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Governo assume dívida milionária do Porto de Itajaí após cidade declarar Lula persona non grata

Segundo Ministério de Portos e Aeroportos, pagamento de dívida de R$ 48 milhões garante continuidade da dragagem e operações no terminal portuário

Pouco após o presidente Lula ser declarado “persona non grata” em Itajaí, no Litoral Norte de Santa Catarina, o Governo Federal anunciou que irá quitar uma dívida de R$ 48 milhões com a empresa responsável pela dragagem de manutenção do canal de acesso ao Porto de Itajaí.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, o valor acumulado em gestões anteriores, havia sido apontado como um dos principais entraves para a continuidade das operações no complexo portuário.

A confirmação foi feita na quinta-feira (3), pelo secretário nacional de Portos e Aeroportos, Alex Sandro de Ávila, durante reunião com a FIESC (Federação das Indústrias de Santa Catarina).

Contrato emergencial garante continuidade da dragagem no Porto de Itajaí

Segundo Ávila, a Autoridade Portuária de Santos, responsável pela administração provisória do porto, firmou um contrato emergencial com a empresa prestadora do serviço, assegurando a manutenção da profundidade do canal de navegação até a conclusão do processo de concessão definitiva.

Para o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos, a confirmação representa segurança para a continuidade das operações portuárias.

Imagem de navio atracado em porto de ItajaíSegundo ministro, pagamento de dívida milionária assumida pelo Governo Federal permitirá viabilidade de operações – Foto: Matheus Souza/Porto de Itajaí/ND

Durante o encontro com a FIESC, o secretário também apresentou os prazos previstos para a nova concessão. Serão lançados dois editais distintos: um voltado à gestão do canal de acesso, incluindo obras de aprofundamento e ampliação da bacia de evolução; e outro para a operação do terminal de cargas.

Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, o edital referente ao canal de acesso já passou pela fase de modelagem e está em ajustes finais. A previsão é de que seja enviado ao TCU (Tribunal de Contas da União) até o fim de maio.

Após o envio, o prazo estimado para análise é de quatro meses, com leilão previsto para dezembro de 2025. Já o edital do terminal de cargas deve ser publicado em seguida, com leilão estimado para março de 2026.

Imagem de contêineres no PortoValores teriam sido acumulados em gestões anteriores – Foto: Divulgação APS/ND

A FIESC reforçou, durante a reunião, a importância de um cronograma formalizado e transparente para o acompanhamento da dragagem e dos processos de concessão. O contrato provisório com a empresa JBS, atual operadora do terminal, poderá ser prorrogado por até 24 meses, caso necessário.

Participaram da reunião o presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar, o presidente da Câmara de Transporte e Logística da entidade, Egídio Martorano, e o diretor do Departamento de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias, Bruno Neri.

FONTE: ND+
Governo assume dívida milionária do Porto de Itajaí após cidade declarar Lula persona non grata

 

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Dragagem de manutenção do canal de Itajaí tem contrato prorrogado

Em reunião virtual com a FIESC, Secretaria Nacional de Portos estima quitação da pendência com fornecedor nos próximos dias; Autoridade Portuária de Santos firmou contrato emergencial para retomada dos trabalhos

O secretário nacional de porto e aeroportos, Alex Sandro de Ávila, informou nesta quinta-feira (3) em reunião com o presidente da Federação das Indústrias de SC, Mario Cezar de Aguiar, que já existe solução para a dragagem de manutenção do canal de acesso ao complexo portuário de Itajaí. Segundo ele, a Autoridade Portuária de Santos – responsável também por Itajaí – firmou um contrato emergencial com a empresa que prestava o serviço e deve quitar a dívida de R$ 48 milhões com o fornecedor nos próximos dias.

Para o presidente da Federação, Mario Cezar de Aguiar, a notícia é positiva, já que a dragagem é essencial para a operação dos terminais portuários que fazem parte do complexo de Itajaí.

