Aeroportos, Portos

Crise climática impulsiona mudanças nas regras de concessão de portos, aeroportos e hidrovias

20/10/2026

A intensificação dos eventos climáticos extremos tem ampliado a necessidade de rever as regras de concessão da infraestrutura de transportes no Brasil. Chuvas intensas, enchentes e períodos prolongados de seca representam riscos para portos, aeroportos e hidrovias, com potencial para provocar danos estruturais, interromper operações e afetar o transporte de cargas e passageiros.

Diante desse cenário, o planejamento da infraestrutura precisa incorporar medidas preventivas, estratégias de recuperação e mecanismos que garantam a continuidade dos serviços. Além de responder às emergências, é necessário definir antecipadamente como os riscos serão administrados e quais responsabilidades caberão ao poder público e às empresas concessionárias.

Nesse contexto, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) propôs novas diretrizes para a gestão de riscos climáticos, seguros e responsabilidades nos contratos de concessão de infraestrutura de transportes.

Gestão de riscos climáticos nas concessões

A preparação dos contratos depende da integração de diferentes instrumentos. A matriz de riscos determina como as responsabilidades são distribuídas entre o governo e a concessionária, enquanto os seguros oferecem cobertura para prejuízos previstos nas respectivas apólices.

Os planos de contingência, por sua vez, estabelecem procedimentos para situações de emergência, incluindo a proteção de pessoas e instalações, a resposta aos danos e a retomada das atividades.

A utilização conjunta desses mecanismos permite adaptar os contratos às características de cada empreendimento e aos impactos potenciais de eventos extremos. Também contribui para identificar situações em que os prejuízos ultrapassem os limites das apólices ou em que não existam coberturas disponíveis no mercado segurador.

Reequilíbrio econômico-financeiro e divisão de responsabilidades

Entre os mecanismos previstos nos contratos de concessão está o reequilíbrio econômico-financeiro, utilizado para analisar situações em que determinados acontecimentos afetam as condições econômicas originalmente estabelecidas para o empreendimento.

A aplicação desse instrumento depende das circunstâncias de cada caso e do atendimento às exigências legais e contratuais. Portanto, a ocorrência de um evento climático, por si só, não garante o reequilíbrio automático da concessão.

Outra possibilidade é estabelecer mecanismos complementares para administrar riscos sem cobertura integral no mercado de seguros. Entre as alternativas estão fundos de reserva e modelos de compartilhamento de perdas.

A definição antecipada de critérios para essas situações pode reduzir incertezas, esclarecer a distribuição dos prejuízos e facilitar a tomada de decisões durante crises. O objetivo é evitar indefinições sobre quem deve arcar com os custos de recuperação e quais medidas precisam ser adotadas para restabelecer os serviços.

As soluções, entretanto, devem considerar as particularidades de cada modalidade de transporte, assim como as necessidades de prevenção, manutenção e recuperação da infraestrutura.

Ministério propõe novas diretrizes para seguros e riscos

Para aprimorar a estruturação dos projetos, o Ministério de Portos e Aeroportos apresentou uma proposta de diretrizes para a gestão de seguros e riscos em concessões de infraestrutura. A iniciativa está em consulta pública.

O texto prevê que os estudos de viabilidade dos empreendimentos contemplem uma avaliação específica dos riscos envolvidos e da disponibilidade de coberturas no mercado segurador. A medida busca incorporar essas informações desde as etapas iniciais de planejamento das concessões.

A proposta também estabelece que a estimativa dos custos com seguros seja fundamentada em dados de mercado. Além disso, prevê a classificação dos riscos de acordo com suas características e com a possibilidade de contratação de coberturas.

Para os casos em que não houver seguro disponível, a minuta estabelece procedimentos específicos e permite a adoção de instrumentos alternativos de mitigação. A ausência de cobertura, contudo, não implica transferência automática da responsabilidade pelos prejuízos ao poder público.

Regras abrangem infraestrutura portuária, aeroportuária e hidroviária

As diretrizes propostas alcançam concessões e outras formas de exploração privada de infraestrutura portuária, aeroportuária e hidroviária.

O texto também prevê a participação das agências reguladoras na adaptação das orientações às necessidades e características de cada setor. Dessa forma, a aplicação das medidas poderá considerar as diferenças entre os empreendimentos e os riscos aos quais estão expostos.

A iniciativa busca fortalecer o planejamento das concessões diante das mudanças climáticas, com maior clareza na distribuição de responsabilidades, avaliação das alternativas de cobertura e preparação para eventos extremos.

Com a incorporação desses fatores aos projetos, a gestão de riscos passa a integrar o planejamento da infraestrutura de transportes, contribuindo para a proteção dos ativos e para a continuidade das operações em situações adversas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação (IA)

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Aeroportos, Portos

Investimentos em portos, aeroportos e hidrovias devem chegar a R$ 160 bilhões até 2030

09/10/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) apresentou um plano de investimentos de aproximadamente R$ 160 bilhões para o período de 2027 a 2030. A carteira reúne novos leilões, concessões, autorizações para empreendimentos privados e obras públicas voltadas à ampliação e à modernização da infraestrutura de transportes brasileira.

O planejamento foi apresentado nesta quinta-feira (8), em Brasília, pelo ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, durante o encerramento do Fórum Nacional Brasil Export 2026. A proposta abrange os setores portuário, aeroportuário e hidroviário, com projetos destinados a ampliar a capacidade logística e estimular a participação da iniciativa privada.

Na área portuária, estão previstos 34 leilões, com R$ 20,6 bilhões em investimentos, além de 70 autorizações para empreendimentos privados, que podem movimentar R$ 33,1 bilhões. O plano também inclui R$ 2 bilhões em obras para aeroportos regionais e R$ 7,6 bilhões em intervenções nas hidrovias.

Segundo Tomé Franca, a carteira foi estruturada para atender às diferentes necessidades da infraestrutura nacional, ampliar a capacidade dos portos, fortalecer a aviação regional e melhorar o transporte de cargas e passageiros pelas vias navegáveis.

Investimentos dão continuidade à expansão da infraestrutura

O novo planejamento dá sequência aos aportes realizados entre 2023 e 2026. Nesse intervalo, o setor portuário contabilizou R$ 46,9 bilhões em compromissos de investimentos privados, considerando leilões, novos terminais e reinvestimentos previstos em contratos existentes.

No segmento aeroportuário, os investimentos privados devem alcançar R$ 11,6 bilhões no mesmo período.

