Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

26/06/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global.Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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Logística, Portos

Ameaça de fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã acende alerta global e pode afetar o Porto de Santos

25/06/2025

Rota marítima escoa cerca de 20% do petróleo do planeta e afeta portos de diversos países, inclusive o de Santos

A simples possibilidade de bloqueio do Estreito de Ormuz, levantada pelo Irã no domingo (22), horas após o ataque dos Estados Unidos a bases nucleares do país, acendeu um alerta mundial nos setores comercial, naval e logístico. Mesmo com o cessarfogo iniciado ontem entre iranianos e israelenses, que deve fazer o Irã recuar no fechamento de Ormuz, a rota marítima gera preocupação em todos os continentes por escoar cerca de 20% do petróleo do planeta e poder afetar os preços de diversos itens, incluindo os alimentos.

Apesar da distância superior a 12 mil quilômetros, nem mesmo o Porto de Santos estaria livre das consequências, o que prova a importância do canal localizado entre os golfos de Omã e Pérsico, no Oriente Médio, e é margeado pelo Irã e pelos Emirados Árabes Unidos. A China, por exemplo, depende dessa rota, pois a maior parte do petróleo que importa passa por Ormuz.

O advogado Emanuel Pessoa, doutor em Direito Econômico, explica que o bloqueio do Estreito de Ormuz provocaria a escalada automática nos preços do petróleo Brent e um efeito dominó na cadeia logística internacional. “O frete marítimo seria o primeiro a reagir. O bunker, combustível usado nos navios, dispara junto com o petróleo, pressionando os custos de transporte global”.

O Brasil seria impactado porque depende do transporte marítimo para escoar grãos, carnes e minérios. Além disso, importa 80% dos fertilizantes, sendo grande parte “de países localizados no entorno do Golfo Pérsico”.

Embora as compras internacionais sejam planejadas com antecedência de dois a quatro meses, o especialista diz que “o impacto nos contratos futuros e nos custos logísticos seria imediato. Em menos de 30 dias, empresas já estariam revisando seus custos operacionais e renegociando fretes. Em até 90 dias, os primeiros reflexos concretos atingiriam a produção, os preços internos e as exportações”.

“Antes mesmo de o primeiro navio dar meia-volta, o barril dispararia, a bomba de gasolina anteciparia o susto e a planilha de custos do agronegócio viraria um campo minado. O frete ficaria mais caro, o caminhão que leva o feijão ao Porto custaria o dobro, e cada cifra extra vibraria na gôndola”.

Lopes chama atenção para a China, maior comprador do Brasil. “Pequim passaria a guardar soja, renegociaria volumes, recalibraria contratos. Plantaríamos mais caro, venderíamos menos e o Brasil descobriria que depende de meia dúzia de parceiros para mais de 80% de tudo o que entra e sai de seus armazéns”.

Porto de Santos

O presidente da Autoridade Portuária de Santos (APS), Anderson Pomini, diz que a China usa 70% do petróleo que passa pelo Estreito de Ormuz para abastecer navios. “Recebemos em 2024, no Porto de Santos, 1,3 mil navios chineses. Se 70% deles sofrerem impactos, certamente teremos problemas na navegação Brasil-China. Ele ainda ressalta que o Brasil é um dos principais exportadores de milho e frango ao Irã, além de importar de lá ureia para fertilizantes. “Teríamos impactos”.

Restrição teria potencial para disparar preço do petróleo

Coordenador do Centro de Estudos em Finanças da Fundação Escola de Comércio Álvares Penteado (Fecap), Ahmed El Khatib afirma que após os bombardeios dos Estados Unidos ao Irã, na última segunda-feira, o preço do Brent (petróleo bruto) saltou 11%, ultrapassando os US$ 78.

“Consultorias internacionais projetam que, em caso de fechamento de Ormuz, o barril pode atingir até US$ 130”.

El Khatib projetou três cenários para o Brasil: com preços estabilizados com o fim do conflito; petróleo em alta, com a continuidade da tensão e sem bloqueio de Ormuz; e, no pior cenário, com fechamento do canal, o barril poderia chegar a US$ 130, levando o Brasil a uma combinação perigosa de inflação elevada, juros mais altos e crescimento negativo. “O País poderia entrar em estagflação (alta da inflação e estagnação), com IPCA (Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo) acima de 7,5%, fuga de capitais e elevação da Selic para além de 16%”.