Durante o encontro, o secretário informou os prazos previstos para o processo de concessão definitiva do Porto de Itajaí. Serão dois editais, um para a gestão do canal de acesso, e outro para a operação do terminal de cargas. Ávila disse que a secretaria já recebeu a modelagem final do edital do Canal de Acesso e que o documento está em fase de ajustes finais.

Reunião Sec. Portos
Fiesc reitera pedido de informação sobre cronograma oficial dos processos de concessão. (Foto: Filipe Scotti)

A FIESC reiterou o pedido de formalização do cronograma para acompanhamento do processo de dragagem de manutenção e também da concessão do canal de acesso – que vai prever as obras de aprofundamento e ampliação da bacia de evolução – e também do terminal de cargas.

A expectativa é de que até o fim de maio o edital possa ser enviado ao Tribunal de Contas da União para análise. A partir daí, a estimativa é que o TCU leve quatro meses para dar seu aval e autorizar o leilão, previsto para dezembro de 2025. Em relação ao edital do terminal de cargas, a expectativa é de que o leilão ocorra em março de 2026. O secretário lembrou que, se necessário, o contrato provisório com a JBS poderá ser estendido por até 24 meses.

Na reunião, que contou também com a participação do presidente da Câmara de Transporte e Logística da FIESC, Egídio Martorano, e do diretor do Departamento de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias, Bruno Neri, o secretário respondeu questionamentos do ofício enviado ao Ministério de Portos e Aeroportos em 18 de fevereiro.

FONTE: FIESC
Dragagem de manutenção do canal de Itajaí tem contrato prorrogado | FIESC

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Navio gigante da BYD cheio de carros evita alta de imposto e irrita Anfavea

Acusada de concorrência desleal pela Anfavea, a associação das montadoras instaladas no Brasil, por comercializar carros com preços agressivos com supostos subsídios do governo chinês, a BYD tem uma ‘carta na manga’ que igualmente tem gerado ira na concorrência local.

Pela segunda vez, em fevereiro passado, a fabricante asiática trouxe ao país um lote com cerca de 5,5 mil veículos elétricos e híbridos a bordo do BYD Explorer 01, um navio especializado no transporte de automóveis que consegue levar 7.117 carros de uma só vez, da China para o resto do mundo.

Em abril de 2024, a gigantesca embarcação fez seu primeiro desembarque no Brasil, para onde trouxe na ocasião outros 5,5 mil carros da BYD.

Graças ao navio gigante, a montadora conseguiu, nas duas oportunidades, montar estoque e nacionalizar automóveis antes de um aumento no imposto de importação – evitando, assim, o repasse do custo ao consumidor final e obtendo grande vantagem competitiva antes de iniciar a produção local de veículos em Camaçari (BA), com previsão para começar ainda em 2025.

Em julho deste ano, a alíquota de importação de veículos elétricos subirá dos atuais 18% para 25%; a de híbridos plenos, cuja bateria é recarregada pelo motor a combustão e pelo próprio movimento do automóvel, saltará de 25% para 30%; no caso dos híbridos plug-in, que podem ser recarregados na rede elétrica, o percentual irá de 20% para 28%.

O governo federal iniciou o aumento gradual da alíquota desses veículos em janeiro de 2024, a fim, justamente, de estimular a respectiva produção e montagem em solo brasileiro. A próxima e última elevação nos percentuais está prevista para julho de 2026, quando as alíquotas para todos os veículos eletrificados trazidos de fora do Brasil saltará para 35%.

Anfavea quer antecipação da alíquota ‘cheia’

No caso do Imposto de Importação, vale a alíquota do momento em que o carro entra no Brasil
No caso do Imposto de Importação, vale a alíquota do momento em que o carro entra no Brasil Imagem: Divulgação

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) recentemente solicitou ao governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a antecipação da alíquota de 35% para todos os elétricos e híbridos importados

Segundo o órgão, a BYD estaria mantendo um estoque de 40 mil veículos no país.

