligações entre Ásia e Europa, os preços também apresentaram elevação. O frete de Xangai para Gênova cresceu 13%, chegando a US$ 3.885, e o de Xangai para Roterdã aumentou 10%, para US$ 2.840.

Armadores elevam preços apesar da demanda fraca

Segundo analistas da Drewry, o movimento pode ter fôlego curto. A avaliação é de que os reajustes refletem aumentos oportunistas dos armadores, mesmo diante de uma demanda global de cargas ainda enfraquecida.

A alta coincidiu com a implementação de novas tarifas FAK (Freight All Kinds) e com a ampliação da capacidade ofertada. Os serviços entre Ásia e América do Norte cresceram entre 7% e 10% na comparação mensal, enquanto as rotas Ásia–Norte da Europa e Mediterrâneo tiveram expansão de 5% a 7% em janeiro. Ainda assim, agentes de carga relatam volumes fracos nas exportações asiáticas para os Estados Unidos, o que levanta dúvidas sobre a sustentabilidade dos preços.

Importações dos EUA mostram desaceleração em 2025

A volatilidade dos fretes ocorre em meio a mudanças no padrão do comércio exterior dos Estados Unidos. De acordo com o Relatório Global de Transporte Marítimo da Descartes, as importações americanas totalizaram 2,23 milhões de TEUs em dezembro, alta de 2% em relação a novembro. No acumulado de 2025, porém, o volume ficou 0,4% abaixo de 2024, somando 28,1 milhões de TEUs.

Participação da China cai e Sudeste Asiático ganha espaço

A China continuou perdendo participação nas importações dos EUA. Em dezembro, os embarques chineses caíram 21,8% na comparação anual, respondendo por apenas 31,7% do total — o menor nível para um mês de dezembro em seis anos.

Em contrapartida, o Sudeste Asiático ampliou presença, com destaque para Vietnã (+21,5%), Tailândia (+28,3%) e Indonésia (+19,6%).

Incertezas seguem pressionando o mercado em 2026

Para Jackson Wood, diretor de estratégia do setor na Descartes, 2025 foi marcado por volatilidade, incertezas e demanda mais moderada em comparação a 2024. Segundo ele, as cadeias globais de suprimentos seguem pressionadas por indefinições tarifárias, mudanças no sourcing e riscos geopolíticos elevados.

Com o início de 2026, o mercado de contêineres permanece frágil. A expectativa é que medidas comerciais entre EUA e China, decisões sobre tarifas e a instabilidade no Mar Vermelho dificultem a manutenção dos recentes aumentos de frete caso a demanda não se recupere.

FONTE: gCaptain
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Mike Blake

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Transporte

ZIM vira alvo de disputa entre Hapag-Lloyd e MSC e agita transporte marítimo global

20/12/2025

O transporte marítimo de contêineres entrou em uma nova fase de intensa movimentação estratégica após surgirem informações de que a Hapag-Lloyd teria apresentado uma proposta para adquirir a ZIM Integrated Shipping, armadora israelense com operações em mais de 90 países.

Embora a possível transação ainda esteja em estágio inicial, o movimento já repercute no mercado financeiro e nas cadeias logísticas globais, despertando atenção de portos, terminais e operadores marítimos em diferentes regiões.

Mercado reage e ZIM confirma análise de alternativas

A notícia impulsionou as ações da ZIM na Bolsa de Nova York, refletindo a expectativa de investidores diante de um possível processo de consolidação do setor marítimo.

Apesar de não haver confirmação oficial por parte das companhias envolvidas, o conselho de administração da ZIM reconheceu que avalia alternativas estratégicas, que vão desde parcerias operacionais até uma eventual venda da empresa.

MSC entra na disputa e amplia concorrência

A Hapag-Lloyd, no entanto, não é a única interessada. Informações de mercado indicam que a MSC (Mediterranean Shipping Company), maior armadora de contêineres do mundo, também teria formalizado interesse na aquisição da ZIM.

Além disso, surgem especulações sobre a possível participação de outros grandes grupos, como a Maersk, o que reforça o valor estratégico da companhia israelense no cenário global.

Mesmo com uma participação menor no mercado mundial, a ZIM é vista como um ativo relevante por sua presença em rotas estratégicas, elevada flexibilidade operacional e modelo de negócios baseado no afretamento de navios, característica que permite rápida adaptação a cenários de volatilidade econômica e geopolítica.

Debate interno em Israel e mudanças na governança

A possibilidade de venda da ZIM também provoca repercussões internas em Israel. Representantes de trabalhadores e setores políticos expressaram preocupação com a transferência de controle para grupos estrangeiros, especialmente no caso da Hapag-Lloyd, que conta com investidores do Oriente Médio em sua estrutura acionária.

