Evento

Pavilhão Brasil na COP31 reúne debates sobre clima, comércio e desenvolvimento sustentável

11/11/2026

O Pavilhão Brasil na COP31 iniciou oficialmente sua programação na segunda-feira (9), em Antália, na Turquia, com uma agenda voltada à integração entre sustentabilidade, comércio internacional e desenvolvimento econômico. Instalado na Blue Zone, área oficial das negociações da conferência, o espaço reúne representantes do governo, empresas, instituições financeiras, universidades e organizações da sociedade civil.

A coordenação é da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil), em parceria com o Ministério das Relações Exteriores (MRE), o Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) e a Presidência da COP30.

A cerimônia de abertura contou com a participação do presidente da ApexBrasil, Laudemir Müller; da deputada federal e ex-ministra do Meio Ambiente Marina Silva; do presidente da COP30, embaixador André Corrêa do Lago; além de outras autoridades brasileiras.

A proposta do espaço é ampliar o diálogo entre diferentes setores e demonstrar como a agenda climática pode gerar oportunidades relacionadas ao comércio exterior, investimentos, bioeconomia e transição energética.

Confiança internacional e implementação de compromissos climáticos

Durante a inauguração, Laudemir Müller destacou que a credibilidade do Brasil no cenário internacional é um fator importante para ampliar as exportações e atrair investimentos estrangeiros.

Segundo o presidente da ApexBrasil, a confiança dos parceiros internacionais é fundamental para estabelecer relações comerciais, fechar acordos e fortalecer a presença brasileira nos mercados globais.

O embaixador André Corrêa do Lago, presidente da COP30, ressaltou a importância de dar continuidade aos resultados da conferência realizada em Belém, especialmente aos chamados Mapas do Caminho, relacionados à transição energética, ao combate ao desmatamento e ao financiamento climático.

Marina Silva, por sua vez, defendeu que os compromissos ambientais avancem para a etapa de execução. A parlamentar enfatizou a necessidade de transformar propostas e anúncios em ações concretas.

A ex-ministra também destacou o diálogo institucional como instrumento para enfrentar divergências e buscar soluções, inclusive diante dos desafios debatidos atualmente no Congresso Nacional.

Pavilhão Brasil conta com apoio de instituições financeiras e empresariais

A estrutura brasileira na COP31 reúne o patrocínio de instituições públicas e privadas de diferentes segmentos da economia.

Entre os apoiadores estão:

  • Banco do Brasil (BB);
  • Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI);
  • Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais (ANBIMA);
  • Federação Brasileira de Bancos (FEBRABAN);
  • Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados, de Capitalização e de Previdência Complementar Aberta (FENASEG);
  • Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES);
  • Confederação Nacional do Transporte (CNT);
  • Banco da Amazônia (BASA).

A participação dessas instituições reforça a conexão entre a agenda climática e setores estratégicos para o desenvolvimento econômico brasileiro.

Primeiro dia da COP31 aborda saúde, agricultura e bioeconomia

A programação inaugural do Pavilhão Brasil foi marcada por discussões sobre os impactos das mudanças climáticas na saúde, na produção de alimentos e na preservação ambiental.

Um dos debates tratou da relação entre saúde pública e adaptação climática, com a participação do ministro da Saúde, Alexandre Padilha.

Também foram realizadas discussões sobre sistemas alimentares sustentáveis, segurança alimentar, agricultura resiliente e redução das emissões de metano.

Outro destaque foi o painel promovido pela ApexBrasil, intitulado “Amazônia que Produz e Conserva: Sociobioeconomia para o Mundo”.

O encontro abordou oportunidades de negócios internacionais relacionadas ao aproveitamento sustentável da biodiversidade amazônica, destacando o potencial da sociobioeconomia para gerar renda e ampliar a presença de produtos brasileiros no mercado externo.

A agenda também incluiu temas como enfrentamento do calor extremo, proteção dos biomas, desenvolvimento de indústrias verdes, transição energética e cooperação internacional para colocar os compromissos climáticos em prática.

Comércio exterior e economia verde estão na agenda desta terça-feira

Nesta terça-feira (10), os debates continuam com foco na relação entre sustentabilidade, comércio internacional e transformação produtiva.

A ApexBrasil promove o painel “Comércio e Clima na Nova Geopolítica Mundial”, que discutirá as conexões entre as mudanças climáticas e as novas dinâmicas do comércio global.

Já a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) apresenta o encontro “Trabalho em Transformação: Competências para uma Economia Verde, Digital e Competitiva”.

A discussão será direcionada às novas qualificações profissionais exigidas pelas mudanças na indústria, especialmente diante da digitalização e da transição para modelos produtivos de menor impacto ambiental.

A programação também prevê debates sobre financiamento climático, parcerias internacionais e iniciativas capazes de acelerar a implementação de soluções sustentáveis.

Pavilhão Brasil terá programação durante toda a semana

A inauguração marca o início de uma semana de atividades, encontros e articulações internacionais no espaço brasileiro da COP31.

Ao longo da conferência, o pavilhão deverá receber representantes de governos, empresas, instituições financeiras e organismos internacionais interessados em discutir oportunidades de cooperação e desenvolvimento sustentável.

A expectativa também envolve a visita oficial do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Pavilhão Brasil, prevista para quinta-feira (12).

Com a programação, o país busca ampliar sua interlocução internacional e apresentar oportunidades de negócios associadas à agenda climática, aproximando a preservação ambiental do desenvolvimento econômico, da inovação e da atração de investimentos.

FONTE: Apex Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Apex Brasil

Ler Mais
Sustentabilidade

COP 31: Amazônia ganha destaque em debate sobre investimentos em infraestrutura e logística sustentável

09/11/2026

A Amazônia estará no centro das discussões sobre infraestrutura, logística sustentável e desenvolvimento econômico durante a 31ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP 31), que começa neste dia 9 de novembro, em Antália, na Turquia. O encontro internacional abre espaço para discutir alternativas capazes de ampliar os investimentos na região e fortalecer sua integração aos mercados nacionais e internacionais.

No dia 11 de novembro, o Banco da Amazônia participará de um painel no Pavilhão Internacional do Transporte, organizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A instituição apresentará como o acesso a linhas de financiamento com condições competitivas pode contribuir para impulsionar a atividade produtiva e melhorar a integração econômica da região amazônica.