“[Trata-se de] um desequilíbrio no comércio exterior que pode afetar ainda mais a produção, os investimentos e os empregos na cadeia automotiva brasileira”, disse a Anfavea em um comunicado.

A tática da BYD de formar estoque antes de cada aumento no tributo é possível porque o imposto de importação é calculado no momento em que o carro entra no país, independentemente de ele ser vendido depois.

“O imposto sobre a importação de produtos estrangeiros é de competência da União. O fato gerador desse imposto é a entrada dos produtos no território nacional”, explica a Receita Federal, com base no Código Tributário Nacional.

Sem ilegalidade a ser apontada, o que a Anfavea pede é a imposição imediata das tarifas marcadas para 2026, com o Brasil passando a cobrar logo os 35% de imposto. Como nos Estados Unidos, o Presidente da República tem poder de fazer isso sem depender do Congresso.

“Nenhum país do mundo, com indústria automotiva instalada, tem uma barreira tão baixa para as importações, o que torna o nosso importante mercado um alvo fácil, especialmente para modelos que estão sendo barrados por grandes alíquotas na América do Norte e na Europa. Elas são de 100% nos EUA e Canadá, e podem chegar a 48% na Europa”, diz a Anfavea.

O que dizem os especialistas

Em cerca de um ano, chinesa duplicou o estoque e quintuplicou o espaço de armazenamento de peças no Brasil
Em cerca de um ano, chinesa duplicou o estoque e quintuplicou o espaço de armazenamento de peças no Brasil Imagem: Divulgação

Dois especialistas na indústria automotiva consultadas pelo UOL Carros não veem ilegalidade na estratégia adotada pela BYD para driblar a alta na carga tributária.

Segundo essas fontes, a montadora chinesa com sede em Shenzhen, que hoje lidera as vendas de carros elétricos e híbridos no Brasil, está apenas jogando as regras do jogo.

“Dentro das condições atuais, não pode haver críticas ou objeções, pois a BYD está trabalhando dentro das regras estabelecidas pelo governo federal para todas as montadoras”, avalia o consultor automotivo Cassio Pagliarini, sócio da consultoria Bright Consulting.

Ele acrescenta que, se fosse gestor da BYD no Brasil, “faria a mesma coisa”.

 

“Usaria plenamente as cotas de importação disponíveis e traria veículos com imposto mais baixo, nacionalizando-os antes da entrada em vigor do aumento do imposto de importação. Assim, a montadora fica em vantagem na hora da comercialização ao consumidor final, ante montadoras que trouxerem ao Brasil veículos depois de cada alta da alíquota do tributo”.

O colega Ricardo Bacellar, consultor automotivo e apresentador do programa Papo de Garagem no YouTube, segue a mesma linha de análise.

“Essa estratégia de aumentar a produção e o envio de produtos para venda ao consumidor final, a fim de comercializar o que for possível antes de um aumento já previsto de impostos e outros custos, não é nova. Existe há muito tempo na indústria em geral, não somente a automotiva, ao redor do mundo inteiro. Não é nada diferente da vinda de veículos no navio da BYD, só chama a atenção pelo fato de ser uma indústria chinesa e também pela escala, pela enorme quantidade de veículos envolvidos, opina.

Esse tipo de embarcação, chamada de navio RoRo, é literalmente um estacionamento que flutua e tem rampas largas para o desembarque até de caminhões
Esse tipo de embarcação, chamada de navio RoRo, é literalmente um estacionamento que flutua e tem rampas largas para o desembarque até de caminhões Imagem: Divulgação

Bacellar destaca que a disputa da BYD com concorrentes locais vai muito além da questão do navio e passa por uma evolução profunda e relevante da indústria chinesa como um todo, rumo à globalização, ao longo dos últimos anos.