Temas como segurança nacional e soberania logística passaram a integrar o debate público. Paralelamente, disputas entre acionistas resultaram em ajustes na composição do conselho de administração, evidenciando a pressão por decisões rápidas diante do interesse crescente de grandes armadoras globais.

Efeitos sobre portos e cadeias logísticas

Uma eventual aquisição da ZIM por um dos gigantes do setor pode gerar impactos relevantes no equilíbrio do transporte marítimo internacional. Especialistas apontam que a consolidação pode alterar rotas comerciais, alianças operacionais, escalas portuárias e o poder de negociação com terminais e operadores logísticos.

Em portos estratégicos, como o Porto de Santos, o movimento pode representar tanto oportunidades quanto desafios, especialmente em relação à concentração de cargas, renegociação contratual e redefinição de serviços.

Enquanto as negociações seguem sob sigilo, o episódio reforça uma tendência já consolidada no setor marítimo: a busca por escala, eficiência operacional e maior controle das cadeias logísticas globais em um ambiente marcado por instabilidade econômica e tensões geopolíticas.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Darryl Brooks

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Logística

Frota global de navios porta-contêineres ociosos se mantém estável apesar de baixa nas tarifas

22/10/2025

No início de outubro, a frota global de navios porta-contêineres ociosos manteve-se praticamente estável, mesmo com o feriado da Semana Dourada na China e a deterioração das tarifas de frete. Segundo a Alphaliner, os navios sem operação representavam 0,9% da frota mundial, o que equivale a 32,7 milhões de TEUs.

Embora seja o nível mais alto de ociosidade em um ano, o setor ainda é considerado plenamente empregado, sem indícios de inatividade estrutural significativa. Até o dia 6 de outubro, a capacidade ociosa aumentou ligeiramente em 7.155 TEUs, totalizando 91 navios porta-contêineres fora de operação.

Manutenção e modernização em estaleiros

Durante o feriado chinês, os cancelamentos de viagens programadas tiveram impacto limitado na ociosidade da frota. Em vez disso, muitas empresas de transporte marítimo aproveitaram o período para enviar navios aos estaleiros, destinados a manutenção, reparos, modernização ou conversão.

Atualmente, a capacidade de armazenamento em estaleiros representa 2,1% da frota total, acima da mínima registrada em setembro, de 1,6%. O número de navios em manutenção subiu de 124 para 153 unidades, adicionando quase 160.000 TEUs, totalizando 688.195 TEUs em estaleiros.

Próximos desafios do setor

O período de menor atividade testará a disciplina de gestão de capacidade das companhias marítimas, que buscam contener a queda nas tarifas de frete e otimizar a operação da frota.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Logística, Tecnologia

China lidera revolução logística com porto 100% automatizado e movido a energia limpa

20/10/2025

O porto inteligente de Tianjin, na China, marca um avanço histórico ao se tornar o primeiro porto do mundo totalmente automatizado e abastecido por energia limpa. A estrutura representa um marco na logística global, combinando tecnologia de ponta, eficiência energética e sustentabilidade ambiental.

Operando com guindastes autônomos, veículos automatizados e sistemas inteligentes integrados ao satélite Beidou, o porto realiza todas as operações de carga e descarga sem intervenção humana direta. Todo o processo é alimentado por fontes renováveis, reforçando o compromisso chinês com a redução de emissões e a modernização do setor marítimo.

Eficiência, segurança e sustentabilidade em um só modelo

A iniciativa eleva os padrões internacionais de eficiência logística e segurança portuária, tornando-se referência para infraestruturas marítimas sustentáveis em todo o mundo. Especialistas classificam o porto de Tianjin como um modelo global que une automação, inteligência artificial e energia limpa em larga escala.

China amplia liderança tecnológica e desafia o Ocidente

De acordo com análises do setor, a China é responsável por 80% da produção mundial de robôs industriais, ultrapassando Estados Unidos, Alemanha e Japão em densidade robótica por trabalhador. Esse domínio reforça a posição do país como líder na automação portuária e na indústria 4.0.

Especialistas alertam que, sem investimentos robustos em inovação, IA e infraestrutura, o Ocidente pode se tornar dependente da tecnologia chinesa, não apenas em produtos, mas também em processos produtivos estratégicos.