Infraestrutura e logística são desafios para o desenvolvimento da Amazônia

As características geográficas da Amazônia impõem desafios específicos para empresas, produtores rurais e empreendedores. As grandes distâncias entre municípios, a diversidade territorial e as limitações de infraestrutura exigem planejamento diferenciado para o transporte de mercadorias, a distribuição de insumos e a oferta de serviços.

Além da logística, a conectividade também representa um fator importante. Levar assistência técnica, serviços financeiros e oportunidades de negócios a produtores espalhados pelo território exige soluções adaptadas à realidade regional.

Um levantamento da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 demonstra o impacto dessas dificuldades. Segundo o estudo, as condições do pavimento provocam um aumento de 43,1% nos custos operacionais do transporte rodoviário de cargas na Região Norte. O índice supera consideravelmente a média brasileira, de 31,2%.

Os números consideram exclusivamente os efeitos das condições do pavimento sobre os custos operacionais do transporte rodoviário, não representando o custo logístico total da região.

Estudos apontam dificuldades de acesso aos mercados

As limitações da infraestrutura de transportes também foram identificadas em uma pesquisa do projeto Amazônia 2030, divulgada em 2022 pelo Climate Policy Initiative e pela PUC-Rio.

O levantamento apontou que um município típico da Amazônia Legal apresentava um mercado potencial 2,1 vezes menor em comparação com municípios de características semelhantes em outras regiões do Brasil.

Mesmo após o ajuste das diferenças populacionais entre as localidades analisadas, a desvantagem continuou expressiva: o acesso aos mercados permanecia 1,8 vez menor.

De acordo com os pesquisadores, a maior parte dessa diferença está relacionada à qualidade da infraestrutura de transporte, incluindo rodovias, ferrovias e hidrovias.

Embora tenha sido publicado antes dos dados mais recentes da CNT, o estudo evidencia como os gargalos estruturais comprometem a competitividade e a expansão das atividades econômicas na Amazônia.

Crédito sustentável como ferramenta de competitividade

Nesse cenário, o financiamento do setor produtivo assume papel estratégico. O acesso ao crédito permite que empresas e produtores invistam em modernização, adaptem suas operações às condições regionais e ampliem sua capacidade de competir.

É nesse contexto que o Banco da Amazônia desenvolve sua atuação. A instituição está presente nos nove estados que integram a Amazônia Legal, com uma rede de 124 agências e 169 Unidades de Microfinanças vinculadas ao programa BASA Acredita.

A estrutura permite atender diferentes setores da economia regional, oferecendo alternativas de financiamento para empresas, empreendedores e produtores rurais.

No primeiro semestre de 2026, as contratações do Fundo Constitucional de Financiamento do Norte (FNO), administrado pelo banco, alcançaram R$ 6,8 bilhões.

Desse montante, R$ 4,7 bilhões foram destinados a operações por meio de linhas verdes, o equivalente a 68,6% do total contratado no período. Os financiamentos apoiam projetos alinhados a práticas sustentáveis e ao desenvolvimento econômico da região.

Programa Floresta+ fortalece conservação ambiental e inclusão produtiva

Outra iniciativa de destaque é a participação do Banco da Amazônia no Programa Floresta+, no qual atua como agente financeiro responsável pelo repasse de recursos a provedores de serviços ambientais.

Nos seis primeiros meses de 2026, o programa contribuiu para a conservação de aproximadamente 152 mil hectares. Os pagamentos acumulados chegaram a R$ 30 milhões.

No mesmo período, mais de 10 mil agricultores familiares estavam cadastrados e aptos a participar da iniciativa, que prioriza o atendimento a territórios vulneráveis e comunidades tradicionais.

A proposta integra preservação ambiental, geração de renda e inclusão produtiva, incentivando atividades econômicas que também contribuam para a conservação dos recursos naturais.

COP 31 pode aproximar investimentos, transporte e sustentabilidade

Embora o acesso ao crédito seja fundamental para estimular novos projetos, o financiamento isoladamente não resolve os problemas logísticos da Amazônia.

A ampliação da competitividade regional depende também de investimentos em infraestrutura de transportes, conectividade e integração logística. Esses fatores são essenciais para reduzir obstáculos operacionais, facilitar o escoamento da produção e ampliar o acesso dos empreendedores aos mercados.

Nesse sentido, a COP 31 representa uma oportunidade para aproximar as agendas de financiamento, sustentabilidade e desenvolvimento da infraestrutura.

O desafio é construir soluções que respeitem as particularidades territoriais da Amazônia, fortaleçam sua economia e ampliem as oportunidades de negócios sem deixar de lado a conservação ambiental.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Anderson Coelho

Ler Mais
Logística

Maersk destaca resiliência como novo fator de eficiência logística

02/10/2026

Eventos climáticos extremos, conflitos geopolíticos, mudanças nas rotas comerciais e limitações de infraestrutura estão transformando a forma como empresas avaliam a eficiência logística. Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk para a Costa Leste da América do Sul, rapidez no transporte continua sendo importante, mas já não é suficiente diante das frequentes interrupções nas cadeias de abastecimento.

Em entrevista à Agência Transporte Moderno durante o ABX 2026, o executivo afirmou que as empresas precisam combinar velocidade, tecnologia, alternativas operacionais e capacidade de resposta para manter o fluxo de mercadorias mesmo quando uma etapa da cadeia é afetada.

Tarifas dos EUA alteram fluxo de cargas entre Brasil e América do Norte

Entre os impactos recentes sobre as operações da companhia estão as novas tarifas adotadas pelos Estados Unidos para produtos brasileiros.

Segundo Rocha, o volume de cargas transportadas entre a América do Norte e o Brasil caiu quase 30% no ano passado. A redução modificou a dinâmica dos serviços e trouxe desafios adicionais para a formação dos preços no transporte internacional de cargas.

O executivo ponderou que não é possível atribuir diretamente às tarifas um percentual específico de aumento nos custos logísticos da indústria automotiva. A Maersk atende diferentes setores e os efeitos da redução dos volumes são distribuídos entre as cadeias atendidas pela companhia.

O setor automotivo, porém, representa uma parcela importante da operação. De acordo com Rocha, a empresa responde por aproximadamente 30% da movimentação de importação e exportação, em contêineres, de peças e componentes relacionados à indústria automobilística.