Mercado

O diretor de Comércio Exterior da Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil (AEB), Arno Gleisner, pontua que o bloqueio de Ormuz traria uma severa crise econômica, inclusive para Irã e aliados, motivo pelo qual deve ficar só na ameaça.

“Por Ormuz atravessam navios com petróleo e gás da Rússia, do Irã, da Arábia Saudita, dos Emirados e outros países, para a Índia e outros países da Ásia, além de todo o mercado internacional”.

O diretor da Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil (AEB), Arno Gleisner avalia que o impacto nos preços do petróleo e do gás seria imediato em caso de bloqueio, com reflexos negativos na atividade econômica e na inflação. “O Brasil poderia ser atingido negativamente nos mercados para os quais exporta, levando em conta o aumento dos custos de transporte”.

Fonte: A Tribuna

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Evento, Portos

InovaPortos 2025 atraiu mais de 700 pessoas em dois dias de evento sobre Transformação Digital e IA

25/06/2025

Mais de 700 pessoas passaram pelo InovaPortos 2025 durante os dois dias de evento, realizado pelo Porto do Itaqui em parceria com o Sebrae Maranhão. A 6ª edição, ocorrida nos dias 17 e 18 de junho no Multicenter Sebrae, reafirmou o evento como um dos principais fóruns de inovação portuária do país ao reunir especialistas, autoridades, startups e estudantes em torno de um tema central: como a inteligência artificial e a transformação digital estão moldando o presente e o futuro dos portos brasileiros.

“Finalizamos o evento com a sensação de dever cumprido. Além das principais autoridades portuárias do Brasil, do Ministério de Portos e Aeroportos, da Antaq e das mais diversas empresas, nós conseguimos reunir diferentes atores da sociedade para falar de inovação, de tecnologia e de transformação digital nos portos. Foi histórico!”, destacou a presidente em exercício do Porto do Itaqui, Isa Mary Mendonça.

Com uma programação intensa, o evento promoveu palestras, painéis temáticos, apresentações institucionais, estandes de empresas e até um torneio de robótica com a participação de alunos da rede pública e privada do Maranhão. A proposta foi clara: conectar diferentes gerações e setores em torno da inovação, desde a educação básica até os tomadores de decisão na gestão portuária.

Entre os destaques, estiveram nomes como Arthur Igreja, um dos principais palestrantes brasileiros na área de inovação e tecnologia, que marcou presença no primeiro dia de evento para falar sobre transformação digital com IA, os impactos na produtividade e os efeitos nas organizações ao longo do tempo.

IA, Porto 4.0 e robótica em foco 

No primeiro dia de programação, o Inova discutiu as tendências da IA na indústria e logística, com representantes da Transpetro, Vale, Eletrobras e ANTAQ. Houve ainda um painel direcionado a “Startups e Governo”, que discutiu o Marco Legal das Startups e a Lei do Bem, além do Torneio de Robótica, com participação de estudantes de escolas públicas e privadas do Maranhão.

Ao longo da tarde, a Caravana da Inovação do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) trouxe o diretor de políticas setoriais, planejamento e inovação do MPor, Tetsu Koike, seguido de painéis sobre o trabalho portuário na era 4.0, pitches de startups, inovação social e governança do ecossistema de inovação.

Durante sua fala, Koike ressaltou a importância de engajar agentes públicos e privados, fortalecer a cultura de inovação e buscar novas formas de financiamento contínuo. Ele também apresentou iniciativas do MPor como o Programa Navegue Simples e a Política de Sustentabilidade, que abrangem diversos modais logísticos. “O porto organizado é um bem público. Ele cumpre uma função essencial e estratégica para o Brasil”, comunicou.

Conexões 

Além das palestras e painéis, o Inova contou com estandes de várias empresas, pesquisadores, estudantes e do programa de Residência Portuária em Inovação do Itaqui. Todos apresentaram seus projetos e produtos inovadores a quem passou pelo evento.