Para os próximos quatro anos, a estratégia combina a ampliação da infraestrutura existente com novos projetos de concessão e melhorias na gestão dos ativos públicos. A expectativa é criar condições para atender ao crescimento da movimentação de mercadorias e passageiros no país.

Portos terão 34 leilões e R$ 20,6 bilhões em investimentos

A carteira portuária prevê 34 leilões entre 2027 e 2030, com foco na expansão e modernização dos terminais brasileiros. Entre os principais empreendimentos estão projetos em Santos, São Sebastião e Itajaí.

Confira os investimentos previstos para os principais projetos:

  • Tecon Santos 10 (SP): R$ 6,45 bilhões.
  • SSB01, no Porto de São Sebastião (SP): R$ 3,84 bilhões.
  • ITJ01, no Porto de Itajaí (SC): R$ 2,66 bilhões.
  • VDC10, no Porto de Vila do Conde (PA): R$ 1,93 bilhão.
  • IQI15, no Porto do Itaqui (MA): R$ 1,22 bilhão.

Os projetos buscam ampliar a capacidade operacional dos portos e preparar a infraestrutura para o aumento da demanda por transporte de cargas. A projeção do governo é que a movimentação portuária brasileira alcance 1,45 bilhão de toneladas em 2026.

Entre 2023 e 2026, foram realizados 29 leilões portuários, que somaram R$ 15,68 bilhões em investimentos. A nova carteira pretende manter esse ritmo de expansão nos próximos anos.

Autorizações privadas devem mobilizar R$ 33,1 bilhões

Além dos leilões, o planejamento prevê 70 autorizações para instalações portuárias privadas. A lista contempla Terminais de Uso Privado (TUPs), Estações de Transbordo de Carga (ETCs) e Instalações Portuárias de Turismo (IPTur).

Os R$ 33,1 bilhões estimados para esses empreendimentos estão distribuídos regionalmente da seguinte forma:

  • Sudeste: R$ 14,64 bilhões.
  • Sul: R$ 7,33 bilhões.
  • Norte: R$ 6,78 bilhões.
  • Nordeste: R$ 4,3 bilhões.

A carteira também reúne 18 obras portuárias públicas, com investimentos de R$ 2,15 bilhões. Entre as intervenções previstas estão a modernização dos sistemas de defensas dos portos do Recife (PE) e de Natal (RN), a conclusão do Moegão, no Porto de Paranaguá (PR), e a recuperação das vias terrestres de acesso ao Porto de Santana (AP).

Aviação civil terá obras em 59 aeroportos regionais

No setor aéreo, o plano busca ampliar a conectividade regional, modernizar aeroportos e estimular novos investimentos privados. A estimativa do governo é que o Brasil encerre 2026 com cerca de 134 milhões de passageiros transportados.

Uma das estratégias é incorporar aeroportos regionais a contratos de concessão já existentes, ampliando a participação privada na administração e na modernização dessas estruturas.

A primeira etapa, realizada em 2025, contemplou 13 aeroportos e investimentos de R$ 731,6 milhões. A segunda fase prevê a inclusão de outros dez aeroportos, vinculados à repactuação do contrato de concessão do Aeroporto de Brasília, com R$ 857,8 milhões estimados.

Outro projeto envolve a repactuação do contrato do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). A iniciativa prevê R$ 1,5 bilhão em investimentos e a integração de aeroportos regionais.

Na carteira de obras públicas para 2027 a 2030, estão incluídos 59 aeroportos regionais, com recursos estimados em R$ 2 bilhões para obras, estudos e projetos.

Empreendimentos comerciais ampliam oportunidades nos aeroportos

O planejamento também prevê ampliar as atividades econômicas dentro das áreas aeroportuárias. Entre as possibilidades estão centros logísticos, hotéis, escolas, hospitais e estabelecimentos comerciais.

Os investimentos aprovados nessa modalidade já somam R$ 6,07 bilhões. A iniciativa busca diversificar as fontes de receita dos aeroportos e ampliar o aproveitamento econômico das áreas disponíveis.

Hidrovias terão R$ 7,6 bilhões para obras e modernização

A carteira hidroviária prevê R$ 7,6 bilhões em investimentos públicos entre 2027 e 2030. Os recursos serão destinados a melhorar as condições de navegação, ampliar a capacidade de transporte de cargas e passageiros e fortalecer a integração logística entre diferentes regiões.

Um dos destaques é a ampliação do Terminal Hidroviário de Manaus, conhecido como Manaus Moderna, com investimento estimado em R$ 964 milhões. O projeto prevê melhorias nas estruturas de embarque e desembarque e no atendimento aos usuários do transporte fluvial.

O pacote de intervenções também inclui:

  • Dragagens de manutenção para melhorar as condições de navegação.
  • Derrocamento do Pedral do Lourenço.
  • Construção, recuperação e manutenção de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4).
  • Modernização de eclusas.
  • Implantação de sistemas de sinalização e monitoramento hidroviário.

Concessões de hidrovias estão em preparação

O ministério também trabalha na estruturação de concessões para as hidrovias dos rios São Francisco, Paraguai, Madeira e Tocantins, além da Hidrovia Verde e da Lagoa Mirim.

A proposta é ampliar a oferta de serviços voltados à navegação e melhorar a eficiência do transporte aquaviário, com benefícios logísticos, sociais e ambientais.

Para 2026, a projeção é de movimentação de 233 milhões de toneladas pela cabotagem, modalidade de transporte marítimo entre portos do mesmo país, e de 162 milhões de toneladas pelas vias interiores.

Fundo da Marinha Mercante prevê R$ 95 bilhões em financiamentos

O planejamento apresentado pelo MPor também contempla o fortalecimento do financiamento à indústria naval e à infraestrutura portuária.

Entre 2027 e 2030, o governo prevê R$ 95 bilhões em priorizações de financiamento por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Desse total, R$ 60 bilhões devem ser destinados a projetos navais e R$ 35 bilhões a empreendimentos de infraestrutura portuária.

A estratégia inclui a elaboração de um projeto de lei para modernizar o fundo e a criação de um mecanismo garantidor para fortalecer as condições de financiamento do setor.

As medidas buscam ampliar a capacidade de investimento e oferecer instrumentos para viabilizar novos projetos de construção naval e expansão portuária.

Governo anuncia medidas para ampliar a segurança jurídica

Além das obras e concessões, o ministério apresentou iniciativas destinadas a melhorar o ambiente de negócios e ampliar a segurança jurídica para investidores.

Entre as medidas estão uma política de seguros para concessões de portos, aeroportos e hidrovias, o fortalecimento dos mecanismos de financiamento por meio do mercado de capitais e a implementação de identificação biométrica em portos e aeroportos.