Menor volume pode elevar custos da operação

A queda na demanda também afeta a utilização da capacidade disponível. Com menos cargas, as empresas podem precisar reorganizar embarcações, equipamentos e serviços, fazendo com que os efeitos das mudanças comerciais ultrapassem o impacto direto das tarifas.

Alterações nos volumes podem modificar a programação dos navios, a utilização de equipamentos e a estrutura de preços. Como consequência, os reflexos chegam a diferentes pontos das cadeias de abastecimento.

Nesse cenário, a definição de eficiência logística também passa por mudanças. Para Rocha, transportar uma carga rapidamente entre dois pontos continua sendo uma prioridade, mas é necessário ter capacidade para mudar rotas, acionar parceiros ou utilizar alternativas quando uma determinada estrutura deixa de funcionar.

Resiliência ganha espaço na estratégia logística

A Maersk considera a resiliência logística um componente cada vez mais importante da operação.

A experiência dos últimos anos reforçou essa necessidade. A pandemia de Covid-19 provocou fortes interrupções no comércio mundial e evidenciou a dependência das economias em relação ao transporte marítimo.

Segundo Rocha, cerca de 90% do comércio mundial é movimentado por via marítima. Outros episódios também expuseram a vulnerabilidade das cadeias globais, como o bloqueio do Canal de Suez, a redução do tráfego no Canal do Panamá provocada pela seca e os conflitos no Oriente Médio.

Esses acontecimentos podem alterar não apenas os tempos de trânsito, mas também a disponibilidade de navios e equipamentos, os custos e a programação das empresas.

Para a companhia, manter alternativas operacionais é fundamental para responder a interrupções que podem atingir grandes corredores internacionais ou estruturas locais de infraestrutura.

Seca na Amazônia impõe desafios ao abastecimento de Manaus

No Brasil, a região amazônica é um exemplo dos efeitos provocados pela combinação entre eventos climáticos e restrições de infraestrutura.

A estiagem e a redução do nível dos rios dificultam o abastecimento da indústria de Manaus, que depende fortemente do transporte fluvial. Com menor profundidade, os navios enfrentam restrições de calado e precisam adaptar suas operações.

Uma das alternativas adotadas pela Maersk foi deslocar, em parceria com outra empresa, a estrutura de atendimento do píer de Manaus para uma área localizada no meio do rio Amazonas. A medida permitiu a chegada dos navios mesmo diante das limitações de profundidade.

A solução, contudo, não elimina todos os impactos da seca. As embarcações podem chegar ao novo ponto de operação, mas não conseguem manter a mesma velocidade de carregamento e descarregamento registrada em condições normais.

Com isso, aumenta o tempo necessário para movimentar as mercadorias e, consequentemente, o custo logístico.

Empresa mantém diálogo com autoridades

Para enfrentar as limitações de navegação na região amazônica, a Maersk afirma manter diálogo com autoridades do Amazonas e do governo federal.

A empresa busca apresentar os impactos das condições de navegação sobre as cadeias de abastecimento e discutir os possíveis efeitos no curto, médio e longo prazo.

A companhia também trabalha na orientação dos clientes sobre como alterações nas condições de transporte podem interferir em suas operações.

Segundo Rocha, a construção de alternativas depende tanto de medidas internas quanto da cooperação com parceiros e autoridades. Em Manaus, o desafio é encontrar formas de manter o abastecimento industrial durante períodos de níveis mais baixos dos rios, ainda que algumas soluções impliquem custos adicionais e menor produtividade.

Infraestrutura precisa acompanhar crescimento da demanda

A necessidade de alternativas operacionais também está relacionada aos desafios estruturais da infraestrutura logística brasileira.

Rocha defende investimentos capazes de acompanhar o crescimento da movimentação de cargas, mas destaca a importância de regras claras e de condições previsíveis para o setor.

Na avaliação do executivo, a previsibilidade é necessária para que empresas possam planejar investimentos de longo prazo e para que os usuários tenham acesso a operações mais competitivas.

A transformação dos fluxos do comércio internacional aumenta a necessidade de ampliar a capacidade brasileira de movimentação de cargas. Parte da infraestrutura portuária do país, segundo Rocha, ainda utiliza equipamentos e instalações antigos em comparação com estruturas de mercados mais desenvolvidos.

A defasagem pode limitar a capacidade operacional e elevar custos, além de aumentar a exposição das cadeias de abastecimento a gargalos.

Maersk mantém investimentos no Brasil

Presente no Brasil há 50 anos, a Maersk continua realizando investimentos no país, segundo Rocha.

A empresa emprega mais de 3 mil pessoas e mantém operações em diferentes regiões brasileiras. O executivo cita aproximadamente R$ 2 bilhões em investimentos, incluindo projetos relacionados à eletrificação.

Os aportes ocorrem em um momento de transformação do setor de transporte, que busca ampliar a capacidade, reduzir custos, aumentar a eficiência e avançar na transição energética.

Nesse processo, a empresa também considera importante contar com maior previsibilidade regulatória para estruturar investimentos de longo prazo.

Tecnologia passa a apoiar decisões diante de rupturas

Além da infraestrutura física, a estratégia da Maersk envolve a utilização de tecnologia na logística.

A companhia procura integrar navios, equipamentos e demais ativos a sistemas tecnológicos e à atuação de parceiros. A proposta é criar alternativas quando uma rota é interrompida, um terminal sofre restrições ou um evento climático reduz a capacidade de determinada operação.

Nesse modelo, a tecnologia não serve apenas para acelerar processos ou acompanhar cargas. Ela também passa a contribuir para a tomada de decisões diante de situações de ruptura.

Para a Maersk, a eficiência logística passa, portanto, pela capacidade de manter o fluxo de mercadorias mesmo diante de imprevistos. A combinação entre rapidez, tecnologia, infraestrutura, parceiros e alternativas operacionais ganha espaço como estratégia para aumentar a resiliência das cadeias de abastecimento.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Linkedin

Ler Mais
Informação

ANTAQ reforça fiscalização sobre taxa de seca cobrada na Região Amazônica

16/09/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) ampliou o controle sobre a cobrança da chamada taxa de seca, também conhecida como Low Water Surcharge (LWS), aplicada por empresas de navegação durante períodos de baixa dos rios na Região Amazônica.

A partir da nova regra, a cobrança da sobretaxa dependerá de homologação da ANTAQ, após análise individual dos dados apresentados por cada companhia. A medida foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) nesta terça-feira (15).