O Torneio de Robótica foi outro diferencial do fórum ao envolver estudantes do ensino básico em projetos de tecnologia aplicada ao setor portuário. A professora Hellen Xavier, que veio de São Paulo para participar do evento, elogiou a iniciativa.

“Parabéns por terem trazido jovens para exporem seus projetos de robótica. Isso aproxima a academia do mercado de trabalho, inspira novas gerações e ajuda a trazer inovação, tecnologia e soluções.  Também parabenizo os organizadores, que convidaram profissionais de mercado para debater e trazer ideias em palestras que se complementaram”, destacou a professora.

Já o jovem pesquisador Davi Guimarães, que participa de uma pesquisa financiada pelo Porto do Itaqui sobre ROV Marinho, apresentou o modelo “Manta”, um veículo autônomo para batimetria no porto. “O InovaPortos foi uma oportunidade incrível para fazermos contatos com diversas empresas e de confirmar o nosso compromisso com a entrega do projeto”, destacou o pesquisador.

Evolução da Inovação no setor portuário 

Para Angelino Caputo, presidente-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA), o InovaPortos cumpre um papel essencial. “Normalmente, as empresas e as entidades são um pouco conservadoras, chegam até a ter um pouco de medo de inovação. Então o Inova vem cobrir essa lacuna. Eu, sempre que posso, participo”, opinou.

Roberto Paveck, economista da autoridade Portuária de Santos, explicou que a sexta edição do InovaPortos representou um ponto de evolução da inovação no contexto portuário. “Participo desde a primeira edição do Inova e pude ver a evolução desse projeto no porto com grandes transformações ao longo dos anos”, comentou o economista.

Inovação com talentos locais 

O segundo e último dia de evento foi aberto com a palestra do Eduardo Peixoto, CEO do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (CESAR), que compartilhou a jornada do Centro como catalisador de inovação aberta no Brasil.

Em seguida, houve as apresentações dos painéis sobre Port Community System (PCS) e a gestão portuária baseada em dados; Smart Ports, com foco em IA, IoT e automação; Inovações na indústria e logística, com cases do Grupo Mateus, Suzano e CLI e Hubs de inovação. Para finalizar, o evento trouxe cases de sucesso em portos brasileiros, com experiências de Itapoá, Santos, Suape e Itaqui.

Sobre o Porto do Itaqui, o gerente de pesquisa, desenvolvimento e inovação, Gabriel Mateucci Cassia, apresentou um panorama das principais iniciativas inovadoras em andamento, com destaque para o Programa de Residência Portuária em Inovação. Pioneiro no Brasil, o programa reúne jovens talentos maranhenses para atuarem diretamente em desafios reais do setor logístico-portuário, desenvolvendo soluções práticas e estratégicas para a modernização e a eficiência das operações no porto.

“A missão do nosso programa é contribuir com a transformação do Maranhão em um hub de conhecimento do setor portuário. E a gente faz isso a partir da formação da mão de obra local e oferecendo, à população maranhense, a possibilidade de se integrar ao nosso complexo portuário”, enfatizou.

Prêmio Porto do Itaqui 

O InovaPortos foi encerrado em clima de celebração com a entrega do Prêmio Porto do Itaqui, que homenageou iniciativas maranhenses de destaque em sete categorias.  Os vencedores que conquistaram o primeiro lugar foram:

  • Produção Acadêmica
    Alexsandro Sousa Brito (UFMA)
    Estudo sobre a atividade portuária e o emprego no Maranhão.
  • Jornalismo
    Linda Rafaelly Rodrigues dos Santos (TV UFMA)
    Reportagem sobre o protagonismo feminino na logística portuária.
  • Redação
    Isadora Correa Nogueira (CEMAT)
    Texto sobre privacidade de dados na era digital.
  • Empresa Inovadora
    Gabriela Colonhese (Ultracargo)
    Projeto de inspeção e limpeza robotizada de tanques.
  • Robótica
    IEMA Itaqui-Bacanga
    Projeto “WearSafe: Tecnologia Assistiva e IoT do Porto do Itaqui”.
  • Hackathon do Complexo Portuário Maranhense
    Equipe 19, liderada por Maria Eduarda Rezzo
    Solução voltada à inovação em Equipamentos de Proteção Individual para trabalhadores portuários.

