Comércio Exterior, Economia, Exportação, Industria, Logística, Mercado Internacional

Comércio Exterior: exportações para Argentina

10/12/2024

O maior item é Insumos Industriais Elaborados, no valor de US$ 4,2 bilhões, mas apenas 8,3% das exportações do setor.

O gráfico abaixo mostra as exportações para a Argentina, no acumulado de 12 meses até novembro de 2024. Argentina responde por apenas 5,5% das exportações brasileiras. O maior item é Insumos Industriais Elaborados, no valor de US$ 4,2 bilhões, mas apenas 8,3% das exportações do setor. O segundo ítem é Peças para Equipamento de Transporte (US$ 2,7 bi e 42% do setor) e Automóveis para Passageiros (U$ 2,0 bi ou 77,8% das exportações do setor).

Fonte: Jornal ggn
https://jornalggn.com.br/economia/comercio-exterior-exportacoes-para-argentina/

 

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Mercosul e União Europeia anunciam acordo de livre comércio depois de 25 anos de negociações

06/12/2024

Confirmação oficial veio nesta sexta-feira (6), após reunião de líderes dos blocos em Montevidéu, no Uruguai.

O acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia foi anunciado oficialmente nesta sexta-feira (6), após a reunião dos líderes dos blocos na cúpula do Mercosul em Montevidéu, no Uruguai.

A assinatura do acordo só acontece depois que os textos passarem por uma revisão jurídica e de serem traduzidos para os idiomas oficiais dos países envolvidos. O anúncio, portanto, significa que as negociações entre os dois blocos estão encerradas.

Iniciadas em 1999 e paralisadas depois de um acordo inicial alcançado em 2019, as conversas foram retomadas nos últimos meses a pedido da Comissão Europeia, que determina a política comercial para toda a UE.

Cinco anos depois do primeiro compromisso, a medida não havia saído do papel desde então por pressão dos europeus. Parte dos países da UE, em especial a França, não é favorável a uma abertura de mercado que beneficie competidores do Mercosul. (entenda abaixo)

Em entrevista coletiva, a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, disse que o “acordo com Mercosul é vitória para Europa”.

“Este é um acordo ganha-ganha, que trará benefícios significativos para consumidores e empresas, de ambos os lados. Estamos focados na justiça e no benefício mútuo. Ouvimos as preocupações de nossos agricultores e agimos de acordo com elas. Este acordo inclui salvaguardas robustas para proteger seus meios de subsistência”, disse von der Leyen.

A presidente destacou que os padrões de saúde e alimentos da União Europeia permanecerão “intocáveis” e que os exportadores do Mercosul deverão cumpri-los “rigorosamente”.

“Esta é a realidade de um acordo que economizará 4 bilhões de euros em taxas de exportação por ano para empresas da União Europeia”.

O que é o acordo entre Mercosul e União Europeia?

O acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeiatem o objetivo de reduzir ou zerar as tarifas de importação e exportação entre os dois blocos.

Estão previstos tratados em temas importantes, tais como:

  • Cooperaçãopolítica;
  • Cooperaçãoambiental;
  • Livre-comércioentre os dois blocos;
  • Harmonização denormas sanitárias e fitossanitárias(que são voltadas para o controle de pragas e doenças);
  • Proteção dos direitos depropriedade intelectual; e
  • Abertura paracompras governamentais.

As negociações começaram em 1999 e um termo preliminar foi assinado em 2019. Desde então, o texto passou porrevisões e exigências adicionais, principalmente por parte da União Europeia, devido à pressão imposta principalmente por agricultores dos países-membros.

O acordo não vale apenas para produtos agrícolas, mas foi esse setor que protagonizou boa parte dos embates. Um dos receios dos produtores é de que o tratado torne os alimentos sul-americanos mais baratos na UE, reduzindo a competitividade das mercadorias europeias.(saiba mais abaixo)

Agora, mesmo com o acordo assinado, aindaserá necessário passar o texto final pela aprovação dos Legislativos dos países do Mercosul, do aval do Conselho Europeu (27 chefes de Estado ou de governo) e do Parlamento Europeu (720 votos).

Por que a finalização do acordo demorou?

Parte dos temas já havia sido resolvida em 2019, quando os dois blocos conseguiram alcançar um acordo inicial. O texto, no entanto, precisava passar por processos de validação, como a ratificação dos parlamentos de todos os países envolvidos. Foi aí que o acordo travou.

Agricultores europeus, principalmente os franceses, têm se manifestado contra a aprovação do acordo. A França é um dos maiores produtores agrícolas da UE e deve ser bastante prejudicada pelo acordo, já que a América do Sul tem grandes produtores de grãos e alimentos.

Os trabalhadores alegam que haveria uma concorrência desleal, já que, segundo eles, a produção desses alimentos no bloco sul-americano não está submetida aos mesmos requisitos ambientais e sociais, nem às mesmas normas sanitárias em caso de controles defeituosos que a europeia.

Na França, o agro tem grande relevância no cenário político, influenciando no posicionamento dos líderes,afirmou recentemente aog1Paulo Feldmann, professor de economia da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária da Universidade de São Paulo (FEA/USP).

Do lado sul-americano, o acordo também divide opiniões. Apesar do potencial de trazer benefícios para os países do Mercosul, a leitura de especialistas é a de que o bloco também pode sofrer com a concorrência vinda da Europa, nos setores industriais, químicos e automobilísticos.

Quais eram as críticas ao acordo?

O acordo é apoiado pelos governos da Espanha e Alemanha, mas sofre oposição do presidente da França,Emmanuel Macron. Ele disse à presidente da Comissão Europeia, Ursula Von der Leyen, que o país não poderia aceitar o acordo em seu estado atual.

“Continuaremos a defender incansavelmente nossa soberania agrícola”, acrescentou a presidência francesa em uma publicação no X.

Em dezembro de 2023, em meio às discussões da COP 28, o presidente francês havia chamado a proposta de antiquada e “mal remendada”. Disse ainda que a versão discutida era contraditória com políticas e ambições ambientais do Brasil.