Empresas terão de justificar cobrança com antecedência

O aviso de que uma empresa pretende cobrar a taxa não será suficiente para autorizar a cobrança aos usuários.

As companhias deverão comunicar a ANTAQ com pelo menos 30 dias de antecedência e apresentar informações técnicas, operacionais e econômicas que justifiquem a sobretaxa.

Entre os dados exigidos estão os efeitos das condições dos rios sobre a operação, possíveis reduções na capacidade de transporte, despesas adicionais provocadas pela estiagem e a metodologia utilizada para chegar ao valor cobrado.

Depois da análise, a Agência poderá homologar a cobrança, estabelecer condicionantes ou não autorizar a sobretaxa.

A ANTAQ também poderá reavaliar a decisão caso surjam novas informações ou ocorram mudanças nas condições hidrológicas. Posteriormente, a Agência poderá verificar se os custos e impactos apresentados pelas empresas realmente se confirmaram.

Regra prevê possibilidade de homologação tácita

A nova sistemática também estabelece hipóteses de homologação tácita.

Uma delas ocorre quando termina o prazo de 30 dias para decisão, contado a partir do recebimento de uma comunicação devidamente instruída, descontados eventuais períodos de suspensão para diligências.

A homologação também poderá ocorrer antes desse prazo quando for alcançado um nível hidrológico ou uma condição operacional previamente reconhecida pela ANTAQ.

Em 2026, o parâmetro definido é a cota oficial do Rio Negro, medida no Porto de Manaus, quando atingir ou ficar abaixo de 17,7 metros.

Cobranças existentes terão regra de transição

Para facilitar a implementação da nova sistemática, a ANTAQ determinou que comunicações e diligências realizadas anteriormente poderão ser aproveitadas. Assim, os prazos não precisarão ser reiniciados.

As empresas terão cinco dias para apresentar eventuais complementações nas informações já encaminhadas.

Cobranças que já tenham sido instituídas com base no alcance da cota de 17,7 metros poderão receber uma homologação preliminar e transitória. A decisão, porém, poderá ser revista a qualquer momento pela Superintendência de Regulação (SRG) da Agência.

Taxa de seca não foi proibida

A mudança não significa que a taxa de seca esteja proibida nem representa a criação de um preço fixo para o serviço.

O transporte aquaviário continua submetido ao regime de liberdade na formação de fretes e preços. Essa liberdade, entretanto, não elimina a atribuição da ANTAQ de fiscalizar o setor e prevenir práticas abusivas.

Com a nova regra, cobranças extraordinárias deverão apresentar fundamentação técnica e econômica compatível com os impactos efetivamente provocados pelas condições de navegação.

ANTAQ acompanha cobranças há mais de um ano

A decisão é resultado de um processo de monitoramento que vem sendo intensificado pela Agência há mais de um ano.

Durante esse período, a ANTAQ solicitou às empresas informações destinadas a comprovar tanto os fundamentos das sobretaxas quanto os valores cobrados.

Segundo a Agência, os dados recebidos até agora, de maneira geral, não foram suficientes para demonstrar com o nível de detalhamento necessário os custos extraordinários alegados pelas companhias e sua correspondência com as taxas aplicadas.

Em 2026, o órgão reforçou a fiscalização e voltou a cobrar das empresas a comunicação antecipada e o envio das informações técnicas necessárias para a análise.

A ANTAQ também ressaltou que o simples recebimento de uma comunicação sobre a cobrança não significa que a Agência tenha reconhecido automaticamente sua regularidade.

Setor produtivo demonstra preocupação

A intensificação da fiscalização ocorre também em meio a reclamações de entidades comerciais e industriais da Região Amazônica sobre possíveis cobranças excessivas.

A preocupação está relacionada aos impactos que sobretaxas sem fundamentação adequada podem provocar nos custos logísticos, no abastecimento e nos preços de alimentos e outros produtos essenciais.

A relevância do tema é ampliada pela dependência da região do transporte hidroviário, especialmente para a movimentação de cargas e o abastecimento das populações.

Agência busca ampliar transparência na cobrança

Com a nova sistemática, a ANTAQ pretende diminuir a diferença de informações entre empresas de navegação e usuários dos serviços.

A ocorrência de um período de seca na Amazônia, por si só, não será suficiente para justificar uma cobrança adicional. Cada companhia deverá demonstrar quais efeitos a condição hidrológica provocou em sua operação e quais custos extras foram gerados.

A partir dessas informações, a Agência poderá avaliar a razoabilidade da sobretaxa antes de sua aplicação e acompanhar os efeitos da cobrança ao longo do período de estiagem.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

Ler Mais
Notícias

Dragagem do Rio Tapajós é vetada pelo governo e ameaça escoamento de grãos no Norte

16/09/2026

A decisão do governo de Luiz Inácio Lula da Silva de não autorizar, neste momento, a dragagem de manutenção do Rio Tapajós aumenta a preocupação com a navegação na região em um período de estiagem que pode ser agravado pelo El Niño. Segundo representantes do setor privado e pessoas familiarizadas com o tema, uma eventual interrupção da hidrovia poderia comprometer o transporte de soja e milho e gerar perdas de até R$ 850 milhões.

Além dos impactos sobre a exportação de grãos, existe preocupação com o abastecimento e a mobilidade das comunidades que vivem às margens do rio. Representantes do setor produtivo e autoridades que acompanham o caso afirmam que estudos técnicos apontavam a necessidade da intervenção e que o procedimento poderia ser realizado sem custo para a União.

Hidrovia do Tapajós ganha importância no transporte de grãos

A hidrovia do Tapajós se consolidou como um dos principais corredores logísticos do Arco Norte, especialmente para o transporte de grãos produzidos no Norte de Mato Grosso até os portos do Pará.

Dados do governo mostram a expansão desse sistema nos últimos anos. O volume total de cargas transportadas pela hidrovia passou de 100 mil toneladas, em 2010, para 16,8 milhões de toneladas no ano passado.

Atualmente, quase 40% dos embarques brasileiros de grãos utilizam o Arco Norte. O modal hidroviário é considerado uma alternativa de maior capacidade, com custos de transporte mais baixos e menor impacto ambiental em comparação com o transporte exclusivamente rodoviário.