A lista completa dos vencedores de todas as categorias está disponível em: https://www.fapema.br/edital-fapema-emap-no-07-2025/ .

Você pode assistir a programação completa do InovaPortos pelo canal do YouTube do Porto do Itaqui: https://www.youtube.com/watch?v=tvIMdFUI910 .

Fonte: Informativo dos Portos

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Comércio Exterior, Portos, Tecnologia

Porto de Paranaguá é o 1º a receber veículos elétricos fabricados por gigante chinesa que retoma vendas no Brasil

25/06/2025

O fabricante chinês de veículos elétricos Geely realizou seu primeiro desembarque de automóveis no Brasil após nove anos fora do país. O navio San Martin, procedente do Porto de Xangai, trouxe centenas de carros elétricos em operação realizada no Porto de Paranaguá. A marca retorna ao mercado nacional por meio de parceria com uma montadora já instalada no Brasil.

A operação foi realizada no berço 219, estrutura projetada especialmente para receber navios do tipo Ro-Ro (roll-on/roll-off), próprios para cargas rolantes — ou com rodas. O píer permite que embarcações desse tipo atraquem na posição perpendicular ao cais, diferentemente das demais, que atracam em paralelo.

“É uma honra para a Portos do Paraná ser a porta de entrada de veículos de alta tecnologia. Isso demonstra que estamos sempre preparados para atender com eficiência o mercado automobilístico”, afirmou o diretor-presidente da empresa pública, Luiz Fernando Garcia.

Paraná em destaque na indústria automobilística

Além da importação, o Paraná também se consolida como grande fabricante e exportador de automóveis. As vendas de carros produzidos no estado para outros países cresceram 73,7% entre janeiro e maio deste ano, na comparação com o mesmo período de 2024. Em valores absolutos, as exportações saltaram de US$ 172 milhões para US$ 299 milhões.

Os dados, divulgados pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes), são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

O crescimento está diretamente relacionado à ampliação das vendas para o mercado sul-americano, especialmente para a Argentina, que registrou um aumento de 464% nas compras de veículos paranaenses. As exportações para o país vizinho subiram de US$ 32 milhões para US$ 182 milhões. Também houve aumentos expressivos nas vendas para a Colômbia (49%), Uruguai (38%) e Chile (28%).

Fonte: Datamar News

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Comércio, Logística, Portos

Portos do Paraná superam 28 milhões de toneladas movimentadas nos cinco primeiros meses do ano

25/06/2025

Os portos paranaenses registraram a movimentação de 28.195.118 toneladas de cargas entre janeiro e maio deste ano. O volume representa um crescimento de 3,7% em relação ao mesmo período de 2024, quando foram movimentadas 27.197.565 toneladas. Segundo dados do governo federal, divulgados pelo Comex Stat, o valor FOB – que corresponde ao preço do produto no ponto de embarque – ultrapassou US$ 19 bilhões no período.

“O crescimento está diretamente relacionado à variação cambial do mercado internacional e ao cenário geopolítico, que influencia a demanda pelos produtos escoados pelos portos paranaenses”, explicou o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia.

As exportações continuam impulsionadas pelas commodities agrícolas. A soja em grãos lidera a movimentação com 6.326.901 toneladas, seguida pelo farelo de soja, com 3.036.137 toneladas exportadas. China e Países Baixos foram os principais destinos, representando juntos 15% da participação nacional no setor, o que equivale a US$ 3,4 bilhões em valor FOB.

A boa produtividade da safra 2024/2025 contribuiu para os resultados expressivos no acumulado do ano. Apesar de um leve recuo na demanda entre abril e maio, as exportações de soja e farelo foram retomadas com força em junho. A expectativa agora é o início da exportação de duas a três milhões de toneladas de milho no segundo semestre.

Na importação, os fertilizantes lideram o volume movimentado, com 4.357.233 toneladas descarregadas nos portos paranaenses. O valor da operação chega a US$ 1,4 bilhão, o que representa mais de 25% da movimentação nacional de fertilizantes. As cargas têm como principais destinos os estados do Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Goiás.