“E é justamente por isso que sou contra o acordo Mercosul-UE, porque acho que é um acordo completamente contraditório com o que ele [Lula] está fazendo no Brasil e com o que nós estamos fazendo […] Não leva em conta a biodiversidade e o clima dentro dele. É um acordo comercial antiquado que desmantela tarifas”, disse, na ocasião.

Nesta sexta-feira, a ministra do Comércio da França, Sophie Primas, reafirmou a oposição do país ao acordo comercial entre a UE e o Mercosul, afirmando que o acordo vincula apenas a Comissão Europeia, e não os Estados-membros.

A ministra se comprometeu a resistir às próximas etapas do acordo, citando “preocupações sobre os impactos ambientais e agrícolas”.

Como o Brasil pode ser beneficiado?

O Brasil seria o país mais beneficiado pelo livre comércio entre União Europeia e Mercosul, segundo uma pesquisa do Ipea. Entre 2024 e 2040, o acordo provocaria um crescimento de 0,46% no PIB brasileiro, mais do que a União Europeia (0,06%) e os demais países do Mercosul (0,2%).

Ainda segundo o Ipea, o acordo aumentaria os investimentos vindos do exterior no Brasil em 1,49%, na comparação com o cenário sem a parceria.

Na balança comercial, o país teria um ganho de US$ 302,6 milhões, enquanto para o restante do Mercosul seria de US$ 169,2 milhões. Já a União Europeia teria uma queda de US$ 3,44 bilhões, com as reduções tarifárias e concessões de cotas de exportação previstas.

Considerando somente as exportações brasileiras, elas aumentariam continuamente no período até alcançarem um ganho acumulado de US$ 11,6 bilhões.

👍Efeitos positivos:a facilitação do comércio e a eliminação gradual das tarifas de importação para a maioria dos produtos comercializados entre os blocos tende a aumentar o acesso do Brasil ao mercado europeu.

Segundo Welber Barral, ex-secretário do comércio exterior e sócio-fundador da BMJ Consultores Associados, o acordo é bastante positivo tanto para a Europa quanto para os países do Mercosul nesse sentido, incluindo o Brasil.

“Os países do Mercosul vão ganhar mais acesso a um bloco que é um grande importador de alimentos. Isso sem contar que a Europa é um ‘mercado premium’, que tem uma exigência maior de qualidade e que também paga os melhores preços, principalmente nas importações agrícolas”, explica o especialista.

Na prática, isso poderiaaumentar as oportunidades de exportaçãodo Brasil para a Europa e possibilitar umaumento significativo de investimentosnas terras brasileiras, trazendo efeitos diretos no país. Segundo o Ipea, a melhora nas exportações seria resultado de três possíveis efeitos:

  • Aqueda das tarifasde importação na UE;
  • Oaumento das quantidades exportadasem alguns setores, em função das cotas de exportação concedidas pela UE; e
  • Aredução do custo doméstico de insumos e de bens de capitalpropiciado pela queda das tarifas no país, tornando os produtos brasileiros mais baratos e competitivos no mercado internacional.

Além disso, outras áreas abordadas pelo acordo também poderiam trazer benefícios para o Brasil, como a facilitação do acesso de empresas brasileiras a serviços europeus e da participação de pequenas e médias empresas aos benefícios do acordo, por exemplo.

👎Efeitos negativos:apesar do potencial de benefícios, a leitura dos especialistas é que setores específicos da economia devem sentir mais intensamente o impacto da concorrência europeia.

Enquanto o Brasil exporta muitas commodities e matérias primas para a Europa, as importações vindas dos países europeus são principalmente focadas em produtos manufaturados –o que pode pressionar a indústria brasileira.

“A indústria brasileira vai ter que analisar quais são as oportunidades e quais são os riscos”, diz Barral.

Os especialistas citam como problema, por exemplo, o alto custo de logística no país. “Alguns setores vão ter que enfrentar uma concorrência maior e devem precisar aumentar eficiência, digitalização e escala para enfrentar a competitividade europeia”, completa Barral.

“O acordo comercial, qualquer que seja, precisa ser equilibrado em concessões e ganhos, e até mesmo considerar os riscos corridos por quem concede eventuais reduções”, diz o ex-ministro da Fazenda e ex-embaixador Rubens Ricupero.

Próximos passos

  • Revisãolegal do texto;
  • Traduçãodo texto da língua inglesa para todas as 23 línguas oficiais da União Europeia e para as duas línguas oficiais do Mercosul (português e espanhol);
  • Assinaturados líderes dos dois blocos;
  • Encaminhamento do acordo paraaprovação interna dos membrosdos dois grupos — e, nesta etapa, o texto precisa passar pela aprovação do Conselho da União Europeia, possivelmente a etapa mais difícil em todo o trâmite;
  • Conclusão dos trâmites de aprovação eratificaçãodas partes do compromisso em cumprir o acordo;
  • Só, então,o acordo entra em vigor.

Os blocos não apresentaram nenhum prazo para a conclusão de cada uma dessas etapas. O governo federal afirma que o acordo produzirá efeitos jurídicos no primeiro dia do mês seguinte à notificação da conclusão dos trâmites internos.

A aprovação interna pelos blocos segue caminhos diferentes em cada um dos blocos. No Mercosul, os parlamentos de cada um dos cinco países-membros — Brasil, Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia — precisa analisar e aprovar o texto.

Já na UE, a aprovação passa pelo Conselho da União Europeia pelo Parlamento Europeu (que reúne todos os países do grupo). Essa pode ser a etapa mais desafiadora, de acordo com especialistas, porque depende do consenso da maioria qualificada do bloco. Para isso, o acordo precisa ser aprovado por, pelo menos, 55% dos países que compõem o grupo. Porém, esses 55% precisam responder por, no mínimo, 65% da população total da UE.
Há um receio de que a França, país que tem protestado contra o acordo, consiga reunir outros países com grandes populações para barrar o acordo. Para isso, basta que países que respondam por 35% da população do bloco concordem com o governo francês. Em entrevista àGloboNews, o professor de política internacional da UERJ, Paulo Velasco, afirma que uma aprovação do acordo pela maioria obriga os países da UE a cumprirem as regras acertadas. “A soberania comercial da União Europeia é da União Europeia”, disse.