Seca pode reduzir capacidade de transporte no rio

A redução do nível dos rios durante o período de estiagem é um fenômeno recorrente na região amazônica. A preocupação aumenta diante da possibilidade de um El Niño forte, que pode intensificar a seca e comprometer a profundidade necessária para a circulação das embarcações.

Nesse cenário, a dragagem de manutenção tem a função de retirar sedimentos acumulados pelo assoreamento em pontos específicos do leito. O procedimento não tem como objetivo modificar as características naturais do rio.

A intervenção planejada abrangeria o trecho entre Itaituba e Santarém, no Pará. A execução seria conduzida pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), em parceria com a Associação Nacional de Navegação Interior (Abani), conforme convênio firmado em novembro do ano passado. A operação, segundo as informações apresentadas, não representaria despesas para a União.

Estudos apontavam sete pontos críticos

Interlocutores que acompanham o processo afirmam que o DNIT elaborou estudos técnicos para identificar sete pontos considerados críticos para a segurança da navegação.

O projeto de dragagem teria recebido aprovação da Marinha e da Secretaria de Meio Ambiente do Pará. Também foram realizados testes laboratoriais em amostras de solo e água, com o objetivo de verificar os possíveis efeitos ambientais e sua adequação aos parâmetros estabelecidos pelo Conama.

Ainda segundo essas informações, a intervenção respeitaria uma distância de 10 quilômetros de comunidades indígenas, condição apontada como suficiente para dispensar a realização de consulta prévia.

Governo interrompe processo após manifestações de comunidades

No fim de julho, o Palácio do Planalto decidiu suspender a continuidade da dragagem. A decisão ocorreu depois de manifestações de comunidades indígenas e ribeirinhas preocupadas com possíveis impactos ambientais.

Pessoas que conhecem as tratativas avaliam que a questão também passou a ter uma dimensão política em razão do calendário eleitoral. Técnicos e representantes do setor privado, porém, demonstram preocupação com as consequências da suspensão diante da previsão de queda do nível do rio.

Segundo dados da Agência Nacional de Águas (ANA), o nível do Tapajós em Itaituba terminou agosto em 452 centímetros. A projeção indicava possibilidade de chegar a 300 centímetros a partir de 18 de setembro, abaixo do chamado nível de restrição para a navegação.

Cada comboio pode transportar até 2 mil toneladas de grãos. À medida que o nível da água diminui, a quantidade de carga por embarcação também precisa ser reduzida, podendo chegar a um ponto em que o transporte pela hidrovia deixa de ser economicamente viável.

Histórico de estiagem aumenta preocupação

O receio também considera o que ocorreu nos últimos anos. Em 2024, a estiagem provocou aproximadamente 45 dias de interrupção da navegação em trechos considerados críticos. O problema também afetou o deslocamento de comunidades ribeirinhas.

O período mais sensível costuma ocorrer entre outubro e janeiro. Quanto mais avançada estiver a estiagem, mais complexa se torna a realização de uma eventual dragagem.

Em carta encaminhada ao presidente Lula no início de agosto, entidades do setor privado alertaram para os efeitos registrados durante a estiagem de 2024. Segundo as associações, houve falta de insumos básicos, aumento do custo de vida, redução da renda real e agravamento da insegurança alimentar nas áreas afetadas.

O documento solicitava uma reunião com o presidente para discutir medidas relacionadas à navegação no Tapajós. Entre os signatários estão Abani, Moveinfra, Confederação Nacional do Transporte (CNT), Confederação Nacional da Indústria (CNI), Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) e Federação das Indústrias do Estado do Pará, entre outras entidades.

BR-163 é alternativa, mas setor aponta custos maiores

Caso a navegação seja interrompida, uma das alternativas consideradas pelo governo é utilizar o transporte rodoviário pela BR-163. O setor privado, entretanto, argumenta que essa opção apresenta custos e riscos superiores.

Outra possibilidade seria redirecionar parte das cargas para o Sul do país, utilizando rodovias e ferrovias com destino aos portos de Santos e Paranaguá.

Segundo a Moveinfra, um comboio formado por 35 barcaças consegue transportar aproximadamente 70 mil toneladas de grãos. O volume equivale à capacidade de cerca de 1.700 caminhões ou seis composições ferroviárias.

Paralisação pode retirar milhões de toneladas da hidrovia

A estimativa do setor é que uma interrupção da navegação durante três ou quatro meses poderia impedir o transporte de até 5 milhões de toneladas de grãos pelo Tapajós.

O impacto financeiro direto é estimado entre R$ 500 milhões e R$ 850 milhões. A substituição do transporte hidroviário por alternativas terrestres também poderia aumentar as emissões de gases de efeito estufa, com uma projeção de aproximadamente 55 mil toneladas adicionais de CO₂.

Para Ronei Glanzmann, presidente da Moveinfra, a ausência da dragagem não elimina os problemas de navegação e pode transferi-los para outras áreas. Ele argumenta que as alternativas rodoviárias e ferroviárias são mais caras e podem gerar impactos ambientais adicionais.

Glanzmann também afirma que a dragagem envolve critérios técnicos, acompanhamento e medidas de proteção ambiental. Na avaliação dele, a interrupção da hidrovia afeta não apenas a cadeia de exportação, mas também o fornecimento de combustíveis, alimentos e medicamentos às comunidades locais.

Setor industrial prevê risco de interrupção a partir de outubro

Alex Carvalho, presidente do Conselho de Infraestrutura da CNI e da Federação das Indústrias do Estado do Pará, afirmou que a navegação poderá ser interrompida já em outubro.

Carvalho também questiona a diferença de tratamento em relação a outros rios da Bacia Amazônica, onde existem obras de dragagem em andamento, citando os rios Amazonas, Madeira e Solimões.

Segundo ele, os efeitos econômicos da estiagem já foram sentidos anteriormente. Em 2025, o Pará teria deixado de arrecadar cerca de R$ 30 milhões em ICMS relacionado a combustíveis, enquanto os municípios perderam aproximadamente R$ 7,6 milhões em ISS ligado às operações portuárias e de navegação.

Governo diz que cenário está sendo monitorado

Em nota, o Ministério dos Portos e Aeroportos confirmou que a dragagem entre Itaituba e Santarém não será realizada “neste momento”. A pasta afirmou que a decisão ocorreu após diálogo com os órgãos envolvidos e a escuta de povos indígenas e comunidades da região.