Confira a seguir um histórico da movimentação de contêineres no Porto de Paranaguá. O gráfico foi elaborado a partir de dados do DataLiner:

Movimentação de Contêneres no Porto de Paranaguá | Jan 2022 – Abr 2025 | TEUs

A perspectiva para o segundo semestre é mais otimista em comparação a 2024. “O último semestre do ano passado foi desafiador em termos de demanda e volume exportado, especialmente no último trimestre. Em 2025, o cenário se mostra mais favorável”, avaliou o diretor de Operações da Portos do Paraná, Gabriel Vieira.

Segundo Vieira, muitos produtores optaram por adiar a comercialização e exportação entre abril e maio. “Já em junho, observamos uma retomada nas vendas, com tendência de escoamento da supersafra de 2025 ao longo dos próximos meses”, completou.

Fonte: Portos do Paraná

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Logística, Portos

TCP anuncia novo serviço semanal de cabotagem

25/06/2025

No final de junho, a TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, anunciou a inclusão em seu portfólio do serviço Puma, uma nova linha semanal de cabotagem. Operada pelo armador Mercosul Line, a rota teve sua atracação inaugural neste domingo (22), marcando o início de uma conexão estratégica que integra os portos de Buenos Aires, Montevidéu, Mar del Plata, Itajaí, Paranaguá e Santos.

Composta por duas embarcações, a nova linha fortalece a posição da TCP como um importante hub logístico na América do Sul, trazendo mais uma opção de rota para o escoamento das cargas dos clientes do Terminal. O navio Mercosul Santos, com 210 metros de comprimento, 30 metros de largura, capacidade para quase 2.500 TEUs e, aproximadamente, 500 tomadas reefer, foi o primeiro a atracar na TCP. A expectativa é que o serviço Puma movimente, em média, mais de 1.700 TEUs por escala.

Entre os principais produtos que devem ser movimentados nesta rota, tanto para exportação quanto para importação, estão os do setor automotivo, equipamentos e peças mecânicas, laticínios, plásticos, borrachas, cobre, zinco e alumínio.

A gerente comercial de armadores da TCP, Carolina Brown, afirma que a nova linha representa um avanço estratégico para a logística nacional. “Com essa nova conexão, fortalecemos a integração entre o Brasil, a Argentina e o Uruguai, oferecendo uma rota eficiente e sustentável para o transporte de cargas. É uma solução que amplia as possibilidades logísticas dos nossos clientes e reforça o papel de Paranaguá como elo fundamental no comércio sul-americano”, destaca.

A cabotagem, utilizada para o transporte de contêineres entre portos de diferentes regiões de um mesmo país, é uma alternativa econômica e segura, que reduz os riscos de avarias, além de emitir menos gases de efeito estufa em comparação com outros modais. No caso do serviço Puma, há ainda o diferencial da conexão direta com países do Mercosul, promovendo uma integração logística com os países vizinhos.

Com a inclusão da nova linha, a TCP passa a contar com três linhas dedicadas à cabotagem, totalizando 25 serviços marítimos em seu portfólio, consolidando o Terminal como o maior concentrador de escalas marítimas do país. Essa ampla malha de conexões garante uma cobertura global para exportadores e importadores que operam a partir de Paranaguá.

Fonte: Datamar News

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Agronegócio, Exportação, Portos

Prefeitura aposta no Porto de Maricá para impulsionar exportação de gado vivo e fortalecer o agronegócio

24/06/2025

A Prefeitura de Maricá quer aproveitar o crescimento da exportação de gado vivo no Brasil para trazer a atividade para a cidade. Uma reunião na manhã desta terça-feira (17/06) alinhou ações e medidas necessárias para a implantação de um dos maiores segmentos dentro do agronegócio brasileiro na atualidade.

A construção do Porto de Maricá – cujas obras começam no segundo semestre deste ano – é vista como fundamental para o sucesso da exportação no município. Apesar disso, mesmo enquanto o empreendimento ainda não estiver pronto, o município já apresenta condições para se tornar uma área de quarentena dos animais, onde o gado vindo de vários lugares do Brasil passará por um pré-embarque.