FONTE: G1
https://g1.globo.com/economia/noticia/2024/12/06/acordo-uniao-europeia-mercosul.ghtml

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Presidente do Panamá formalizará sua entrada no Mercosul

06/12/2024

O presidente do Panamá, José Raúl Mulino, viaja a Montevidéu para formalizar a entrada do país no Mercosul como “Estado Associado”.

Esta é uma meta traçada desde a sua chegada ao poder, em julho deste ano. A assinatura oficial acontecerá na sexta-feira durante a 65ª Cúpula de Presidentes do bloco comercial; segundo fontes oficiais.

A entrada do Panamá no Mercosul é um passo estratégico para melhorar o seu modelo económico; baseado no setor de serviços, especialmente em logística. Mulino destacou que a localização geográfica do Panamá, com seu centro logístico composto por portos, o Canal e a ferrovia, será essencial para fortalecer as exportações dos países membros do Mercosul; que são produtores agroindustriais, especialmente carnes e grãos.

O presidente panamenho garantiu que os serviços logísticos de seu país oferecerão “facilidades muito grandes” aos membros do Mercosul; que buscam melhorar sua conectividade para exportar para diversos mercados globais. No entanto, ele também pareceu tranquilo quanto às preocupações locais de que a integração pudesse saturar o mercado panamiano com produtos do sul, como grãos e carne.

“É importante esclarecer que ainda não existem acordos comerciais em tramitação; Estamos numa fase inicial, começando a conhecer o Mercosul. Este é apenas o começo de uma relação mais estreita com os principais países produtores agrícolas”, sublinhou Mulino.

O Mercosul inclui Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia que aguardam adesão; Representa mais de 300 milhões de pessoas e é a quinta maior economia do mundo. Contudo, a relação comercial intrarregional diminuiu nos últimos anos; e as negociações com a União Europeia permanecem estagnadas, gerando incerteza entre os países membros.

FONTE: Todo dia logística News.
https://todologisticanews.com/site/presidente-de-panama-formalizara-su-ingreso-al-mercosur/

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Alckmin pede urgência à Câmara para aprovação de projetos do Acredita Exportação para impulsionar exportação de MPEs

06/12/2024

O vice-presidente e ministro do MDIC disse que medida vai impulsionar exportação de pequenas empresas

Após ressaltar o bom momento pelo qual passa o Brasil, com crescimento de 0,9% do PIB no terceiro trimestre, puxado pela indústria da transformação, e detalhar as seis missões que integram a Nova Indústria Brasil (NIB), o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, aproveitou sua participação no 2º Seminário de Política Industrial, realizado pela Comissão de Indústria, Comércio e Serviços da Câmara dos Deputados, para pedir urgência na aprovação de dois projetos de leis que favorecem micro e pequenas empresas exportadoras.

“Se conseguirmos aprovar esses projetos, isso dará um impulso às pequenas empresas para conquistar mercado, exportar mais, agregar valor, crescer e dar um grande salto no desenvolvimento”, afirmou Alckmin, acrescentando que já pediu ao presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira para designar relator para as matérias, que compõem o Programa Acredita Exportação.

O Projeto de Lei Complementar 167/24 e o Projeto de Lei 4043/24 criam regras de transição para créditos tributários até a conclusão da reforma tributária, em 2032. Chamadas de Reintegra de transição, as novas regras dariam direito a micro e pequenas empresas exportadoras a uma parcela maior de restituição de tributos que incidem no preço de bens industrializados vendidos no exterior. “Não é redução de imposto, mas sim uma antecipação da devolução de crédito tributário devida”, explicou o ministro.

Esse tipo de restituição já é possível desde 2011, época da criação do Regime Especial de Reintegração de Valores Tributários (Reintegra). Atualmente, o crédito para abatimento é de 0,1% sobre a receita do bem exportado. A ideia do Reintegra de transição é elevar esse percentual para as micro e pequenas empresas até a conclusão da reforma tributária.

Para pontuar a importância dos projetos, o ministro citou os exemplos da Itália e da China, dois países com pequenas empresas que apresentam exportações expressivas e que podem servir de modelo para o Brasil. “Nós queremos que a pequena empresa exporte e que este mercado cresça”, defendeu.

Bom momento

O ministro também destacou o momento positivo pelo qual passa a indústria no Brasil. “Ontem foi divulgado o PIB do terceiro trimestre, com crescimento de 0,9%, o que vai nos levar a um número superior a 3% este ano”, ressaltou. “A indústria de transformação é que empurrou esse crescimento do PIB. Quando abrimos a indústria, vemos que o que foi para cima foi a bens de capital, investimento, máquinas, equipamentos, o que não deve nos levar à acomodação, mas não há dúvida de que, no cenário mundial de hoje, é um avanço significativo”, concluiu.

FONTE:MDIC
https://www.gov.br/mdic/pt-br/assuntos/noticias/2024/dezembro/alckmin-pede-urgencia-a-camara-para-aprovacao-de-projetos-do-acredita-exportacao-para-impulsionar-exportacao-de-mpes

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Megaterminal no Porto de Santos motiva debate público sobre impactos; entenda

06/12/2024

Os impactos causados à Cidade pelo futuro megaterminal de contêineres que ocupará a área STS10, no cais do Saboó, no Porto de Santos, estiveram no centro das discussões durante audiência pública, nesta segunda-feira (2), na Câmara.

A principal preocupação é com os acessos ao Município, que já não têm infraestrutura adequada para o atual número de caminhões. O trânsito de veículos pesados vai aumentar expressivamente com a implantação do novo terminal de contêineres, que tem previsão de ir à leilão no ano que vem.