O ministério informou ainda que acompanha os possíveis efeitos sobre a navegabilidade, o transporte de cargas e o abastecimento das comunidades para definir eventuais medidas de contingência durante a estiagem.

Entre as alternativas monitoradas está o uso complementar do transporte rodoviário. Segundo o governo, a medida poderá ajudar a garantir o fornecimento de alimentos, bens essenciais e outros produtos às populações que dependem da navegação do Tapajós.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Cristiano Mariz/Agência O Globo

Ler Mais
Transporte

Hidrovias: como rios, portos, rodovias e ferrovias formam uma rede logística

11/09/2026

O transporte de cargas pelas hidrovias brasileiras não começa nem termina nos rios. Antes de chegar às embarcações, os produtos precisam percorrer rodovias ou ferrovias até os terminais. Depois da navegação, a carga pode voltar aos trilhos ou às estradas, ser encaminhada a centros consumidores ou seguir para navios com destino a outras regiões.

Essa dinâmica evidencia que o transporte hidroviário depende de uma rede integrada, formada por portos, terminais, rodovias e ferrovias. Problemas em qualquer uma dessas etapas podem comprometer o desempenho de todo o corredor logístico.

Essa lógica está presente no Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050), que considera o percurso completo das cargas para identificar gargalos e orientar investimentos em infraestrutura. O documento trata os eixos logísticos como conjuntos de projetos que, de forma coordenada, atendem fluxos estratégicos de cargas e passageiros.

Como funciona o transporte de cargas pelas hidrovias

A viagem pode começar em uma fazenda, indústria, área de mineração ou centro de distribuição. A partir desses pontos, a carga é transportada por caminhões ou trens até terminais instalados próximos aos rios.

Nesses locais ocorre uma etapa fundamental da operação: recebimento, armazenamento e transferência dos produtos para as embarcações. Após o trecho navegável, a carga pode novamente ser colocada em caminhões ou vagões, encaminhada a centros de consumo ou transferida para navios.

Por isso, as condições dos terminais têm impacto direto sobre a eficiência do corredor de transporte. Capacidade insuficiente, limitações operacionais ou acessos terrestres inadequados podem gerar gargalos mesmo quando o rio oferece boas condições para a navegação.

Arco Norte reúne hidrovias, ferrovias e rodovias

No Arco Norte, o PNL 2050 adota justamente essa perspectiva integrada. O planejamento associa hidrovias, ferrovias, rodovias, terminais e portos para conectar as diferentes fases do deslocamento das mercadorias.

No eixo de conexão ferroviária e hidroviária, estão previstas melhorias na Hidrovia do Tapajós, entre Itaituba e Santarém, além de intervenções em trechos dos rios Amazonas e no Estreito de Breves.

Esses projetos são considerados em conjunto com a implantação da Ferrogrão e a expansão de complexos portuários no Pará, no Amapá e no Amazonas.

Já no eixo de integração rodoviária e hidroviária, as rotas fluviais são relacionadas a melhorias e ampliações das BRs 163 e 230, além dos terminais portuários existentes na região.

A vantagem desse modelo de planejamento é permitir a análise de toda a cadeia logística: a carga chega por estrada ou ferrovia, é transferida para uma embarcação, percorre os rios e, posteriormente, chega aos portos responsáveis pela continuidade da viagem.

Hidrovias têm papel estratégico na Amazônia

A integração dos diferentes modais também aparece no eixo de Integração Amazônica. O PNL 2050 contempla intervenções nas hidrovias dos rios Amazonas, Madeira, Juruá, Solimões, Negro, Branco, Mamoré e Guaporé, além do Estreito de Breves.

Essas vias navegáveis estão conectadas a importantes rodovias, entre elas as BRs 319, 364, 174, 429 e 156, além de complexos portuários e terminais espalhados pela Região Norte.

Na Amazônia, entretanto, a importância das hidrovias vai além do transporte de mercadorias. A navegação fluvial é essencial para o abastecimento de municípios, a movimentação de passageiros e o acesso da população a produtos e serviços.

O próprio PNL 2050 destaca que, em diferentes áreas da Região Norte, hidrovias e aeródromos constituem a principal — e, em alguns casos, a única — infraestrutura disponível para transporte e mobilidade.

Transporte marítimo também depende da integração logística

A conexão entre diferentes modais se estende ao transporte marítimo. Um exemplo é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus, que envolve instalações portuárias distribuídas pela costa, ligações terrestres e trechos fluviais necessários para alcançar a capital do Amazonas.

Nesse modelo, o deslocamento pelo mar é apenas uma parte da jornada. Antes do embarque, as mercadorias precisam chegar aos portos. Após o desembarque, é necessário garantir a distribuição até os destinos finais.

O exemplo reforça que a eficiência logística depende da articulação entre todas as etapas da operação.

Integração dos modais é desafio para a logística brasileira

O potencial das hidrovias não depende apenas das condições de navegabilidade dos rios. Para que o transporte fluvial seja eficiente, é necessário que portos, terminais, rodovias e ferrovias estejam conectados e tenham capacidade compatível com os volumes movimentados.

A estratégia prevista no PNL 2050 busca justamente superar a lógica de investimentos isolados e considerar os corredores como redes completas.

Com essa integração, o país pode ampliar o uso do transporte hidroviário, melhorar o abastecimento, diversificar as opções de deslocamento de cargas e aproveitar de forma mais eficiente sua extensa rede de rios navegáveis.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Sedecti Amazonas

Ler Mais
Internacional

União Europeia anuncia R$ 1,56 bilhão em investimentos para projetos de conectividade e desenvolvimento no Brasil

23/06/2026

A União Europeia (UE) anunciou nesta terça-feira (23) um pacote de investimentos de R$ 1,56 bilhão, equivalente a 266,58 milhões de euros, para financiar quatro iniciativas estratégicas no Brasil. Os projetos abrangem áreas como conectividade digital, economia de dados, transição energética e apoio a comunidades vulneráveis.

O anúncio foi realizado durante o II Fórum de Investimentos UE-Brasil: Acordo de Parceria UE-Mercosul, promovido na sede da ApexBrasil, com a participação do comissário europeu para Parcerias Internacionais, Jozef Síkela.

Expansão do cabo submarino EllaLink receberá maior aporte

A principal parcela dos recursos será destinada à ampliação do cabo submarino óptico EllaLink, responsável pela conexão direta de dados entre Brasil e Europa.