“Toda essa parte de quarentena do gado foi discutida. Maricá pode receber esses animais de outras partes do Brasil para quarentenar e depois exportar. Aqui existe muito potencial para que a cidade faça parte desse novo momento do agronegócio no Rio de Janeiro na exportação”, disse Raphael Moreira, superintendente do Ministério da Agricultura no Estado do Rio de Janeiro.

O Brasil exportou mais de 1 milhão de animais no último ano. Já o Rio de Janeiro, a partir de janeiro deste ano, teve habilitado o Porto do Açu, em São João da Barra, como primeiro local no estado para a exportação de gado em pé. Cada embarcação leva de 5 a 7 mil gados, podendo chegar a 20 mil.

Antes, só se exportava gados vivos por São Paulo, Pará e Rio Grande do Sul. Com a construção do Porto de Maricá e a possibilidade de outros portos entrarem em condições para a exportação, vai haver crescimento econômico nas cidades participantes, além da geração de emprego e renda.

“Serão gerados muitos empregos em várias áreas ligadas ao segmento. Transporte, alimentação dos animais, cuidados veterinários… toda essa cadeia será envolvida. Cada embarcação movimenta cerca de R$ 400 milhões na economia do estado. Logo, mais empresas que virão para Maricá e, consequentemente, a população será beneficiada”, concluiu Raphael.

Início do projeto

Antes mesmo da conclusão das obras do Porto, Maricá já terá condições de se inserir no mapa da exportação de gado vivo. Havendo uma unidade de pré-embarque, a atividade já poderá ser executada na cidade. O município vai funcionar, inicialmente, como espaço de quarentena para os gados, efetuando a exportação por outros portos.

O agronegócio é tratado como uma das potências do Brasil, pela importância de impacto no crescimento do PIB. O Rio, apesar de ser um estado pequeno territorialmente, mostra capacidade em disputar com os outros estados em termos de qualidade. A vinda da exportação de gado Maricá é vista como um marco de desenvolvimento da agricultura.

“Maricá tem a possibilidade de ter uma demanda que hoje, ainda, é reprimida. Teremos tanto a exportação quanto o confinamento do gado na região. Eu entendo que Maricá tendo um porto teria total condição de se tornar uma potência em exportação para o mundo inteiro”, relatou Renato Poubel, veterinário e empresário.

Diversificação econômica

A companhia Maricá Alimentos (Amar), responsável pelas estratégias de diversificação da economia a partir da biotecnologia e setor agroalimentar, também fará parte do processo de exportação de gados vivos na cidade.

“Nós queremos expandir todas as iniciativas. E a exportação de gado vivo é algo que está crescendo no Rio de Janeiro. A partir desse encontro, vamos ver as possibilidades do gado confinado aqui em Maricá sendo destinado à exportação”, garantiu Marlos Costa, presidente de Amar.

A companhia trabalha paralelamente também há alguns meses para conseguir a certificação agropecuária nacional na cidade junto ao Ministério da Agricultura. Já há a inspeção municipal, de responsabilidade da Secretaria de Agricultura e Pecuária, e Maricá quer garantir também produtos com o Serviço de Inspeção Federal (SIF) para que toda a produção municipal de alimentos possa ser destinada ao mercado brasileiro e internacional.

Fonte: Compre Rural

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Portos

Projeto pode gerar perda salarial de até R$ 4 bilhões por mês no Porto de Santos; entenda

24/06/2025

Estudo sobre o reflexo do fim da exclusividade no cais santista foi apresentado em audiência pública

Um estudo de impacto do Projeto de Lei (PL) 733/2025, que tramita na Câmara Federal para revisar a Lei dos Portos (12.815/2013), projeta uma redução de massa salarial de até R$ 4,1 bilhões por mês na economia de Santos, com o fim da exclusividade na contratação do trabalhador portuário avulso (TPA), se a lei for aprovada como está hoje.

A análise foi apresentada nesta segunda (23), durante audiência pública na Câmara de Santos. O encontro foi conduzido pelo vereador Chico Nogueira (PT) e contou com as presenças de lideranças sindicais de categorias diversas ligadas à atividade portuária.