A audiência pública foi convocada pela Comissão de Assuntos Portuários, Marítimos, Indústria e Comércio (Capmic), da Câmara e ocorreu no plenário Oswaldo de Rosis.

Presentes no encontro, sindicalistas que representam os caminhoneiros autônomos e os trabalhadores portuários avulsos cobraram melhorias nos acessos ao Porto, na entrada de Santos, além da manutenção de empregos das categorias com o novo empreendimento.

Durante sua fala, o presidente da Capmic, vereador Francisco Nogueira (PT), avaliou que o STS10 pode agravar os congestionamentos na entrada da Cidade se obras de infraestrutura logística não forem executadas para atender ao volume de caminhões que aumentará quando iniciarem as operações do terminal.

Na última quarta-feira, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) anunciou que o leilão para arrendamento do STS10 está previsto para o último trimestre de 2025. O terminal será dedicado à movimentação, operação e armazenagem de contêineres em uma área de 601,9 mil metros quadrados (m2). O contrato, no valor de R$ 3,51 bilhões, terá vigência de 25 anos.

Ocorre que, atualmente, o Ecoporto Santos ocupa 85 mil m2 dentro da área a ser arrendada, onde opera contêineres e cargas de projeto. O contrato com o Ecoporto já venceu em 2022, mas vem sendo prorrogado de forma temporária a cada seis meses.

Nogueira defendeu que seja firmado um contrato de transição de três anos para garantir amanutenção dos empregos de trabalhadores portuários avulsos e vinculados, além do espaço adequado para acomodar as cargas de projeto.

O vereador disse que a comissão apoia o desmembramento do espaço, no Saboó, em três áreas, para acomodar o Terminal Marítimo de Passageiros (a ser transferido de Outeirinhos), o Ecoporto e o futuro terminal de contêineres.

O gráfico abaixo compara as exportações e importações de contêineres no Porto de Santos entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Santos | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Sindicalistas cobram empregos
O diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos (Sindicam Santos), Romero Costa, cobrou dos vereadores que cuidem da construção do viaduto de saída da Alemoa e da marginal no São Manoel, na Zona Noroeste de Santos, para desafogar o tráfego de caminhões com destino aos terminais da Margem Direita.

“Defendemos o Ecoporto, mas também defendemos o contêiner. São muitos pais de família que transportam contêineres no Porto de Santos. Nessa briga de empresário grande, estão sendo prejudicados são os caminhoneiros e os estivadores”.

O presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, São Vicente, Guarujá e Cubatão (Sindestiva), Bruno José dos Santos, destacou que os autônomos não querem um monopólio de cargas no Porto. “Tem que expandir o Porto e não mudar a faina (tipo de trabalho), mas ter várias fainas para o trabalhador poder trabalhar”.

Ele ressaltou que a variedade de tipos de cargas é o que garante trabalho ao avulso e que as cargas poderiam ser operadas em áreas ocupadas que estão ociosas no Porto. “O porto tem que movimentar carga dia e noite, porque emprega caminhoneiros e trabalhadores portuários de toda a Baixada Santista”.

Fonte: A Tribuna
https://www.atribuna.com.br/noticias/portomar/megaterminal-no-porto-de-santos-motiva-debate-publico-sobre-impactos-entenda-1.443284

 

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Petróleo deve ultrapassar soja como principal exportação do Brasil

06/12/2024

Em 25 de novembro, as exportações de soja totalizaram US$ 41,92 bilhões, apenas US$ 60 milhões à frente das exportações de petróleo, que atingiram US$ 41,86 bilhões

O petróleo está a caminho de se tornar o principal produto de exportação do Brasil em 2024 , um marco não visto desde que os registros da balança comercial começaram em 1997. Em 25 de novembro, de acordo com os dados mais recentes, as exportações de soja totalizaram US$ 41,92 bilhões, apenas US$ 60 milhões à frente das exportações de petróleo, que atingiram US$ 41,86 bilhões. Esses números mostram que a soja representa 14,62% ​​das exportações, com o petróleo logo atrás, com 14,61%. No mesmo período do ano passado, suas participações foram de 16,5% e 12,6%, respectivamente.

Espera-se que o petróleo supere a soja, que historicamente vê maiores volumes de embarques até setembro devido aos padrões sazonais de colheita. No final de novembro, a média diária de exportações de soja era de US$ 68,34 milhões, em comparação com US$ 255,76 milhões para o petróleo.

O petróleo deve fechar 2024 com níveis recordes de exportação, tendo já atingido uma alta histórica de janeiro a outubro, segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). As exportações de petróleo nesse período totalizaram US$ 38,29 bilhões, um aumento de 10,6% em relação ao mesmo período de 2023. Enquanto isso, as exportações de soja caíram 15,6% na comparação anual, totalizando US$ 40,97 bilhões até outubro.

O declínio nos valores de exportação de soja se deve principalmente a uma colheita menor. De acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a produção de soja do Brasil para a safra 2023/2024 é estimada em 147,38 milhões de toneladas, queda de 7,23 milhões de toneladas em relação à temporada anterior. A queda foi causada em grande parte pelo clima adverso, incluindo chuvas atrasadas e altas temperaturas.

A produção de petróleo do Brasil, por sua vez, também atingiu níveis recordes em 2023. Dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) mostram que até outubro de 2024, a produção havia crescido 0,3% em relação ao mesmo período do ano passado.

Apesar do crescimento das exportações, a produção de petróleo do Brasil em 2024 ficou aquém do esperado, com leve queda projetada para o ano em relação a 2023.

“Durante o segundo semestre do ano passado, a produção aumentou devido a novos investimentos, à abertura de novos poços e à melhoria da produtividade em locais existentes. No entanto, a produção desacelerou no primeiro semestre de 2024”, disse Bruno Cordeiro, analista de mercado da StoneX. Além de um número importante de poços maduros contribuindo para um declínio natural na oferta, ele explicou, houve atrasos na abertura antecipada de novos poços.

A mudança das refinarias brasileiras para a produção de produtos de petróleo de maior valor também contribuiu para um aumento nas exportações de petróleo bruto. “Isso criou um excedente maior de petróleo bruto para exportação nos últimos três meses”, explicou o Sr. Cordeiro.

Desde 2017, o petróleo tem consistentemente se classificado entre os três principais produtos de exportação do Brasil, ao lado da soja e do minério de ferro. “No entanto, o petróleo se tornar o líder é algo sem precedentes. Historicamente, a rivalidade pelo primeiro lugar era entre o minério de ferro e a soja”, disse José Augusto de Castro, presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).

A crescente produção de petróleo e as tendências de preço influenciaram essa mudança. Enquanto tanto a soja quanto o óleo tiveram declínios de preço, a queda nos preços da soja foi mais acentuada. De janeiro a outubro, o preço médio de exportação da soja caiu 16,8% em comparação com o mesmo período em 2023, enquanto os preços do petróleo caíram apenas 2,9%, de acordo com a SECEX.

Incertezas geopolíticas

As tendências de preços internacionais continuam sendo um fator-chave para as exportações de petróleo. “Temos visto pressão descendente nos preços do petróleo, especialmente desde agosto. No início do ano, o petróleo estava sendo negociado em torno de US$ 90 por barril, mas agora está entre US$ 70 e US$ 75”, observou o Sr. Cordeiro. Esse declínio reflete preocupações sobre a demanda global nos próximos anos, particularmente à medida que o conflito comercial EUA-China se intensifica, potencialmente desacelerando o crescimento econômico global.

O cenário geopolítico também desempenha um papel. As políticas protecionistas propostas pelo presidente eleito dos EUA, Donald Trump, podem mudar a dinâmica da exportação de petróleo ainda mais em direção à China. Atualmente, 57% das exportações de petróleo do Brasil vão para a Ásia, com aproximadamente 45% destinados à China.

“A pressão de Trump para aumentar a produção doméstica de petróleo dos EUA pode afetar indiretamente as exportações de petróleo brasileiro, possivelmente reduzindo a demanda da China se as tensões geopolíticas aumentarem”, disse Livio Ribeiro, economista da BRCG e pesquisador da FGV Ibre. “Trump disse que quer aumentar a produção doméstica de petróleo dos EUA. Isso pode criar alguma confusão, com canais diretos e indiretos. Há também uma questão relacionada ao bloco. A China poderia comprar menos petróleo brasileiro porque estamos mais alinhados com os Estados Unidos e comprar mais petróleo russo? Esta também é uma possibilidade, embora muito indireta. O canal primário deve ser um ajuste de preço devido às políticas dos EUA. Isso pode levar à redução da lucratividade, mas não à redução do volume de produção de petróleo brasileiro.”

Segundo a SECEX, a China é atualmente o maior destino das exportações brasileiras de petróleo, respondendo por 45,8% dos embarques. Os EUA estão em segundo lugar com 12,6%, seguidos pela Espanha com 10,4%. No mercado de soja, a China desempenha um papel ainda mais dominante, absorvendo 73,1% das exportações do Brasil, com a Espanha em um distante segundo lugar com 4,4%.

Dados do governo chinês ressaltam a importância do Brasil como fornecedor de commodities. Entre as importações chinesas, o Brasil é a principal fonte de soja, a segunda maior de minério de ferro e a sexta de petróleo. No entanto, as importações de petróleo da China são mais diversificadas; a participação do Brasil nas importações chinesas de soja é de 73,8%, enquanto sua participação nas importações de petróleo é de apenas 6,8%.

O Sr. Castro da AEB destaca a incerteza significativa em torno do comércio global a partir de 2025. Ele também observa que os preços do petróleo permanecem altamente sensíveis a potenciais interrupções, incluindo novos conflitos ou decisões de produção pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (OPEP).

No curto prazo, o Sr. Cordeiro sugere que o Brasil provavelmente manterá superávits de exportação se a produção continuar a crescer conforme delineado nos planos estratégicos da Petrobras, especialmente dada a capacidade limitada de refino do Brasil.

No longo prazo, ele enfatiza o impacto crescente dos biocombustíveis entrando no mercado. “A agenda de exploração de petróleo está cada vez mais competindo com outras prioridades, particularmente aquelas ligadas à transição energética. Por exemplo, a Petrobras provavelmente entrará no mercado de etanol. Também estamos vendo as empresas de petróleo mudando seu foco para o gás natural e soluções mais amplas de baixo carbono”, disse o Sr. Cordeiro.

“Enquanto as expectativas de curto prazo são movidas por fatores econômicos e geopolíticos, em um horizonte mais longo — em torno de cinco anos — antecipamos um impacto maior da transição energética. Isso pode aumentar os níveis de produção brasileira e redirecionar os fluxos de investimento”, acrescentou.

O Sr. Cordeiro ressalta que o Brasil está atualmente entre os dez maiores produtores de petróleo do mundo, ocupando uma posição significativa no mercado global. Embora a produção de petróleo em 2024 esteja projetada para concluir com um ligeiro declínio em comparação a 2023, espera-se que seja a segunda maior produção no registro histórico do país.

De acordo com Welber Barral, sócio do BMJ e ex-secretário de comércio exterior, esse crescimento da produção foi impulsionado pela exploração do pré-sal, que agora responde por quase 80% da produção de petróleo do Brasil. “Apesar dos custos relativamente altos associados à exploração do pré-sal, o Brasil melhorou significativamente a eficiência nessa área, permitindo maiores níveis de produção”, disse o Sr. Barral.

“No entanto, o desafio está na agregação de valor. Mesmo com o aumento da produção, o Brasil continua exportando grandes volumes de petróleo bruto enquanto importa derivados de petróleo refinado”, acrescentou.

FONTE: Intermodal Valor
https://valorinternational.globo.com/economy/news/2024/12/05/oil-poised-to-overtake-soybeans-as-brazils-top-export.ghtml

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Novembro Termina com Números Recordes de Exportação de Carne Bovina, Segundo Dados do Paraguai

03/12/2024

As exportações de carne bovina do Paraguai neste ano alcançaram 319,2 milhões de quilos até o final de novembro, gerando receitas superiores a US$ 1,589 bilhão.

De acordo com dados do Serviço Nacional de Saúde Animal e Qualidade (Senacsa), esses números representam o maior recorde desde 2016.

Quanto aos mercados de exportação, o Chile permaneceu como o principal destino, representando 36% das exportações, seguido por Taiwan com 11%, Brasil com 9%, e os Estados Unidos e Israel com 8% cada. A Rússia recebeu 5% das remessas, enquanto a União Europeia respondeu por 4% das exportações de carne bovina paraguaia.

Até o final de novembro, o Paraguai exportou mais de 11 milhões de quilos de carne suína em outras categorias, gerando mais de US$ 31 milhões em receita para o setor. Taiwan foi o principal mercado, adquirindo 87% das exportações de carne suína, seguido pelo Uruguai com 12%.

Quanto à carne de frango, mais de 6 milhões de quilos foram exportados até o final de novembro, gerando receitas superiores a US$ 10 milhões.

FONTE: Datamar News

Novembro Termina com Números Recordes de Exportação de Carne Bovina, Segundo Dados do Paraguai

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China Expande sua Influência Marítima na América Latina

03/12/2024

A China está aumentando sua dominância no setor marítimo da América Latina, inundando a região com exportações de guindastes e investindo pesadamente em infraestrutura portuária.

Essas ações estão ligadas à Iniciativa do Cinturão e Rota de Pequim e desafiam a influência dos Estados Unidos à medida que as tensões comerciais aumentam.

Aumento nas Exportações de Guindastes da China

As exportações de guindastes da China para a América Latina dispararam, refletindo a crescente presença de Pequim nos projetos de infraestrutura da região. De acordo com dados da alfândega chinesa, as exportações de guindastes para a América Latina aumentaram 47% no acumulado de 2024 até os primeiros 10 meses, em comparação com o ano anterior.

O Peru e o México estão entre os maiores receptores desse aumento. No Peru, as exportações de guindastes cresceram quase 132% apenas em outubro, contribuindo para um valor total de embarques de US$ 143 milhões no ano. No México, o aumento foi ainda mais dramático, com as exportações crescendo 193% em comparação com o ano anterior, e um salto de 1.202% em agosto.

Um dos exemplos mais notáveis é o investimento monumental da China no mega porto de contêineres de Chancay, no Peru, inaugurado durante a visita do presidente Xi Jinping no início deste mês. Este porto, uma parte fundamental da Iniciativa do Cinturão e Rota da China, é um testemunho das grandes ambições da China na América Latina. Com o potencial de reduzir o tempo de envio entre Xangai e o Peru em até 12 dias e diminuir os custos logísticos em 20%, este projeto sublinha a determinação da China em se tornar uma força dominante nas redes comerciais da região.

Investimentos Portuários de Pequim Transformam a Região

A Shanghai Zhenhua Heavy Industries, uma empresa estatal da China, lidera no mercado de guindastes de navio para terra, controlando 70% do mercado. Isso é significativo. Na América Latina, a empresa desempenha um papel importante, que destaca os objetivos maiores da Iniciativa do Cinturão e Rota, que busca melhorar a conectividade global por meio de projetos de infraestrutura.

No Panamá, lar do mundialmente famoso Canal do Panamá, as exportações de guindastes da China dispararam 1.150% no acumulado de 2024 até os primeiros 10 meses. Apenas em junho, houve um aumento impressionante de 5.497%, impulsionado pela expansão na construção de portos. Nos últimos três meses, a Shanghai Zhenhua enviou 18 guindastes para o Panamá, melhorando sua infraestrutura de transporte marítimo. Essa ação fortalece a posição estratégica da China na região. Esses eventos não são isolados. Relatórios indicam que a China investiu em projetos portuários em 16 dos 20 principais países com conexões marítimas. Mais de um quarto do comércio global de contêineres em 2023 passou por terminais parcialmente propriedade ou controlados por empresas chinesas.

Tensões Crescentes com os Estados Unidos

A crescente influência da China no setor marítimo da América Latina ocorre em meio ao aumento das tensões com os Estados Unidos. Washington está preocupado com a presença de sistemas de vigilância nos guindastes chineses. Como resultado, uma tarifa punitiva de 25% agora afeta os guindastes de navio para terra da China que entram nos EUA.

A tarifa entrou em vigor em setembro e já reduziu as exportações chinesas para os EUA, que caíram cerca de 66% em relação ao ano passado. O novo presidente dos EUA, Donald Trump, deve intensificar essas medidas, propondo até uma tarifa de 25% sobre as importações do México, o que poderia atingir as exportações chinesas que passam pelos portos mexicanos para evitar tarifas diretas.

Analistas alertam que as políticas dos EUA podem prejudicar ainda mais as relações com a América Latina. Na região, os investimentos da China são vistos como muito benéficos para a infraestrutura e o comércio. Há também especulações de que os EUA possam tentar bloquear produtos de portos investidos pela China, como Chancay, criando novas barreiras comerciais.

O Futuro dos Portos Latino-Americanos

Os investimentos estratégicos da China nos portos da América Latina estão remodelando a dinâmica do comércio global. Ao financiar e construir infraestrutura importante, Pequim garante rotas comerciais e fortalece sua influência ao redor do mundo.

Essa rápida expansão traz riscos e recompensas significativas. À medida que Pequim aprofunda seus laços com a América Latina, enfrenta desafios dos EUA e de outras nações poderosas. O risco de tarifas mais altas, restrições comerciais ou repercussões políticas é real, especialmente com a administração Trump focada em limitar a influência da China. No entanto, o potencial de crescimento econômico e melhoria das capacidades comerciais também é considerável, tornando as decisões dos países latino-americanos pesadas e significativas.

Para os países latino-americanos, os investimentos chineses apresentam oportunidades e problemas. A melhoria da infraestrutura promete crescimento econômico e melhores condições de comércio. No entanto, há preocupações sobre a dependência de longo prazo do dinheiro e da tecnologia chinesa.

A presença da China na América Latina mostra um plano audacioso para expandir seu poder em uma região tradicionalmente influenciada pelos EUA. Pequim está investindo em guindastes, dinheiro e construção em portos latino-americanos, reformulando o comércio da região.

No entanto, a rivalidade entre os EUA e a China levanta incertezas significativas sobre o futuro do comércio global e o equilíbrio de poder na América Latina. O rumo dessa mudança é incerto. Pode haver crescimento ou aumento das tensões. O impacto das ações da China já é evidente, mas o futuro permanece incerto, adicionando complexidade e intriga à situação.

Fonte: Latin America Post

China Expands Maritime Influence Across Latin America

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Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

03/12/2024

O Porto de Imbituba celebra um importante marco neste sábado, 30 de novembro, com a retomada da conexão direta com o continente asiático.

A chegada do navio MSC SIYA B é o primeiro de uma série de embarcações que integrarão a Linha Marítima Carioca, operada pela MSC (Mediterranean Shipping Company). Este evento marca o início da operação da linha no Porto de Imbituba, conectando novamente o Porto aos mercados asiáticos.

Com isso, o porto fortalece sua presença no mercado global, ampliando suas conexões e consolidando-se como um ponto estratégico para o comércio internacional.

Com o retorno da Linha Carioca, o Complexo Portuário de Imbituba agora conta com quatro linhas regulares de contêineres:

Brasex – Conexão Brasil – América do Norte

Atlas – Conexão Brasil – Mar Del Plata, Argentina

ALCT2 – Cabotagem

Carioca – Conexão Brasil – Ásia

Para Urbano Lopes de Sousa Netto, diretor-presidente da Autoridade Portuária de Imbituba, o porto se posiciona cada vez mais como um ponto-chave no fluxo de importações e exportações, criando novas oportunidades para investimentos e negócios. A retomada da linha Carioca reafirma a relevância do Porto de Imbituba, ampliando sua importância na logística global e no comércio internacional.

O gráfico abaixo compara o volume das exportações e importações no Porto de Imbituba entre janeiro de 2021 e outubro de 2024. Os dados são derivados do DataLiner, um produto de inteligência alimentado pelo Datamar.

Porto de Imbituba | Exportações e Importações | Jan 2021 – Out 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Fonte: Datamar News

Porto de Imbituba comemora retomada da conexão com a Ásia

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A montanha-russa dos fretes marítimos

03/12/2024
Oscilações muito fortes nos preços e instabilidades nos prazos de entrega de mercadorias prejudicam operações internacionais da indústria.

Covid-19, mudanças climáticas, conflitos no Oriente Médio, greves na América do Norte. Trabalhar com o mercado de frete marítimo exige um olhar abrangente sobre geopolítica e tendências globais. Com características de commodity, sujeita de forma bastante sensível a nuances de oferta e demanda, o serviço que movimenta trilhões de dólares dentro de contêineres que correm o mundo e fazem a economia global girar tem passado por momentos desafiadores, principalmente desde a pandemia.

Os preços médios chegaram a US$ 10 mil por contêiner de 40 pés (TEUs) em 2021, ficaram entre US$ 1.500 e US$ 2 mil no ano passado, mas neste ano dispararam novamente, chegando perto de US$ 6 mil em agosto. As oscilações seguem ocorrendo graças a uma complexa série de fatores conjunturais, estruturais e econômicos, fazendo com que empresas exportadoras e importadoras tenham de gerenciar com cuidado as estratégias para manter a competitividade em um cenário tão dinâmico quanto incerto.

Fretes marítimos são feitos por armadores, como são denominadas as empresas responsáveis pelo gerenciamento das operações de carga, traslado e descarga de navios em todo o mundo. MSC, Maersk, Cosco, Evergreen e Hapag-Lloyd são algumas das gigantes do ramo. As embarcações de cada uma dessas companhias fazem viagens que podem chegar a 45 dias de duração, em linhas que conectam portos entre todos os continentes. Para garantir um fluxo contínuo de envios para seus clientes, os navios precisam circular pelos oceanos como um carrossel, como explica Leandro Carelli Barreto, sócio-consultor da Solve Shipping, empresa de São Paulo que tem como objetivo traduzir a “cabeça dos armadores” para empresas que precisam dos serviços prestados por eles.


Barreto: novos navios baixaram frete, mas conflitos reverteram expectativa – Foto: Divulgação

“Um navio demora 91 dias para viajar de ida e volta da Ásia para o Brasil. Uma grande empresa exportadora não pode ficar esperando todo esse tempo para fazer novos envios. Então, um armador que opera essa linha precisa ter vários navios rodando pelos oceanos, garantindo a vazão das exportações”, explica o especialista. “É um negócio que impacta demais os resultados das empresas, embora muitos não percebam a necessidade de entender melhor como este setor opera”, salienta Barreto.

O problema é que a maioria das rotas raramente navega em céu de brigadeiro. Somente nos últimos dois anos, a instabilidade no Oriente Médio – desde os ataques dos rebeldes houthis a embarcações mercantes no Mar Vermelho, onde se localiza o Canal de Suez, a partir de novembro de 2023, até a mais recente escalada de conflitos na região –, a duradoura guerra entre Rússia e Ucrânia, a seca que atingiu, até o começo deste ano, o Canal do Panamá, e um início de greve de portuários da Costa Leste e Costa do Golfo dos Estados Unidos em outubro, que felizmente acabou rápido, revelam a complexidade e a delicadeza da trama que conecta a logística e a economia global.

Houthis | Cada um desses acontecimentos traz consequências imediatas para o serviço realizado pelos armadores. O resultado, em todos eles, é o aumento no preço do frete: projeções feitas no final de setembro indicavam, caso se estendesse a greve nos Estados Unidos, a possibilidade de o preço por contêiner chegar a US$ 8 mil. “Somente na questão dos houthis, com os navios deixando de usar o Canal de Suez para conectar a Ásia à Europa e usando o Cabo Horn, no Sul da África, para preservar a integridade das embarcações e da tripulação, você tem um acréscimo de duas semanas ao tempo de viagem. Este aumento nos percursos drenou a capacidade de carga da frota global, que havia recebido um lote considerável de novos navios em 2023, baixando os preços dos fretes. Com os novos desdobramentos geopolíticos, o frete voltou a subir”, analisa Barreto.

Uma das maiores indústrias têxteis do Brasil, a Círculo, de Gaspar, no Vale do Itajaí, vem investindo nos últimos anos na internacionalização dos negócios, e hoje exporta para todos os continentes, além de possuir uma distribuição exclusiva no mercado norte-americano através de um escritório que faz parte do Grupo Lince, formado pelas empresas Lince, Círculo e Plasvale. Mesmo com o aumento no custo dos fretes devido à explosão de compras on-line, a pandemia foi um momento de grande crescimento para a empresa: com as pessoas presas dentro de casa, seus produtos – fios e linhas que podem ser usados em trabalhos manuais – tiveram as vendas catapultadas no período, em escala global. Desde 2023, no entanto, o cenário de oscilações nos preços dos fretes tem gerado novos desafios. “Essas variações impactam diretamente em nossa competitividade, pois tanto para importação como exportação o impacto da logística internacional é diretamente aplicado no preço final dos produtos”, afirma Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo.


Maryah Castro, gerente de Exportação da Círculo – Foto: Divulgação
Combustível | Para lidar com esses obstáculos, a empresa busca minimizar o impacto para o consumidor fazendo uso de fretes spot – modalidade de transporte que consiste em contratar uma transportadora de forma pontual para atender a demandas urgentes – em plataformas on-line, negociando com parceiros de logística e buscando diferenciais de mercado, como qualidade, tecnologia, suporte ao artesão e presença virtual. O frete aéreo também é acionado em muitas situações, lembra Castro. “A elevação dos custos reduz nossas margens de lucro e, em alguns casos, inibe negócios que seriam viáveis em um cenário de preços mais estáveis”, avalia a gestora.

Além dos fa­tores geopolíti­cos, há ainda questões relacionadas à legislação ambiental, o custo do combustível usado nas embarcações e gargalos na infraestrutura portuária, como restrições de calado para navios maiores, falta de berços de atracação e pátios e o consequente congestionamento nos portos: só este último consome 7% da capacidade global de transportes de navios contêineres do mundo. Isso está longe de ser problema exclusivo do Brasil, onde os portos operam no limite. Singapura, o segundo maior porto do mundo, tem atualmente uma fila de espera de sete dias, segundo relatório elaborado pela Solve Shipping em parceria com a plataforma especializada em logística global Logcomex.

“Isso tem um efeito cascata no mundo todo, impactando não somente na alta dos fretes, mas também na queda do nível de serviço. O navio já vem atrasado. Se ele encontra um porto congestionado, pode optar em pular a escala, e isso acontece muito em Santa Catarina. Aí o importador não consegue retirar o contêiner do terminal, o exportador fica sem conseguir despachar carga, gerando caos e prejuízos imensos”, comenta Barreto, reiterando que é preciso investir na infraestrutura brasileira. “Nossos portos trabalham com tolerância zero a intercorrências, e intercorrências é o que mais tem acontecido nos últimos anos.”

A Círculo sentiu isso recentemente, quando um contêiner que deveria sair de Navegantes para os Estados Unidos no dia 19 de julho só embarcou de fato mais de dois meses depois, em 21 de setembro. “Esse tipo de problema afeta toda a cadeia de suprimentos, aumenta o transit time e pode levar ao desabastecimento de produtos no destino final, além da insatisfação do cliente e dificuldade de atender pedidos localmente”, enumera a gerente de Exportação da empresa. Em outra situação, a companhia perdeu a temporada de vendas da Grécia devido ao atraso no envio de produtos. “O cliente recebe o produto mas não pode vender a tempo, então guarda para o próximo ano e nós perderemos uma nova venda”, resume Castro.

Desafios para a navegação

Alguns dos principais gargalos que forçaram os preços dos fretes para cima.

1 – Canal do Panamá | Sob influência das mudanças climáticas e do El Niño, o nível do Lago Gatún, que faz parte da travessia, atingiu um ponto crítico no segundo semestre de 2023, o segundo ano mais seco desde a criação do canal, em 1914, limitando o número de navios que poderiam fazer a travessia. O problema foi “resolvido”, por hora, graças às chuvas neste ano.

2 – Canal de Suez | Conectando o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho dentro de território egípcio, o canal de quase 200 quilômetros recebia 20 mil navios por ano antes do grupo rebelde houthis, do Iêmen, passar a atacar navios mercantes como forma de retaliação a Israel pelos ataques ao Hamas. A rota alternativa, pelo Sul da África, aumenta o tempo das viagens em até duas semanas.

3 – Singapura | Impulsionado pelas compras da Rússia, que sofre embargo da Europa Ocidental devido à guerra contra a Ucrânia, o segundo maior porto do mundo tem filas de até sete dias para embarque e desembarque de carga. O efeito dominó é sentido em todo o mundo.

4 – Manaus | A seca histórica na Amazônia também causa atrasos e congestionamentos no importante Porto de Manaus, gerando um efeito cascata na navegação e no sistema portuário de todo o País.

Fonte: Solve Shipping, Logcomex e FIESC
https://fiesc.com.br/imprensa/montanha-russa-dos-fretes-maritimos?utm_campaign=gecorrp__newsletter_fiesc_03122024&utm_medium=email&utm_source=RD+Station

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