“Não podemos fechar os olhos para a eficiência conquistada pela indústria automotiva chinesa ao longo da última década não apenas referente à produção de veículos, como também na cadeia produtiva, principalmente no que se refere às baterias que equipam elétricos e híbridos. Empresas chinesas hoje são os principais fornecedores mundiais desse produto, inclusive para a maior parte das montadoras ocidentais”, pontua.

 

Ricardo Bacellar conclui, destacando que tal eficiência também envolve a parte logística, o que inclui a acelerada modernização e construção de portos na China e a aquisição de frota própria de navios para o transporte de veículos prontos para outros mercados.

“Isso é estratégico para reduzir custos e prazos de entrega no transporte. O que as montadoras provenientes da China ainda precisam provar é se irão manter essa competitividade quando começar a produção local, devido ao custo elevado da operação no Brasil, por conta de fatores como a alta carga tributária na cadeia produtiva, e também no atendimento pós-venda, como disponibilidade e custo de peças de reposição para os veículos que estão vendendo”.

E a fábrica no Brasil?

A Anfavea, dentre outras críticas, cita “atrasos sucessivos” para inauguração da fábrica da BYD nas antigas instalações da Ford em Camaçari – o planejamento inicial era de que a unidade já entrasse em 2024, mas problemas com o Ministério Público do Trabalho da Bahia adiaram o processo.

“Os chineses sabem que precisam cumprir sua parte no acordo e inaugurar essas fábricas”, diz, sob anonimato, um assessor de relações internacionais ligado à indústria automotiva, referindo-se também à GWM, que operará em Iracemápolis (SP) e também adiou a estreia da respectiva linha – cuja inauguração está marcada para o segundo semestre de 2025.

Segundo o analista, em um cenário de consolidação de tarifas protecionistas, o Brasil pode até utilizar a BYD como trunfo para inverter o jogo, tornando-se exportador.

A BYD concorda: “A produção deve começar em 2025. O Brasil tem a oportunidade de ser exemplo e se consolidar como um polo estratégico para a produção e comercialização de veículos eletrificados”, diz a marca, por meio de comunicado.

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Balança comercial: Brasil tem superávit de US$ 8,15 bi em março com exportações saltando 5%

A balança comercial brasileira fechou o mês de março no campo positivo, com superávit de US$ 8,155 bilhões, crescimento de 13,8% ante mesmo mês do ano anterior.

Trata-se do melhor saldo para um mês de março já registrado na série histórica. Os dados foram divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) nesta sexta-feira, 4.

O resultado da balança comercial é saldo de US$ 29,2 bilhões em exportações e US$ 21 bilhões em importações.

Em termos de volume, tanto exportações quanto importações tiveram crescimento na base anual, de 5% e 4,2%, respectivamente. Olhando para preço, as exportações tiveram aumento de 0,4%, ao passo que as importações apresentaram recuo de 1,5%.

O time de pesquisa macroeconômica do Itaú Unibanco, chefiado pelo economista Mario Mesquita, comenta que o resultado superou as projeções da casa e da mediana das expectativas de mercado, já que ambas em miravam US$ 7 bilhões de superávit.

“O resultado mais forte do que o esperado, com exportações maiores e importações menores do que o projetado por nós. As exportações aceleraram com o avanço da safra de soja e aumento das exportações de carne. Já as importações desaceleraram após dois meses de leitura mais pressionada. Esperamos que a balança comercial siga melhorando com a safra recorde e desaceleração da atividade econômica à frente.”

Em se tratando dos setores, a agropecuária teve a maior alta no valor, com variação de 16% na base anual, para US$ 8,2 bilhões:

  • Agropecuária: US$ 8,2 bilhões (+16% em valor e +10,8% em volume)
  • Indústria Extrativa: US$ 5,5 bilhões (-15,3% em valor e -10,6% em volume)
  • Indústria de transformação: US$ 15,3 bilhões (+10,1% em valor e +9% em volume)

Olhando para os produtos, foram US$ 5,73 bilhões exportados em soja, ante US$ 5,35 bilhões em igual etapa do ano anterior. O produto representou 19,6% das exportações em março deste ano.