O estudo foi apresentado pelo advogado Marcílio Santos, especialista em Portos, Logística e Infraestrutura Portuária. “Essa pesquisa mostra o impacto do PL 733 nas economias das cidades portuárias, em especial Santos, com dados compilados por meio da Rais (Relação Anual de Informações Sociais, do Ministério do Trabalho e Emprego)”, afirmou.

O advogado explicou que foram simulados três cenários de redução da massa salarial, de 20%, 30% e 50%. “No pior cenário, com retração de 50%, deixariam de circular mais de R$ 4 bilhões, mensalmente, impactando diretamente a economia da Cidade – comércio, serviços, arrecadação e consumo – e indiretamente economias da região. No melhor cenário, perderíamos R$ 859 milhões”.

A análise apontou ainda que a taxa de desocupação em Santos é similar à média nacional, de 7%, indicada pela Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua (PNADc), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). “Mesmo com expansão do Porto, o emprego formal portuário não cresceu proporcionalmente. O PL pode agravar o quadro, com aumento da rotatividade e informalidade”, disse o advogado.

Chico Nogueira disse que a ata da audiência pública será enviada à comissão especial que aprovará o PL, na Câmara Federal.

Sindicalistas

O presidente do Sindicato dos Operários e Trabalhadores Portuários (Sintraport), Miro Machado, que também é membro do Conselho de Sindicatos dos Trabalhadores do Porto de Santos, criado pela Prefeitura, frisou que todos os trabalhadores portuários, autoridades municipais e deputados da região precisam se unir para evitar a aprovação do PL. “Se passar, vai todo mundo entrar na luta, se não for pelo amor, vai ser pela dor. Acabou a Cidade!”.

Sindicatos fazem críticas à revisão do marco legal

Coordenador-geral do Sindicato dos Petroleiros do Litoral Paulista (Sindipetro-LP), Fábio Mello afirmou que o que está em jogo é a “transferência de renda e precarização do trabalho em nome de uma falácia de modernização do Porto”.

O presidente da Federação dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de São Paulo (FTTRESP), Valdir Pestana, disse que “o projeto é inconstitucional” e levará a questão ao ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Edson Fachin, com quem se reunirá na quinta-feira.

O presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga, Marco Sanches, disse que é preciso “fazer a Cidade entender o que nós estamos passando para abraçar a nossa causa”.

O coordenador da Central Única dos Trabalhadores (CUT) da Baixada Santista, Carlos Riesco, afirma que o PL “vai quebrar a Autoridade Portuária pública e estabelecer a privatização do Porto”.

O representante do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira (Sindicam), Alexandre Machado, disse que os caminhoneiros apoiam os portuários. “Se tiver que trancar rodovia, avenida, nós vamos trancar”.

O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Carga a Granel de Guarujá, Santos, Cubatão (Sindgran), José Cavalcante, declarou que se trata de um projeto “perverso para acabar com o cais público na Baixada Santista, prejudicando o trabalhador avulso e o vinculado”.

Fonte: A Tribuna

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Portos

Em 2025, Receita Federal soma 433 kg de cocaína apreendidos no Porto

23/06/2025

A Receita Federal apreendeu, na semana passada, 13,5 kg de cocaína no Terminal de Contêineres no Porto de Paranaguá, no litoral paranaense. Com esta apreensão já são 433 kg de cocaína retidos no porto paranaense pelos servidores da Receita Federal neste ano.

Na última apreensão, a droga estava escondida dentro da máquina evaporadora reefer de um contêiner com carga de frango que iria para o Porto de Zadur, em Durban, na África do Sul.

O método usado para esconder a cocaína é conhecido como rip-on/rip-off, que é quando uma carga é violada e mercadorias ilegais são introduzidas em um contêiner, sem o conhecimento do exportador.

Ao fim da operação, a droga foi entregue à polícia judiciária competente para prosseguimento de investigações.

A Receita Federal atua no controle aduaneiro sobre cargas e veículos vindos do exterior ou a ele destinados com o objetivo de facilitar o comércio internacional e manter a segurança das operações lícitas.