O governo também destacou resultados de instrumentos utilizados para estimular investimentos em infraestrutura entre 2023 e 2026. Nesse período, os incentivos fiscais destinados ao setor estiveram associados a R$ 34,9 bilhões em investimentos, enquanto as emissões de debêntures incentivadas somaram R$ 29,2 bilhões.

Três novos leilões portuários estão previstos para dezembro

Durante a apresentação da carteira, Tomé Franca anunciou a previsão de três novos leilões portuários para 9 de dezembro.

Os processos devem contemplar empreendimentos nos portos do Itaqui, no Maranhão, de Maceió, em Alagoas, e de Salvador, na Bahia.

Segundo o ministro, a combinação de novos projetos, modernização da infraestrutura e instrumentos de financiamento pretende ampliar os investimentos e melhorar a capacidade de transporte do país.

A carteira para 2027 a 2030 reúne, assim, iniciativas públicas e privadas para expandir os portos, fortalecer a aviação regional e aumentar a eficiência das hidrovias brasileiras.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Eduardo Oliveira/MPor

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Informação

Vila do Conde terá alta de 694% na movimentação de grãos até 2050, aponta PNL 2050

28/09/2026

O Complexo Portuário de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, deverá enfrentar uma forte expansão na demanda por movimentação de cargas nas próximas décadas. O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) projeta que o volume de soja e milho para exportação pelo estado crescerá 694,6% entre 2023 e 2050.

Segundo as estimativas do plano, a movimentação desses grãos deve saltar de 2,52 milhões de toneladas, registradas em 2023, para 20,03 milhões de toneladas em 2050.

O crescimento coloca Barcarena diante de um desafio de infraestrutura: ampliar a capacidade de escoamento de cargas e, ao mesmo tempo, reduzir os gargalos existentes nos diferentes modais que abastecem o complexo portuário.

Vila do Conde já utiliza 68% da capacidade

O diagnóstico do PNL 2050 aponta que o Porto de Vila do Conde opera atualmente com aproximadamente 68% de sua capacidade instalada.

A taxa de utilização reduz a margem disponível para absorver aumentos repentinos na demanda, principalmente durante os períodos de maior movimentação da safra agrícola.

O estudo relaciona a elevada ocupação à possibilidade de formação de filas de navios na área de fundeio e ao aumento do tempo necessário para carregar e descarregar mercadorias.

Problemas na recepção de cargas transportadas por barcaças e caminhões também podem provocar retenções em diferentes pontos da cadeia logística.

Com a perspectiva de que a movimentação de soja e milho alcance 20,03 milhões de toneladas em 2050, a infraestrutura precisará acompanhar uma demanda muito superior à atual.

Rodovias pressionam corredor de acesso ao porto

Os gargalos logísticos não estão restritos à estrutura portuária. O fluxo de mercadorias até Vila do Conde depende de uma rede de transporte na qual a PA-483 e a PA-151 têm papel importante.

De acordo com o diagnóstico, a PA-483 apresenta trechos com problemas de saturação e desgaste estrutural. A região de acesso ao complexo também concentra diferentes tipos de tráfego, incluindo caminhões, veículos de passeio e pedestres.

Com o aumento esperado da movimentação portuária, a tendência é de maior pressão sobre essas vias e sobre os demais acessos utilizados para transportar cargas até os terminais.

Rota do Pará prevê investimentos na PA-483

Procurada pelo Portal Barcarena, a Rota do Pará, concessionária responsável pela administração de 526 quilômetros de rodovias entre a Região Metropolitana de Belém e o sudeste paraense, afirmou que considera a infraestrutura atual adequada ao tráfego registrado nos trechos sob sua responsabilidade.

A empresa informou que o contrato de concessão, com duração de 30 anos, prevê serviços e obras de infraestrutura ao longo da malha, incluindo a restauração e recuperação do pavimento da PA-483.

Também estão previstos mais de 240 quilômetros de acostamentos, além de obras de duplicação, implantação de terceiras faixas, melhorias na sinalização e outras intervenções.

Segundo a concessionária, o cronograma de obras foi antecipado em 2026. Os trabalhos começaram pela restauração e recuperação da PA-150 e pela implantação de acostamentos no trecho entre Moju e Goianésia do Pará.

Na Alça Viária, a Rota do Pará afirma realizar, desde agosto de 2024, serviços de conservação e melhoria, como reforço da sinalização, roçada e operações de tapa-buracos.

Sobre o impacto do crescimento da movimentação de cargas, a concessionária informou que as intervenções previstas consideram estudos técnicos sobre o volume de veículos registrado nos diferentes trechos concedidos.

Ferrovias são apontadas como alternativa de longo prazo

O PNL 2050 também considera a ampliação da integração ferroviária como parte da estratégia para o futuro da logística paraense.

Entre os projetos citados está a conexão da Ferrovia Norte-Sul com Barcarena, por meio da Ferrovia Açailândia-Barcarena.

Enquanto essas ligações não avançam, o escoamento de cargas para Vila do Conde continuará dependendo principalmente do transporte rodoviário e da navegação por barcaças.

Hidrovias também enfrentam riscos

O transporte fluvial representa outro ponto de atenção para o planejamento logístico. O PNL 2050 considera a possibilidade de aumento na frequência e na intensidade dos períodos de seca nas bacias dos rios Tocantins e Tapajós.

Em períodos de níveis muito baixos dos rios, comboios de barcaças podem ter a navegação restringida ou precisar reduzir a quantidade de carga transportada para diminuir o risco de encalhe.

Para Vila do Conde, eventuais limitações nas hidrovias podem afetar diretamente o abastecimento dos terminais e comprometer o fluxo de mercadorias destinado à exportação.

O acesso marítimo também exige manutenção permanente. O diagnóstico destaca a necessidade de dragagem e melhorias na sinalização do canal, medidas necessárias para garantir a navegação de grandes embarcações e reduzir restrições associadas às janelas de maré.

Crescimento portuário aumenta pressão sobre Barcarena

Os efeitos da expansão logística ultrapassam os limites do complexo portuário e chegam à área urbana de Barcarena.

O aumento do tráfego de veículos pesados pode contribuir para o desgaste da malha viária, além de elevar a poluição sonora, a emissão de poeira e outros poluentes e a demanda sobre os serviços públicos municipais.

O município já trabalha em alternativas para melhorar a mobilidade urbana diante do crescimento do fluxo de caminhões.

Entre as iniciativas está a extensão da Avenida Dom Romualdo Coelho até o bairro Laranjal, que já está em processo de licitação. Também está previsto o planejamento de um ramal de ligação entre a PA-483 e a Rodovia da Integração.

A nova ligação deverá ser destinada principalmente ao tráfego de veículos menores que circulam entre Barcarena-Sede, o Complexo Industrial e a região de Belém pela Alça Viária.

Expansão pode afetar comunidades tradicionais

O planejamento logístico também envolve questões territoriais e ambientais. O diagnóstico do PNL 2050 aponta possíveis conflitos envolvendo comunidades tradicionais, quilombolas e ribeirinhas instaladas no entorno das áreas industriais e dos canais utilizados para navegação.

A expansão de Terminais de Uso Privado (TUPs), novas estruturas de acostagem e áreas de retroporto pode avançar sobre territórios ocupados por essas comunidades.

O cenário pode gerar disputas relacionadas a direitos territoriais, processos de licenciamento e implantação de novos empreendimentos.

Segundo o diagnóstico, a existência de passivos socioambientais sem solução também pode atrasar licenças e obras necessárias para aumentar a capacidade logística de Vila do Conde.

Desafio é preparar Vila do Conde para 2050

As projeções do PNL 2050 colocam o complexo de Vila do Conde diante de uma questão central: como ampliar o escoamento de cargas sem permitir que as limitações de infraestrutura reduzam a capacidade de crescimento do corredor de exportação.

A previsão de que soja e milho destinados ao mercado externo cheguem a 20,03 milhões de toneladas em 2050 contrasta com uma estrutura portuária que já utiliza cerca de 68% de sua capacidade instalada.

Para atender à demanda futura, o planejamento aponta para a necessidade de ampliar terminais, melhorar os acessos rodoviários, preservar a navegabilidade das hidrovias e avançar na integração ferroviária.

O cenário mostra que a expansão do Porto de Vila do Conde não pode ser analisada isoladamente. A eficiência do complexo dependerá também da capacidade das rodovias, hidrovias e ferrovias de formar um corredor logístico integrado para o escoamento da produção paraense.

FONTE: Portal Barcarena
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Barcarena

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Transporte

Antaq amplia cooperação para fortalecer hidrovias no Brasil

18/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (Abani) firmaram um protocolo de intenções para ampliar a cooperação técnica em torno da navegação interior brasileira. Pelo acordo, a Agência fornecerá dados e informações sobre o setor, enquanto a entidade contribuirá com estudos, análises e avaliações técnicas.

O documento tem validade de um ano e poderá ser prorrogado por meio de termo aditivo. De acordo com a Antaq, não foram definidos previamente cronograma ou entregas específicas. As ações serão estabelecidas conforme as prioridades identificadas durante a execução da parceria.

Cooperação busca melhorar a infraestrutura hidroviária

Entre os principais desafios apontados pela Antaq estão a melhoria da navegabilidade, a previsibilidade das operações e a manutenção da infraestrutura hidroviária. A Agência também destaca a necessidade de ampliar a conexão das hidrovias com portos, terminais, ferrovias e rodovias.

O protocolo prevê o compartilhamento de informações, estudos, dados e conhecimentos de interesse comum. A parceria não envolve repasse de recursos financeiros nem transferência ou doação de bens entre as instituições.

Segundo a Antaq, o acesso a informações técnicas e análises especializadas deve contribuir para aprimorar a capacidade de avaliação da Agência e subsidiar decisões relacionadas à regulação do transporte aquaviário.

Potencial das hidrovias na matriz de transportes

A Agência ressalta que o Brasil conta com uma extensa rede de rios e apresenta potencial para ampliar a participação do transporte hidroviário de cargas na matriz logística nacional.

A modalidade tem relevância especialmente para o deslocamento de grandes volumes de mercadorias. Para a Antaq, o avanço do setor depende também de uma atuação coordenada entre órgãos públicos e agentes do mercado, com preservação das competências regulatórias da Agência.

Estudos consideram diferentes realidades regionais

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) também avaliou positivamente a iniciativa e classificou o acordo como parte de um movimento de maior integração institucional.

A Abani já mantém um acordo de cooperação técnica com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para desenvolver estudos relacionados à dragagem e à navegação no Rio Tapajós. A entidade também mantém tratativas para uma nova parceria voltada ao Rio Paraguai.

Na avaliação do MPor, a ampliação dessas cooperações aumenta a disponibilidade de informações para o planejamento do setor. Os dados podem ajudar na identificação de gargalos e na definição de prioridades para políticas públicas, projetos de infraestrutura e medidas regulatórias adaptadas às características de cada região.

Entre os focos do ministério estão o aumento da segurança e da navegabilidade, o fortalecimento da infraestrutura hidroviária e portuária, a integração da cadeia logística e a estruturação de concessões. A agenda também considera aspectos de eficiência, sustentabilidade e os impactos sobre as comunidades envolvidas.

Antaq reforça controle sobre taxa de seca na Amazônia

Além da cooperação institucional, a Antaq também reforçou a fiscalização sobre a cobrança da chamada taxa de seca, conhecida internacionalmente como Low Water Surcharge (LWS).

A sobretaxa é aplicada por empresas de navegação durante períodos de restrição hidrológica na Região Amazônica. Com a nova sistemática, a cobrança dependerá de homologação regulatória da Agência, que fará uma análise individual das informações apresentadas pelas companhias.

A medida foi publicada no Diário Oficial da União e estabelece que o simples anúncio da intenção de cobrar a LWS não autoriza sua aplicação automática aos usuários.

Empresas terão de justificar cobrança da LWS

As companhias de navegação deverão comunicar previamente a Antaq, com pelo menos 30 dias de antecedência, e apresentar os fundamentos técnicos, operacionais e econômicos que justifiquem a sobretaxa.

Entre os elementos que deverão ser demonstrados estão a relação entre o nível dos rios e os impactos provocados nas operações, além de possíveis reduções de capacidade, custos adicionais e a formação do valor proposto para a cobrança.

Após avaliar as informações, a Antaq poderá homologar a cobrança, aprová-la com condicionantes ou determinar sua não homologação.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: MPor/Divulgação

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Transporte

Hidrovias: como rios, portos, rodovias e ferrovias formam uma rede logística

11/09/2026

O transporte de cargas pelas hidrovias brasileiras não começa nem termina nos rios. Antes de chegar às embarcações, os produtos precisam percorrer rodovias ou ferrovias até os terminais. Depois da navegação, a carga pode voltar aos trilhos ou às estradas, ser encaminhada a centros consumidores ou seguir para navios com destino a outras regiões.

Essa dinâmica evidencia que o transporte hidroviário depende de uma rede integrada, formada por portos, terminais, rodovias e ferrovias. Problemas em qualquer uma dessas etapas podem comprometer o desempenho de todo o corredor logístico.

Essa lógica está presente no Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), que considera o percurso completo das cargas para identificar gargalos e orientar investimentos em infraestrutura. O documento trata os eixos logísticos como conjuntos de projetos que, de forma coordenada, atendem fluxos estratégicos de cargas e passageiros.

Como funciona o transporte de cargas pelas hidrovias

A viagem pode começar em uma fazenda, indústria, área de mineração ou centro de distribuição. A partir desses pontos, a carga é transportada por caminhões ou trens até terminais instalados próximos aos rios.

Nesses locais ocorre uma etapa fundamental da operação: recebimento, armazenamento e transferência dos produtos para as embarcações. Após o trecho navegável, a carga pode novamente ser colocada em caminhões ou vagões, encaminhada a centros de consumo ou transferida para navios.

Por isso, as condições dos terminais têm impacto direto sobre a eficiência do corredor de transporte. Capacidade insuficiente, limitações operacionais ou acessos terrestres inadequados podem gerar gargalos mesmo quando o rio oferece boas condições para a navegação.

Arco Norte reúne hidrovias, ferrovias e rodovias

No Arco Norte, o PNL 2050 adota justamente essa perspectiva integrada. O planejamento associa hidrovias, ferrovias, rodovias, terminais e portos para conectar as diferentes fases do deslocamento das mercadorias.

No eixo de conexão ferroviária e hidroviária, estão previstas melhorias na Hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, além de intervenções em trechos dos rios Amazonas e no Estreito de Breves.

Esses projetos são considerados em conjunto com a implantação da Ferrogrão e a expansão de complexos portuários no Pará, no Amapá e no Amazonas.

Já no eixo de integração rodoviária e hidroviária, as rotas fluviais são relacionadas a melhorias e ampliações das BRs 163 e 230, além dos terminais portuários existentes na região.

A vantagem desse modelo de planejamento é permitir a análise de toda a cadeia logística: a carga chega por estrada ou ferrovia, é transferida para uma embarcação, percorre os rios e, posteriormente, chega aos portos responsáveis pela continuidade da viagem.

Hidrovias têm papel estratégico na Amazônia

A integração dos diferentes modais também aparece no eixo de Integração Amazônica. O PNL 2050 contempla intervenções nas hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Juruá, Solimões, Negro, Branco, Mamoré e Guaporé, além do Estreito de Breves.

Essas vias navegáveis estão conectadas a importantes rodovias, entre elas as BRs 319, 364, 174, 429 e 156, além de complexos portuários e terminais espalhados pela Região Norte.

Na Amazônia, entretanto, a importância das hidrovias vai além do transporte de mercadorias. A navegação fluvial é essencial para o abastecimento de municípios, a movimentação de passageiros e o acesso da população a produtos e serviços.

O próprio PNL 2050 destaca que, em diferentes áreas da Região Norte, hidrovias e aeródromos constituem a principal — e, em alguns casos, a única — infraestrutura disponível para transporte e mobilidade.

Transporte marítimo também depende da integração logística

A conexão entre diferentes modais se estende ao transporte marítimo. Um exemplo é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus, que envolve instalações portuárias distribuídas pela costa, ligações terrestres e trechos fluviais necessários para alcançar a capital do Amazonas.

Nesse modelo, o deslocamento pelo mar é apenas uma parte da jornada. Antes do embarque, as mercadorias precisam chegar aos portos. Após o desembarque, é necessário garantir a distribuição até os destinos finais.

O exemplo reforça que a eficiência logística depende da articulação entre todas as etapas da operação.

Integração dos modais é desafio para a logística brasileira

O potencial das hidrovias não depende apenas das condições de navegabilidade dos rios. Para que o transporte fluvial seja eficiente, é necessário que portos, terminais, rodovias e ferrovias estejam conectados e tenham capacidade compatível com os volumes movimentados.

A estratégia prevista no PNL 2050 busca justamente superar a lógica de investimentos isolados e considerar os corredores como redes completas.

Com essa integração, o país pode ampliar o uso do transporte hidroviário, melhorar o abastecimento, diversificar as opções de deslocamento de cargas e aproveitar de forma mais eficiente sua extensa rede de rios navegáveis.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Sedecti Amazonas

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Transporte

Transporte hidroviário: o que faz um rio ser uma boa rota para cargas

11/09/2026

Um rio pode oferecer condições naturais para a navegação, mas isso não significa que esteja automaticamente preparado para funcionar como uma rota regular de transporte de cargas. Para transformar um curso d’água em uma hidrovia, é necessário analisar uma série de características e garantir que as embarcações possam operar com segurança e previsibilidade.

Entre os principais aspectos avaliados estão a profundidade e largura do canal, velocidade da correnteza, características do leito, presença de pedras e outros obstáculos, além das variações provocadas pelos períodos de cheia e estiagem.

Rio e hidrovia não são a mesma coisa

Enquanto o rio é um curso natural de água, a hidrovia corresponde ao trecho que apresenta condições adequadas e, quando necessário, recebe intervenções e infraestrutura para permitir a navegação regular de embarcações.

Essa diferença é importante principalmente para o transporte de grandes volumes de mercadorias. No Brasil, as vias interiores movimentaram 145 milhões de toneladas de cargas em 2025, reforçando a importância do modal hidroviário para a logística nacional.

As condições de navegação, porém, podem variar durante o ano. Em períodos de seca, a redução do nível da água pode limitar o tamanho ou a capacidade das embarcações. Já a movimentação natural do rio pode provocar o acúmulo de lama, areia e outros materiais no fundo, diminuindo a profundidade do canal.

Dragagem ajuda a manter a profundidade

Para garantir a navegabilidade, diferentes intervenções podem ser necessárias. Uma das mais importantes é a dragagem, processo utilizado para retirar sedimentos acumulados no fundo do rio e manter a profundidade necessária para a passagem das embarcações.

Em determinados pontos, também pode ser realizado o derrocamento, que consiste na remoção de pedras e formações rochosas que representam obstáculos à navegação.

Essas ações permitem que o canal permaneça dentro dos parâmetros necessários para a operação de diferentes tipos de embarcações e cargas.

Sinalização orienta a navegação

Outro elemento essencial para uma hidrovia é o sistema de sinalização. Boias, balizas, faróis e faroletes ajudam a indicar o caminho e alertar sobre áreas que exigem maior atenção.