No caso do café foram US$ 1,42 bilhão, alta de 92% na base anual e representando 4,9% das exportações.

Óleos brutos tiveram queda de 20%, para US$ 2,8 bilhões e representaram 10% das exportações em março de 2025. Minério de ferro, por sua vez, teve queda de 16,5% para US$ 2 bilhões neste ano, representando uma fatia de 7% das exportações da balança comercial brasileira.

Projeções para 2025

O MDIC estima um superávit comercial de US$ 70,2 bilhões para este ano. Com essa cifra, o superávit apresentaria um recuo ante o resultado do ano anterior, que foi de um superávit de US$ 74,2 bilhões.

A estimativa para as exportações é de US$ 353,1 bilhões, ante US$ 337 bilhões registrados no ano anterior.

Por fim, a projeção para as importações é de US$ 282,9 bilhões, ao passo que em 2024 foram US$ 262,9 bilhões.

Brasil x EUA

Sobre um eventual impacto da política de tarifas dos EUA, especialistas da pasta destacaram que ‘não comentam’ o tema, pois os dados dessa divulgação ainda não contemplam os efeitos das novas diretrizes do governo Trump.

O diretor do Departamento de Estatísticas e Estudos de Comércio Exterior, Herlon Brandão, comenta que sequer as tarifas no aço, implementadas há algumas semanas, tiveram impacto nos dados referentes a março.

“Temos o que chamamos de embarque antecipado: as empresas embarcam os bens e depois declaram. Operações de commodities estão atrasadas em relação ao calendário. Aço semimanufaturado, o aço bruto que é o mais exportado para os EUA, foi US$ 372 milhões, ou seja, teve inclusive um crescimento de 23,9%.”

Todavia, o crescimento pode ter tido impacto pelos anúncios de Trump.

Indagado sobre esse impacto, Brandão comenta: “Não posso fazer essa afirmação, mas é um comportamento comum no comércio internacional quando se anuncia alguma medida. Vemos isso quando o Brasil vai aplicar um antidumping, uma medida de sobretaxar algum setor, vemos um grande aumento [de importações] antes de entrar em vigor”.

Nos dados da balança referentes a março, as principais quedas de exportação para os EUA foram óleos brutos de petróleo, com queda de 90%, instalações e equipamentos de engenharia (-62%) e aeronaves e outros equipamentos (-21,7%).

De importações, foram motores e máquinas, um crescimento de 42%, óleos brutos de petróleo, crescimento de 78%, maquina de processamento automático e dados, 94% de crescimento.

Balança comercial reverteu déficit

Com o resultado, foi revertido o déficit de fevereiro, quando foi registrado saldo negativo de US$ 324 milhões, calculado a partir de US$ 22,929 bilhões em exportações e US$ 23,253 bilhões em importações.

Foi o primeiro déficit registrado pela balança comercial desde janeiro de 2022, quando foi registrado saldo negativo de US$ 59 milhões. O resultado em questão foi impactado por uma queda de 1,8% no valor exportado em relação ao mesmo mês do ano anterior.

FONTE: Isto é Dinheiro
Balança comercial: Brasil tem superávit de US$ 8,15 bi em março com exportações saltando 5% – ISTOÉ DINHEIRO

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UE diz que acordo comercial com o Mercosul é uma “grande oportunidade” devido às tarifas dos EUA

Fechar um acordo comercial com o bloco Mercosul seria uma “grande oportunidade” para a União Europeia, dadas as incertezas provocadas pela decisão do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de adotar uma nova rodada de tarifas, disse um porta-voz da UE nesta sexta-feira.

© Reuters. Bandeiras da União Europeia na sede da Comissão Europeia em Bruxelas
19/09/2019 REUTERS/Yves Herman
“Vamos investir muito tempo e energia com os Estados membros para finalizar o acordo”, acrescentou.