Fonte: Bem Paraná

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Negócios, Portos, Sustentabilidade

Empresa que atua no Porto de Santos reduz em 63% resíduos que vão para aterros

23/06/2025

Uma empresa do Porto de Santos afirma ter reduzido em 63% o envio de resíduos para aterros sanitários em apenas um ano, entre janeiro e dezembro de 2024. A Santos Brasil, que possui um terminal de contêineres na Margem Esquerda, em Guarujá, e centros logísticos em Santos e Vicente de Carvalho, alcançou uma meta que era prevista para 2026. A empresa não informou, porém, o volume de resíduos no ano passado. Mas disse que, nos últimos quatro anos, diminuiu os resíduos orgânicos em 187 toneladas.

A companhia lançou, em 2024, o projeto Aterro Zero, porque pretende eliminar completamente a destinação de resíduos para aterros até 2028. O projeto é estruturado em quatro principais frentes: tratamento de resíduos orgânicos com biodigestores, reaproveitamento energético por meio do Combustível Derivado de Resíduos Sólidos Urbanos (CDRU), reciclagem e logística reversa, além de um incentivo ao uso de materiais reutilizáveis, como garrafas e canecas entre os colaboradores.

A implementação de biodigestores, que operam nas unidades da Santos Brasil que possuem refeitórios, transforma resíduos orgânicos em água cinza, que pode ser reutilizada. Além disso, a destinação de resíduos não recicláveis para fornos industriais promove reaproveitamento energético.

Coordenadora de sustentabilidade ambiental da Santos Brasil, Sônia Hermsdorff conta que o programa Aterro Zero começou efetivamente em 2024, mas existem ações de gestão de resíduos desde 2021. Ela destaca que o biodigestor trata resíduos orgânicos, como cascas e restos de alimentos, transformando-os em um efluente de água escura que é tratado e reutilizado, principalmente para lavagem de pátios e equipamentos. “Tudo é reprocessado dentro de um próprio ciclo, não gerando resíduo no final”.

A economia gerada com transporte e destinação final de resíduos, ficou em torno de R$ 518 mil, enquanto houve investimento de R$ 329 mil nos biodigestores.

Especialista em Direito Ambiental, o advogado Marcos Paulo Marques Araújo destaca a relevância de projetos para reduzir resíduos no setor portuário, que, historicamente, segundo ele, gera grandes volumes. “Essa iniciativa vai além do setor portuário, pois envolve uma reestruturação logística na gestão de resíduos. O uso de biodigestores e a reciclagem são estratégias fundamentais”, afirma.

Ele também conta que projetos como o Aterro Zero podem servir como modelo para outras empresas logísticas, promovendo uma economia circular, onde os resíduos de uma empresa se tornam matéria-prima para outra.

“Essa abordagem não só reduz a quantidade de resíduos enviados a aterros, mas também melhora a eficiência operacional e a sustentabilidade das empresas. Quanto mais resíduos são evitados nos aterros, maior é a vida útil desses locais”, afirma.

Projeto faz parte do Plano de Transição Climática
O Projeto Aterro Zero é parte do Plano de Transição Climática da Santos Brasil, que visa atingir a neutralidade de carbono até 2040. Pensando nessa meta, há diversas ações, como a substituição de guindastes movidos a diesel por modelos elétricos e a instalação de painéis fotovoltaicos na empresa.

A empresa explica que os resultados do projeto são monitorados por meio de indicadores ambientais, que incluem a quantidade de resíduos encaminhados para aterros, reciclados e tratados internamente.

“Estamos comprometidos em garantir que nossos resíduos sejam geridos de forma responsável e sustentável”, diz Sônia Hermsdorff .

Conscientização
A Santos Brasil também possui práticas internas para os funcionários. Coordenadora de Meio Ambiente, Gestão Farmacêutica e Química, Mirian de Almeida Lauretti explica que o setor de Saúde, Segurança e Meio Ambiente (SSMA) é responsável por promover treinamentos e campanhas de conscientização.

“Através de eventos como a Semana Interna de Prevenção de Acidentes de Trabalho e Meio Ambiente (Sipatma) e o Dia do Meio Ambiente, buscamos engajar nossos funcionários na importância da gestão de resíduos”, detalha Mirian Lauretti.

Fonte: A Tribuna

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