O futuro dos portos: autônomos e sustentáveis

A transição para portos autônomos e 100% verdes é vista como o modelo produtivo do futuro, oferecendo tanto riscos quanto oportunidades para outras economias. Investir em automação, energia renovável e tecnologia inteligente será essencial para garantir competitividade, eficiência operacional e segurança global nas próximas décadas.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGENS: Reprodução/Jornal Portuário
VÍDEO: @pixnewsms

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Logística

Câmara avança em adesão ao sistema TIR e abre caminho para integração logística global

16/10/2025

A tramitação do Projeto de Decreto Legislativo (PDL) nº 655/2025, que aprova a adesão do Brasil à Convenção Aduaneira sobre o Transporte Internacional de Mercadorias ao Abrigo das Cadernetas TIR (Convenção TIR), marca um passo histórico rumo à integração logística internacional. A proposta já avança na Câmara dos Deputados.

“Estamos acompanhando de perto o processo legislativo e defendemos uma implementação técnica, gradual e justa, que assegure competitividade e proteção aos operadores brasileiros”, explica o presidente do SINDICOMIS NACIONAL e da ACTC, Luiz Ramos.

O que é a Convenção TIR

Celebrada sob os auspícios da Organização das Nações Unidas (ONU) em 1975 e atualmente em vigor em mais de 70 países, a Convenção TIR estabelece um sistema internacional padronizado de trânsito aduaneiro. Por meio das chamadas Cadernetas TIR, selos únicos reconhecidos entre países signatários, o regime visa reduzir burocracias, custos e prazos no transporte internacional de cargas.

Com a adesão, o Brasil se integraria a esse sistema global, com impactos diretos na competitividade logística, especialmente nas rotas terrestres do Mercosul e da América do Sul.

Adesão sim, mas com responsabilidade técnica

O SINDICOMIS NACIONAL e a ACTC têm participado ativamente das discussões técnicas, apresentando propostas para garantir que a implementação do regime proteja os interesses dos operadores brasileiros, assegure prazos adequados de adaptação e promova apoio técnico e financeiro às empresas do setor.

“A adesão à Convenção TIR é positiva e necessária, mas deve ser acompanhada de um plano nacional sólido de execução, com participação efetiva das entidades representativas. É isso que estamos defendendo junto ao Congresso Nacional e à Receita Federal”, afirma Ramos.

Para proteger e maximizar os interesses dos associados, as entidades entendem ser essencial buscar inclusão e esclarecimento no texto do projeto em relação aos seguintes pontos:

  1. Prazos de adaptação escalonados: permitir que os operadores adaptem gradualmente veículos, contêineres e processos, com prazos razoáveis antes da obrigatoriedade plena.
  2. Apoio ou subsídios técnicos e financeiros: criar incentivos (subsídios, linhas de crédito, assistência técnica) para que empresas de menor porte consigam se adequar às exigências do regime.
  3. Limitação proporcional das garantias exigidas: estabelecer que o valor das garantias ou cauções seja proporcional ao risco estimado da operação, com faixas progressivas que favoreçam operadores menores.
  4. Regulamentações complementares claras e estáveis: garantir que as normas complementares (aduaneiras e de fiscalização) sejam transparentes, estáveis e com períodos de transição adequados, permitindo planejamento empresarial.
  5. Cláusulas de defesa e processo administrativo justo: assegurar prazos de correção, direito à ampla defesa e mecanismos educativos antes de sanções severas, com regime de advertência para infrações leves.
  6. Transparência e governança no sistema de emissão de Cadernetas TIR: definir critérios claros e auditáveis para escolha das entidades garantidoras e emissoras, assegurando concorrência leal, regulação justa e supervisão institucional.
  7. Mecanismos de monitoramento e avaliação pós-adesão: prever avaliações periódicas de impacto operacional e econômico, identificando gargalos fronteiriços e permitindo ajustes de política se os resultados não forem satisfatórios.
  8. Cláusula de reversão ou saída em caso de disfunções graves: incluir previsão legal para suspensão ou revisão do regime em situações de disfunção grave, sem penalizar operadores de boa-fé.
  9. Harmonização com regimes aduaneiros já existentes: evitar conflitos com tratados e regimes especiais (Mercosul, acordos bilaterais, regimes de trânsito regional), garantindo compatibilidade operacional.
  10. Capacitação e suporte institucional: promover programas de capacitação, manuais técnicos e sistemas de teste, com apoio da Receita Federal e órgãos de fronteira, antes da implementação plena.

Próximos passos

O SINDICOMIS NACIONAL e a ACTC manterão seus associados e representados informados sobre cada etapa da tramitação do projeto e os próximos passos regulatórios junto às autoridades competentes.

FONTE: Sindicomis
IMAGEM: Reprodução/Sindicomis

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