Do total anunciado, 260,8 milhões de euros serão aplicados na extensão da infraestrutura para os estados do Pará e Maranhão, fortalecendo a conectividade regional e ampliando o acesso à economia digital.

Além da expansão física da rede, o projeto prevê assistência técnica para apoiar o fortalecimento dos sistemas e marcos regulatórios de cibersegurança, aumentando a proteção da infraestrutura digital.

Monitoramento climático também está entre as prioridades

Parte dos investimentos será direcionada à aquisição de sensores inteligentes capazes de coletar informações ambientais e sísmicas em diferentes regiões do país.

A iniciativa busca ampliar a capacidade de monitoramento climático e contribuir para a produção de dados estratégicos voltados à gestão ambiental e à prevenção de riscos naturais.

Cooperação avança para fortalecer mercado de hidrogênio renovável

Outro eixo contemplado pelo pacote europeu é o desenvolvimento do setor de hidrogênio renovável no Brasil.

A UE anunciou o aporte de 3,51 milhões de euros para apoiar projetos considerados promissores, com o objetivo de acelerar sua maturação e transformá-los em propostas mais estruturadas e aptas a receber investimentos em larga escala.

A medida reforça a parceria entre Brasil e Europa na busca por soluções voltadas à energia limpa e à redução das emissões de carbono.

Comunidades da Amazônia terão acesso à conectividade 4G

O terceiro projeto contempla a implantação de infraestrutura de telecomunicações em seis comunidades remotas do Amazonas.

Para essa iniciativa, serão destinados 1,5 milhão de euros. O plano prevê a utilização de tecnologia 4G da Nokia, combinada com conectividade via satélite fornecida pela Hispasat, ampliando o acesso à internet em áreas de difícil alcance.

Mulheres e jovens indígenas receberão apoio financeiro

A quarta ação anunciada pela União Europeia prevê o repasse de 777,7 mil euros para organizações que atuam com mulheres indígenas e jovens indígenas.

O investimento tem como objetivo fortalecer projetos sociais, ampliar oportunidades de desenvolvimento e incentivar iniciativas lideradas por comunidades tradicionais.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Yves Herman

Ler Mais
Logística

Hidrovia Verde fortalece logística sustentável e impulsiona desenvolvimento na Amazônia

22/06/2026

A Hidrovia Verde vem se consolidando como um dos mais importantes projetos de infraestrutura hidroviária em andamento no Brasil. Com 1.602 quilômetros de extensão entre Manaus e a Barra Norte, na foz do Rio Amazonas, a iniciativa busca ampliar a eficiência logística, fortalecer o transporte aquaviário e promover o desenvolvimento sustentável em uma das regiões mais estratégicas do país.

Coordenado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em parceria com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o projeto reúne ações voltadas à modernização da infraestrutura, segurança da navegação e gestão operacional, com foco no aumento da competitividade logística nacional.

Barra Norte é peça-chave para o escoamento da produção

Dividida em quatro trechos, a Hidrovia Verde tem na região da Barra Norte, localizada entre os estados do Amapá e Pará, um ponto fundamental para o transporte de cargas e a conexão com mercados nacionais e internacionais.

Integrante do chamado Arco Norte, corredor estratégico para exportações brasileiras, a hidrovia desempenha papel relevante no escoamento de produtos como grãos, minérios e combustíveis. O objetivo do projeto é ampliar a capacidade operacional da rota, garantindo mais segurança, previsibilidade e eficiência para a navegação.

Com aproximadamente 150 quilômetros navegáveis, a Barra Norte já se destaca como uma das áreas mais movimentadas do transporte hidroviário brasileiro. Estudos da Antaq apontam que o volume de cargas na região poderá superar 170 milhões de toneladas até 2035.

Brasil possui grande potencial para expansão das hidrovias

O país conta com mais de 40 mil quilômetros de rios com potencial para navegação, o que coloca o Brasil entre as maiores redes hidroviárias do mundo. O fortalecimento desse modal é visto como uma alternativa estratégica para ampliar a integração regional, reduzir custos logísticos e incentivar o crescimento econômico.

Nos últimos anos, os investimentos destinados ao setor ganharam força. Entre 2023 e 2025, os aportes chegaram a aproximadamente R$ 1,29 bilhão, valor significativamente superior aos R$ 716 milhões aplicados entre 2019 e 2022.

Os recursos têm sido direcionados para obras e serviços como dragagem de manutenção, sinalização náutica, melhorias na navegabilidade e modernização da infraestrutura hidroviária.

Novo modelo de gestão busca mais eficiência

Além das obras estruturais, o governo federal avança na implementação de um modelo de concessões para serviços hidroviários. A proposta prevê planejamento contínuo e gestão permanente das rotas navegáveis, aumentando a segurança das operações e a previsibilidade para transportadores e operadores logísticos.

Entre as medidas previstas estão o monitoramento constante dos canais de navegação, manutenção das condições operacionais dos rios, aprimoramento da sinalização e ações voltadas à segurança das embarcações.

A expectativa é criar um ambiente mais eficiente para o transporte aquaviário e estimular novos investimentos no setor.

Hidrovias contribuem para reduzir desigualdades regionais

Além dos benefícios logísticos, a expansão da infraestrutura hidroviária tem impacto direto sobre o desenvolvimento social e econômico das comunidades que dependem dos rios para transporte, abastecimento e mobilidade.

Ao melhorar a conectividade entre diferentes regiões, as hidrovias ampliam oportunidades de negócios, facilitam o acesso a serviços e fortalecem cadeias produtivas locais. Nesse contexto, a Hidrovia Verde é vista como um projeto capaz de combinar crescimento econômico, integração territorial e sustentabilidade ambiental.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

Ler Mais
Transporte

Terminal Manaus Moderna receberá R$ 875 milhões em obras de modernização

05/06/2026

O governo federal anunciou um investimento de R$ 875,9 milhões para a revitalização do Terminal Manaus Moderna, principal centro de transporte fluvial da capital amazonense. A iniciativa integra o Novo PAC e busca ampliar a capacidade operacional do terminal, considerado estratégico para a ligação entre Manaus e dezenas de municípios da região Norte.

As intervenções serão conduzidas pelo Ministério de Portos e Aeroportos em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), com previsão de conclusão até 2029.