Apesar das reservas anteriores, a França realizou na quinta-feira uma reunião com 10 países da UE para discutir um possível acordo comercial com o Mercosul, sinalizando disposição de diversificar as parcerias comerciais.

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FONTE: Investing.com
Poupança no Brasil registra 3º mês seguido de saques em março, diz BC Por Reuters

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Porto de Itajaí em parceria com o Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO) de Itajaí deve abrir edital para 122 vagas de capatazia

Uma parceria do Porto de Itajaí com Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO) de Itajaí possibilitará a publicação de um edital para contratação de mão de obra avulsa, após um intervalo de 20 anos sem novas admissões.

A última seleção ocorreu em 2004. A medida foi discutida em uma reunião realizada na tarde desta quarta-feira (2), entre o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos, e o diretor executivo do Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO) de Itajaí, Jhon W. da Rocha.

Segundo o superintendente, a abertura de novas vagas representa um avanço significativo para o setor. “O Porto de Itajaí se torna ainda mais competitivo, além de aumentar o faturamento, ampliar a mão de obra e gerar renda para os trabalhadores itajaienses”, destacou.

O diretor executivo do OGMO, afirmou que a abertura do edital é uma solicitação antiga e necessária para atender ao aumento da demanda portuária. “Há muitos anos aguardamos a abertura deste edital para inscrição de novos trabalhadores portuários avulsos no cadastro do OGMO de Itajaí. Agora, diante da necessidade de mão de obra avulsa para atender toda a movimentação portuária, estamos projetando 122 novas vagas”, explicou.

As oportunidades serão para o cargo de capatazia, e os requisitos serão divulgados no próprio edital, previsto para ser lançado no próximo mês. De acordo com Rocha, o salário dependerá do sistema de trabalho e da demanda. Além disso, o trabalhador precisará se habilitar nas convenções e seguir os acordos coletivos firmados entre operadores portuários e sindicatos da categoria.

FONTE: PORTO ITAJAÍ
Porto de Itajaí em parceria com o Órgão de Gestão da Mão de Obra (OGMO) de Itajaí deve abrir edital para 122 vagas de capatazia

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Expansão da plataforma continental brasileira – Nota Conjunta MRE/Marinha do Brasil

O governo brasileiro celebra a decisão da Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas que confirma a extensão da plataforma continental brasileira em sua Margem Equatorial.

A decisão representa o aumento de aproximadamente 360.000 km2 de área marítima sobre a qual o Brasil passará a exercer direitos de soberania. A Comissão de Limites da Plataforma Continental é o órgão do Sistema ONU responsável pela análise das submissões dos Estados para definir o limite exterior de suas plataformas continentais além de 200 milhas. Os limites fixados pelo Estado costeiro com base nas recomendações da CLPC são definitivos e obrigatórios.

A decisão representa marco para a definição das fronteiras marítimas brasileiras. Fruto dos esforços no âmbito do Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC), as submissões para a Comissão de Limites da Plataforma Continental foram divididas em três áreas: Região Sul, Margem Equatorial e Margem Oriental – Meridional. A proposta da Região Sul foi apresentada em 2015 e aprovada integralmente pela Comissão de Limites da Plataforma Continental em 2019. Já a submissão da Margem Equatorial foi depositada em 2017 e aprovada na 63ª Sessão da CLPC, em fevereiro deste ano, e publicada em 26/03/2025, no site oficial da ONU. A proposta para a Margem Oriental-Meridional está em análise pela CLPC.

FONTE: MRE.gov
Expansão da plataforma continental brasileira – Nota Conjunta MRE/Marinha do Brasil — Ministério das Relações Exteriores

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Multilog cresce quase 10% na movimentação de cargas em portos secos de fronteira; Dionísio Cerqueira é destaque

Empresa contabilizou, em 2024, a entrada de mais de 400 mil caminhões em suas unidades instaladas em áreas de divisa em Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul.