O balizamento estabelece os limites do canal navegável e auxilia os comandantes durante a operação, especialmente em curvas, passagens estreitas e regiões com obstáculos.

Além da via navegável, a infraestrutura logística também é fundamental. Terminais e instalações portuárias permitem o embarque e desembarque de mercadorias, além da transferência das cargas para caminhões, trens ou outros meios de transporte.

Tecnologia aumenta a segurança e a eficiência

O uso de tecnologia também contribui para o funcionamento das hidrovias. O monitoramento das condições de navegação permite acompanhar alterações no nível dos rios, identificar pontos críticos e antecipar a necessidade de intervenções.

Com informações atualizadas sobre a via navegável, operadores e autoridades conseguem planejar melhor as rotas, adequar as operações às condições do rio e reduzir riscos e imprevistos.

Assim, para que um rio se torne uma rota eficiente para o transporte de cargas, não basta ter água em quantidade suficiente. Navegabilidade depende da combinação entre condições naturais, manutenção, sinalização, infraestrutura e monitoramento constante.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Alesp

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Transporte

ANTAQ e ABANI firmam acordo de cooperação para fortalecer a navegação interior

10/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Associação Brasileira para o Desenvolvimento da Navegação Interior (ABANI) formalizaram, na quarta-feira (9), um Protocolo de Intenções voltado à cooperação institucional em assuntos relacionados à navegação interior brasileira.

A assinatura ocorreu na sede da ANTAQ, em Brasília (DF), e estabelece uma estrutura de colaboração entre as entidades para ampliar o intercâmbio de informações e conhecimentos técnicos sobre o setor.

Acordo prevê troca de dados e estudos sobre navegação

O documento estabelece mecanismos para o compartilhamento de informações, dados, estudos e conhecimentos técnicos de interesse comum.

Entre as iniciativas previstas estão a realização de reuniões técnicas. Nesses encontros, a ANTAQ poderá fornecer dados e informações públicas relacionados à navegação interior, enquanto a ABANI deverá contribuir com estudos, análises e avaliações técnicas sobre o segmento.

A proposta é facilitar a circulação de conhecimento entre as instituições e contribuir para o desenvolvimento de discussões relacionadas ao transporte aquaviário no país.

Parceria mantém autonomia das instituições

O Protocolo de Intenções também prevê regras destinadas a assegurar a independência e a imparcialidade institucional das duas entidades.

O acordo não envolve repasse de recursos financeiros nem transferência ou doação de bens entre as partes. A vigência inicial será de um ano, a partir da data de assinatura, com possibilidade de prorrogação por meio de termo aditivo.

Cooperação foi construída ao longo dos anos

A formalização do acordo é resultado de uma série de reuniões realizadas entre a ANTAQ e a ABANI ao longo dos últimos anos. Os encontros trataram de diferentes questões relacionadas à navegação interior no Brasil e abriram espaço para a discussão de uma agenda conjunta.

A partir desse diálogo, as instituições avaliaram a possibilidade de organizar uma agenda de trabalho com prioridades e temas de interesse comum, sempre respeitando as atribuições e competências de cada uma.

Intercâmbio considera diferentes regiões do Brasil

A cooperação deverá levar em conta as particularidades da navegação fluvial nas diferentes regiões brasileiras. O objetivo é estruturar o intercâmbio de informações e conhecimento técnico sem interferir nas competências legais da ANTAQ.

A iniciativa busca, assim, criar um canal institucional permanente para a troca de dados e análises que possam contribuir para o debate e o aprimoramento do setor de navegação interior brasileira.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Transporte

PNL 2050: veja os principais caminhos prioritários para a navegação brasileira

10/09/2026

O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) estabelece diretrizes para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes do Brasil nas próximas décadas. No setor aquaviário, o planejamento considera não apenas as hidrovias, mas toda a estrutura necessária para conectar áreas produtoras, terminais, portos, ferrovias e rodovias aos destinos das cargas e dos passageiros.

Entre os caminhos classificados diretamente como eixos aquaviários prioritários, estão as hidrovias do Tocantins, Paraguai e Parnaíba, além da rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A lista, porém, não representa todas as vias navegáveis consideradas estratégicas pelo planejamento. Os rios Amazonas, Madeira e Tapajós, por exemplo, aparecem em corredores intermodais, que combinam a navegação com outros modais de transporte.

Hidrovias também fazem parte dos corredores intermodais

O Rio Tapajós e o Rio Amazonas estão inseridos em corredores que conectam ferrovias e rodovias ao transporte hidroviário no Arco Norte. Já o Rio Madeira integra o eixo de Integração Amazônica.

Com isso, a navegação brasileira está presente tanto nos quatro eixos classificados especificamente como aquaviários quanto em parte dos sete corredores intermodais considerados no planejamento.

A definição dessas rotas como prioritárias indica que elas terão papel relevante nas próximas fases do planejamento nacional. Estudos de viabilidade, custos, benefícios e impactos deverão orientar a seleção dos projetos e definir possíveis investimentos, prazos e modelos de execução.

Além dos corredores priorizados, outros 11 eixos permanecem registrados em um banco de alternativas que poderá ser utilizado em estudos futuros.

Hidrovia do Tocantins terá conexão entre Goiás e Pará

A Hidrovia do Tocantins está planejada em dois principais trechos. O primeiro vai de Uruaçu, em Goiás, até Marabá, no Pará. O segundo liga Marabá a Belém e inclui a região do Pedral do Lourenço.

A estrutura necessária para o transporte, no entanto, vai além do leito navegável. A movimentação eficiente de cargas depende de pontos para embarque, desembarque e integração com outros modais.

Por isso, o PNL 2050 prevê o aumento da capacidade do Complexo Portuário de Belém/Vila do Conde e aponta a implantação de terminais em Aguiarnópolis, Miracema do Tocantins e Peixe, no Tocantins; Imperatriz, no Maranhão; e Marabá, no Pará.

Hidrovia do Paraguai concentra investimentos no Tramo Sul

Na Hidrovia do Paraguai, as ações previstas no planejamento estão concentradas no Tramo Sul, em Mato Grosso do Sul, região que já possui transporte comercial de cargas.

Entre as medidas apontadas estão melhorias na infraestrutura de navegação e o aumento da capacidade dos complexos portuários de Corumbá e Porto Murtinho.

A intenção é melhorar as condições de transporte e ampliar a integração entre a hidrovia e os terminais existentes na região.

A classificação como eixo prioritário, contudo, não significa que as obras estejam automaticamente autorizadas ou que os investimentos já estejam garantidos. As propostas ainda dependem do aprofundamento dos estudos previstos no planejamento.