Projeto vai ampliar capacidade de atendimento no transporte fluvial

A proposta prevê uma reestruturação completa do terminal para melhorar o embarque e desembarque de passageiros, além de otimizar a movimentação de cargas que abastecem cidades e comunidades ribeirinhas.

Com a modernização, a expectativa é que o terminal passe a atender aproximadamente 3,5 milhões de passageiros por ano, fortalecendo a integração logística com outros 61 municípios da Amazônia.

Na região amazônica, onde os rios são fundamentais para a mobilidade da população, o transporte hidroviário representa um dos principais meios de conexão entre localidades e centros urbanos.

Segundo Otto Burlier, secretário nacional de Hidrovias e Navegação, os investimentos terão impacto direto na qualidade de vida da população que depende diariamente da navegação.

Nova estrutura terá foco em segurança, acessibilidade e eficiência

O projeto contempla a construção de novos cais flutuantes, pontes móveis, áreas destinadas ao embarque e desembarque, estacionamentos, estação de tratamento de esgoto, subestação de energia elétrica e sistemas voltados à acessibilidade e à segurança operacional.

Embora o foco principal seja o atendimento aos passageiros, o terminal continuará exercendo papel relevante no transporte de mercadorias que circulam pelos rios amazônicos.

De acordo com Eliezé Bulhões, diretor de Gestão Hidroviária do Ministério de Portos e Aeroportos, a iniciativa foi planejada para oferecer mais conforto, organização e eficiência ao intenso fluxo diário de usuários e cargas que passam pelo local.

Modernização busca resolver limitações da estrutura atual

Especialistas apontam que a atual estrutura do Manaus Moderna já apresenta sinais de saturação em determinados períodos do ano, resultado do crescimento constante da demanda ao longo das últimas décadas.

Para João Alfredo, pesquisador da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e integrante do Projeto Pé-de-Pincha, a modernização deverá contribuir significativamente para aumentar a segurança e a eficiência da navegação regional.

Ele destaca que mais de 80% do transporte realizado no Amazonas ocorre por vias fluviais, tornando os investimentos em infraestrutura essenciais para garantir deslocamentos mais seguros e eficientes.

Investimentos reforçam estratégia para a infraestrutura da Amazônia

A revitalização do Terminal Manaus Moderna faz parte de um conjunto de ações do governo federal voltadas ao fortalecimento da infraestrutura hidroviária na Amazônia. A região continua dependendo fortemente da navegação para o transporte de passageiros, alimentos, insumos e demais mercadorias.

Com a nova estrutura, a expectativa é ampliar a capacidade logística, melhorar o atendimento aos usuários e fortalecer a integração entre municípios que têm nos rios sua principal via de acesso.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

Ler Mais
Logística

Rio Tapajós bate recordes e fortalece logística sustentável na Amazônia

12/05/2026

O Rio Tapajós vem consolidando sua importância estratégica para a economia brasileira ao registrar recordes na movimentação de cargas e ampliar seu papel como corredor logístico da região Norte. Mesmo diante de períodos de seca moderada, a hidrovia manteve crescimento nas operações e reforçou a eficiência do transporte hidroviário como alternativa ao modal rodoviário.

O avanço da navegação no Tapajós fortalece o escoamento da produção agrícola nacional, especialmente de grãos oriundos do Centro-Oeste, além de garantir o abastecimento de cidades do oeste paraense.

Hidrovia do Tapajós registra crescimento de 14,3%

Dados do setor apontam que a Hidrovia do Rio Tapajós movimentou 16,8 milhões de toneladas em 2025, volume 14,3% superior ao registrado no ano anterior.

Um dos destaques foi a operação de comboios formados por até 36 barcaças, com capacidade para transportar aproximadamente 110 mil toneladas de carga. O modelo amplia a escala logística e reforça as vantagens ambientais da navegação fluvial.

Além da maior capacidade operacional, o transporte hidroviário apresenta menor índice de acidentes, redução no custo do frete e emissão significativamente menor de gases poluentes em comparação ao transporte rodoviário.

Soja e milho lideram movimentação de cargas

A movimentação de cargas no Tapajós é puxada principalmente pelos granéis sólidos, com destaque para soja e milho produzidos no estado do Mato Grosso.

A produção segue pela BR-163 até os terminais portuários de Miritituba, de onde é transportada por barcaças até os portos de Santarém e Barcarena para exportação ao mercado internacional.

Em 2025, soja e milho responderam por 88,4% da movimentação total da hidrovia. O período também registrou crescimento de 40% no transporte de petróleo e derivados, além de alta de 46,8% na movimentação de fertilizantes.

Primeiro bimestre de 2026 mantém ritmo acelerado

Nos dois primeiros meses de 2026, a hidrovia já transportou 2,38 milhões de toneladas de cargas.

Os grãos continuam liderando o fluxo logístico, representando 86% da movimentação total. Fertilizantes tiveram participação de 6,3%, enquanto os granéis líquidos responderam por 7,4% do volume transportado.

O avanço da atividade impulsiona investimentos na região. Atualmente, o Tapajós concentra 41 empreendimentos entre projetos, obras e operações em municípios como Itaituba, Santarém e Rurópolis.

Concessão deve ampliar segurança e eficiência da navegação

A concessão da hidrovia prevê melhorias estruturais para ampliar a confiabilidade da navegação. Entre os serviços previstos estão dragagem, derrocamento, balizamento e sinalização náutica.

O projeto também inclui investimentos privados em monitoramento tecnológico e inteligência fluvial, com foco em garantir maior segurança operacional e regularidade no transporte de cargas.

Segundo o governo, a gestão de longo prazo permitirá modernizar a infraestrutura aquaviária e fortalecer o diálogo com comunidades e setores envolvidos na atividade logística da região.

Transporte hidroviário reduz emissão de CO₂

O transporte por vias navegáveis emite cerca de 80% menos dióxido de carbono em comparação ao modal rodoviário, consolidando-se como uma solução mais sustentável para a logística nacional.

Além dos benefícios ambientais, a ampliação das concessões tende a reduzir custos de frete e melhorar a competitividade do transporte de cargas, fator que pode impactar diretamente no preço final de produtos transportados pela região.

A expectativa é que os investimentos transformem o Rio Tapajós em um eixo permanente de desenvolvimento econômico e social para o estado do Pará e toda a Amazônia.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook