concessões ferroviárias

O Grupo México, controlador da operadora Ferromex, reafirmou uma tese que há anos movimenta o setor: o intermodalismo é o modelo que realmente funciona, enquanto o sistema de open access ferroviário — defendido pelo governo argentino — não entregaria eficiência nem resultados sustentáveis. A companhia, classificada como ferroviária Classe 1 da América do Norte, apoia uma operação ferroviária vertical e integrada, modelo semelhante ao adotado nos Estados Unidos, Canadá e no próprio México.

Segundo a análise, o único ponto que nunca funcionou plenamente nas concessões mexicanas — vigentes há 31 anos — foi justamente o pequeno trecho operado sob lógica de “competição aberta”. Mesmo privatizado em condições semelhantes às da Argentina, o México consolidou um sistema com regras claras, forte presença do intermodal e ferrovias altamente rentáveis, consideradas fundamentais para a competitividade econômica do país.

Interesse em investir na Argentina contrasta com insistência no modelo europeu

Reportagens recentes indicam que a empresa mexicana tem interesse em disputar futuras concessões na Argentina, desde que sejam ofertadas de forma verticalizada. Enquanto isso, o governo argentino segue tentando dividir a rede ferroviária em sete operações independentes, aproximando-se do modelo europeu — considerado deficitário e dependente de altos aportes estatais.

A crítica central é que, apesar de defender o open access há mais de uma década, o governo não esclareceu se investirá os US$ 10 bilhões necessários para reconstruir metade da malha que pretende licitar. Paralelamente, governadores continuam pedindo atenção federal, em vez de reivindicar participação nas concessões com base na Lei 26.352, que permite às províncias integrar a configuração de corredores ferroviários.

AIMAS reforça que reorganização pode ser rápida

A AIMAS (Associação Intermodal da América do Sul) afirma que os mexicanos estão certos ao dizer que a rede argentina poderia ser reorganizada em 15 a 20 meses — ou até antes. Segundo a entidade, grande parte das ineficiências decorre de práticas operacionais ultrapassadas, que fazem trens demorarem dias em trajetos que deveriam levar apenas horas.

Com novo quadro técnico e maior contato com melhores práticas internacionais, a associação acredita que o país tem condições de acelerar mudanças estruturais.

Capacidade intermodal deve ser inserida antes da privatização

De acordo com estudos da AIMAS, a solução envolveria incorporar, ainda antes da privatização, especialistas de ferrovias Classe 1, 2 e 3, além de profissionais do setor intermodal rodoviário. Em seis meses, essa medida poderia gerar confiança, atrair investimentos privados e pavimentar uma privatização com dezenas de novos participantes — incluindo players internacionais.

A entidade lembra que o próprio Grupo México nasceu com visão comercial sólida: ao adquirir sua ferrovia nos anos 1990, buscou parceria com um dos sistemas ferroviários mais rentáveis do mundo para criar um negócio integrado, e não apenas transportar sua própria carga.

Setor privado deve impulsionar o Modelo 5F

A AIMAS defende que empresas de logística, transporte, carga e produção pressionem pelos princípios do Modelo Integrado 5F, voltado à Economia de Variedade e à ampliação do intermodalismo. O objetivo é eliminar a insistência no open access e construir um sistema ferroviário moderno, eficiente e conectado à demanda real.

Desafio de reconstrução e necessidade de escolher o padrão correto

A rede que o governo pretende conceder representa 7.700 km dos 15.700 km restantes fora da área metropolitana de Buenos Aires. Considerando projetos minerais, energéticos e novas ligações internacionais, a AIMAS estima que a infraestrutura necessária chegaria a 22.500 km.

Para a associação, o maior risco é reconstruir trechos com o padrão ultrapassado de 15 toneladas por eixo, que garante baixa rentabilidade. Em comparação, países como Brasil e México operam com 32,5 t/eixo, gerando receita líquida de até US$ 50 mil por km ao ano — enquanto o modelo antigo pode gerar perdas semelhantes.

A região andina e a rota bioceânica — conectando Santos, Campo Grande, Santa Cruz de la Sierra, Salta e Antofagasta — seriam altamente beneficiadas por um padrão moderno e pela futura unificação de trochas.

Oportunidade estratégica para toda a região

A AIMAS destaca que o interesse de um gigante ferroviário internacional, que opera sem depender de subsídios, abre uma oportunidade inédita para governadores, empresas e os cinco países vizinhos conectados ao Belgrano Cargas (Uruguai, Brasil, Paraguai, Bolívia e Chile).

Para a entidade, não se trata de um projeto arriscado, mas de uma necessidade econômica urgente para consolidar um sistema ferroviário integrado e intermodal.

FONTE: AIMAS
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AIMAS