Hidrovia do Parnaíba terá administração do Piauí

No Piauí, o planejamento prevê a consolidação da Hidrovia do Parnaíba e a implantação de terminais em Guadalupe, Teresina e Luís Correia.

A infraestrutura foi delegada pela União ao Governo do Piauí, que passou a administrar a hidrovia e a conduzir a estruturação das intervenções previstas.

A proposta busca aproximar as regiões produtoras do interior do estado do litoral, além de integrar o transporte hidroviário aos terminais e aos demais modais.

Os futuros terminais poderão atender diferentes tipos de cargas, incluindo produtos agrícolas e minerais, combustíveis, contêineres e carga geral.

Antes da definição dos projetos, ainda serão necessários estudos técnicos, ambientais e de viabilidade, que deverão indicar quais intervenções serão realizadas, os investimentos necessários e os respectivos cronogramas.

Cabotagem conecta a Região Sul a Manaus

O quarto eixo diretamente classificado como aquaviário é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A cabotagem consiste no transporte de cargas entre portos de um mesmo país, principalmente pela costa. Dependendo da rota, o percurso também pode incluir trechos fluviais.

Nesse caso, não se trata de uma única hidrovia. O corredor atravessa diferentes regiões brasileiras e utiliza uma rede de portos e terminais ao longo do trajeto.

A operação combina o deslocamento marítimo entre o Sul e o Norte com o trecho fluvial necessário para alcançar Manaus. Durante o percurso, as cargas podem passar por diferentes instalações portuárias.

A presença dessa ligação entre as prioridades do PNL 2050 reforça a importância da cabotagem para integrar diferentes regiões brasileiras e movimentar cargas em longas distâncias.

Próximos passos do planejamento logístico

Os quatro corredores — Tocantins, Paraguai, Parnaíba e a rota de cabotagem Sul-Manaus — formam a categoria de eixos aquaviários do cenário-meta considerado pelo estudo.

Isso não retira a importância de outros corredores de navegação. Rios como Amazonas, Madeira e Tapajós continuam incluídos nas prioridades nacionais por meio dos eixos intermodais.

A próxima etapa envolve a realização de análises sobre viabilidade, custos, benefícios e impactos. A partir desses estudos, será possível definir quais projetos têm condições de avançar, os valores necessários, as alternativas de financiamento e os prazos para eventual execução.

Assim, o PNL 2050 funciona como uma referência de longo prazo para orientar a expansão e a integração da infraestrutura logística brasileira, incluindo o papel estratégico do transporte aquaviário na movimentação de cargas pelo país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Aeroportos, Portos

Nova política de biometria reforça segurança em portos, aeroportos e hidrovias

01/09/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) instituiu na segunda-feira (31) a Política Nacional Setorial de Identificação Biométrica, iniciativa que pretende modernizar os mecanismos de controle de acesso e ampliar a segurança nos transportes brasileiros.

A nova política estabelece diretrizes para o uso de tecnologias como reconhecimento facial e identificação digital em aeroportos, portos, instalações portuárias e hidrovias. A proposta é padronizar procedimentos e tornar mais eficiente a identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores e demais usuários dos sistemas de transporte.

Biometria deve agilizar embarques e acessos

Com a adoção da identificação biométrica, procedimentos que atualmente dependem de conferências manuais poderão ser realizados de forma automatizada e muito mais rápida.

A expectativa do governo é reduzir o tempo gasto em processos de embarque, acesso e fiscalização, além de aumentar a precisão das verificações. Em determinadas operações, procedimentos que podem levar horas poderão ser concluídos em poucos segundos.

Para o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, a iniciativa coloca o cidadão no centro da modernização dos serviços.

Segundo o ministro, a biometria deve elevar os níveis de segurança, diminuir a burocracia e melhorar a experiência dos usuários. Ele também destacou o potencial da medida para aproximar o Brasil de padrões internacionais, reduzir custos de fiscalização, aperfeiçoar o controle de fronteiras e fortalecer a imagem do país como destino para negócios, turismo e grandes eventos.

Sistemas serão integrados a bases públicas

A política prevê a substituição progressiva da identificação manual por sistemas automatizados, capazes de realizar consultas e verificações a partir da integração com bases públicas.

Entre as instituições que poderão fornecer informações estão a Polícia Federal, Receita Federal, Tribunal Superior Eleitoral (TSE) e a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran).

O tratamento dos dados deverá seguir as determinações da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). A política também prevê acompanhamento contínuo por parte do encarregado de proteção de dados e observância das orientações da Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD).

Governo não ficará restrito a uma tecnologia

Outro ponto estabelecido pela política é a chamada neutralidade tecnológica. Na prática, o governo não determinará a utilização de uma tecnologia ou fornecedor específico.

Em vez disso, serão definidos requisitos relacionados a desempenho, segurança e interoperabilidade. Diferentes soluções poderão ser utilizadas desde que atendam aos critérios estabelecidos pelos órgãos responsáveis pela regulamentação.

A política também prevê medidas de acessibilidade e inclusão. Usuários que não tenham condições de utilizar sistemas biométricos deverão contar com alternativas de identificação, garantindo atendimento adequado e sem discriminação.

Implantação será feita por etapas

A implementação da nova política ocorrerá gradualmente. Uma primeira prova de conceito (POC) já foi realizada no Porto de Santos, com testes voltados à integração dos sistemas e ao desempenho das tecnologias em um ambiente de intensa movimentação.

A próxima etapa está sendo conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em parceria com o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas.

Para acompanhar a implantação, o MPor criará o Comitê Técnico Interinstitucional de Identificação Biométrica. O grupo reunirá representantes do ministério, da Anac, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), da Polícia Federal e de entidades do setor produtivo.

Entre as atribuições do comitê estarão o acompanhamento da execução da política, a proposição de melhorias e a elaboração de um plano específico para cada modal. O documento deverá ser publicado em até 90 dias após a publicação da portaria e incluirá o cronograma das ações.

Como funcionará a identificação biométrica

Nos portos e aeroportos, os equipamentos de reconhecimento facial serão conectados aos sistemas das empresas responsáveis pela operação. A partir dessa integração, será possível verificar em tempo real se uma pessoa possui autorização para acessar determinada área ou utilizar um serviço.

O mecanismo poderá ser empregado na identificação de passageiros, tripulantes, trabalhadores, prestadores de serviços e profissionais credenciados, sempre de acordo com as regras específicas de cada modalidade de transporte.

A política também pode servir de base para uma expansão do uso da biometria em outras atividades. Entre as possibilidades estão o acesso a benefícios sociais, serviços de saúde, operações financeiras e entrada em grandes eventos.

Nova estrutura reforça segurança cibernética

Durante o lançamento da política, o ministro Tomé Franca também assinou uma portaria que cria a Equipe de Prevenção, Tratamento e Resposta a Incidentes Cibernéticos do MPor (ETIR-MPOR).

A equipe terá atuação permanente e trabalhará em conjunto com o Ministério dos Transportes e os órgãos centrais de segurança cibernética do Governo Federal.

A função da estrutura será coordenar ações de proteção digital, identificar e reduzir vulnerabilidades e atuar na resposta a incidentes tecnológicos. A medida busca garantir maior continuidade e segurança dos serviços públicos essenciais administrados pelas duas pastas.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Infraestrutura

Concessão de infraestrutura: entenda como funciona e o que muda para o país

01/09/2026

A concessão de infraestrutura é uma modalidade de parceria entre o poder público e a iniciativa privada utilizada para ampliar investimentos, melhorar a operação e aumentar a eficiência de serviços e estruturas públicas. Pelo modelo, uma empresa assume, por determinado período, a responsabilidade pela operação, manutenção e realização de investimentos previstos em contrato.

Apesar da transferência da operação, a infraestrutura continua pertencendo ao poder público. Ao término da concessão, o ativo e as melhorias incorporadas durante a vigência do contrato permanecem públicos.

O modelo é utilizado em diferentes segmentos do setor de transportes e, no âmbito do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), está presente em projetos relacionados a aeroportos, portos e hidrovias.

Concessão não é venda de patrimônio público

Uma das principais dúvidas em relação às concessões é se o governo está vendendo estruturas como portos, aeroportos ou hidrovias. Não é isso que acontece.

Na concessão, a propriedade do ativo permanece pública. O que é transferido temporariamente é a responsabilidade pela operação, manutenção e realização dos investimentos estabelecidos no contrato.

A empresa concessionária precisa cumprir uma série de obrigações, que podem envolver obras, metas de desempenho, padrões de qualidade e investimentos. O poder público, por sua vez, permanece responsável pelo planejamento, regulamentação e fiscalização.

Como uma concessão é estruturada?

Antes de uma infraestrutura ser levada à concessão, são realizados estudos técnicos, econômicos e ambientais. A análise busca verificar a viabilidade do projeto e identificar as necessidades de investimentos e de operação.

Com base nesses estudos, são estabelecidas as condições do contrato, incluindo as responsabilidades da concessionária, os investimentos obrigatórios, os indicadores de desempenho e as metas que deverão ser cumpridas durante o período da concessão.

Depois da assinatura do contrato, a empresa vencedora assume a operação da infraestrutura e passa a responder pelas obrigações estabelecidas.

O que muda nos aeroportos, portos e hidrovias?

As responsabilidades da concessionária variam de acordo com o tipo de infraestrutura.

Nos aeroportos, a empresa pode assumir a administração dos terminais, manutenção de pistas e equipamentos, execução de obras e cumprimento de indicadores relacionados à qualidade e ao desempenho dos serviços.

Nos portos, a concessão pode envolver a operação da infraestrutura, expansão da capacidade de movimentação de cargas e modernização de equipamentos e instalações.

Nas hidrovias, entre as obrigações previstas podem estar serviços de dragagem, manutenção da via navegável, sinalização náutica e acompanhamento das condições de navegação.

A dragagem consiste na retirada de areia, lama e outros materiais acumulados no fundo de rios ou canais, permitindo melhores condições para a navegação.

Quais são os benefícios esperados para o país?

Um dos principais objetivos das concessões é ampliar a capacidade da infraestrutura brasileira e direcionar recursos privados para investimentos em ativos que continuam públicos.

Nos aeroportos, os investimentos podem resultar na ampliação de terminais e pátios, além da modernização de sistemas e estruturas de apoio. A expectativa é reduzir gargalos, acompanhar o crescimento da demanda e melhorar a experiência dos passageiros, com ganhos em conforto, segurança e conectividade.

No setor portuário, a expansão da capacidade de movimentação e a modernização das instalações podem aumentar a eficiência das operações, melhorar a segurança e contribuir para a redução de custos logísticos. Esses fatores também podem fortalecer a competitividade brasileira no comércio internacional.

Já nas hidrovias, investimentos em dragagem, manutenção, sinalização e monitoramento podem proporcionar maior regularidade e segurança à navegação, reduzir interrupções e tornar o transporte hidroviário mais eficiente.

Estado continua responsável pela fiscalização

A concessão não representa a saída do Estado da infraestrutura. O poder público continua exercendo funções de planejamento, regulação e fiscalização. O contrato determina as atividades que devem ser realizadas pela concessionária, os investimentos obrigatórios e os resultados que precisam ser alcançados. Cabe ao Estado acompanhar o cumprimento dessas exigências e fiscalizar a qualidade do serviço oferecido à população.

Dessa forma, o modelo busca combinar a capacidade de investimento e operação da iniciativa privada com a atuação do poder público na definição das regras e no controle da prestação do serviço.

Concessões fazem parte da história da infraestrutura brasileira

A participação privada na infraestrutura de transportes do Brasil não é recente. No setor portuário, o Porto de Santos foi pioneiro. Ainda no século 19, o governo brasileiro abriu uma concorrência para a exploração do porto por 90 anos. O contrato foi assinado em 1890 e, dois anos depois, foram inaugurados os primeiros 260 metros de cais.

Na aviação, o programa federal de concessões aeroportuárias teve início em 2011, com o leilão do Aeroporto Internacional de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte. Desde então, diferentes rodadas foram realizadas e os contratos e regras passaram por aprimoramentos com base na experiência acumulada.

O setor hidroviário, por sua vez, está diante de um novo momento. O Brasil se prepara para sua primeira concessão de uma hidrovia, com o projeto da Hidrovia do Rio Paraguai.

A proposta prevê uma concessão de 15 anos, com possibilidade de prorrogação, e inclui serviços como dragagem, sinalização e monitoramento da via navegável.

Na prática, a concessão estabelece uma divisão de responsabilidades: a iniciativa privada assume a operação e parte dos investimentos, enquanto o Estado continua proprietário do ativo, define regras e fiscaliza o cumprimento do contrato.

A expectativa é que esse modelo contribua para ampliar a capacidade, a eficiência e a qualidade da infraestrutura brasileira, mantendo os ativos como patrimônio público

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

Texto: Redação

Imagem: Vosmar Rosa/MPor

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