A Multilog, uma das maiores operadoras de logística integrada do Brasil, registrou um crescimento de 9% na movimentação de caminhões de carga em seus cinco portos secos de fronteira em 2024, totalizando mais de 400 mil veículos, frente aos 367 mil de 2023.

O Porto Seco de Dionísio Cerqueira (SC) teve alta de 47,4% no fluxo, alcançando 23.014 caminhões, impulsionado por novas infraestruturas e regras fiscais estaduais. Em Jaguarão (RS), o movimento cresceu 1,2%, somando 33.653 veículos, com aumento na importação de carne e laticínios.

O Porto Seco de Foz do Iguaçu (PR), o maior da América Latina, recebeu 196.599 caminhões (+11,6%), reflexo da seca nos rios Paraguai e Paraná e das safras recordes no Paraguai e Argentina. A Multilog está construindo um novo Porto Seco na cidade para ampliar a capacidade.

No Rio Grande do Sul, Uruguaiana registrou 134.511 caminhões (+2,6%), impulsionado por importação de veículos novos, enquanto Santana do Livramento teve alta de 13,2%, com 12.823 caminhões. O crescimento nos três portos gaúchos e em Foz do Iguaçu também foi favorecido por importações de uma multinacional de bebidas afetada por enchentes.

A Multilog é líder na administração de recintos alfandegados no Brasil, com certificação OEA, 35 unidades e 2,2 milhões de m² de armazenagem, atendendo setores como alimentos, químico e automotivo. Com mais de duas décadas de experiência, faturou R$ 1 bilhão em 2022 e segue expandindo operações.

FONTE: Radio Fronteira
Multilog cresce quase 10% na movimentação de cargas em portos secos de fronteira; Dionísio Cerqueira é destaque | Rádio Fronteira FM 94,9 – FM 94,3 – Presente na Vida da Gente

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Atraso nos portos causou custos adicionais de US$ 2,3 bilhões ao Brasil em 2024

Em 2024, o Brasil incorreu em US$ 2,3 bilhões em custos de demurrage – despesas relacionadas ao atraso no desembaraço de cargas nos portos. Gargalos de infraestrutura, interrupções no transporte marítimo e fatores relacionados ao clima estavam por trás desses custos adicionais. Isso representa um aumento de 15% em relação a 2023, conforme analisado pela Bain & Company.

De acordo com o estudo, minério de ferro, grãos, fertilizantes e petróleo e seus derivados tiveram os maiores custos totais.

“As causas da demurrage são diversas e, geralmente, há mais de um motivo. Eles variam de condições climáticas, como variações de maré e chuva, a gargalos de infraestrutura, filas portuárias, questões burocráticas e atrasos na documentação de carga. Também há variações entre os portos”, disse Felipe Cammarata, sócio da Bain.

Segundo ele, o aumento do ano passado está intimamente ligado ao aumento dos preços do frete marítimo e ao aumento dos volumes de transporte marítimo dentro do país. “O tempo médio de operação vem diminuindo no Brasil. Há melhorias na infraestrutura, mas elas são insuficientes para compensar o crescimento da demanda de cargas e dos preços dos fretes”, disse Wagner Costa, outro sócio da consultoria.

Graves interrupções no transporte marítimo global em 2024 – causadas por eventos como ataques no Mar Vermelho e seca no Canal do Panamá – estão entre os fatores que pressionam os preços do frete marítimo e alimentam esses custos, disse Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping. “Existe uma relação estreita entre demurrage e atrasos de navios. No ano passado, tivemos uma combinação explosiva de alta utilização do terminal, questões geopolíticas e condições climáticas, levando a atrasos, capotamentos de carga e demurrage”, disse ele.

Além disso, cada tipo de carga enfrenta desafios específicos. Para granéis líquidos, o principal problema nos terminais brasileiros é a falta de berços para navios nos portos, disse Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, operadora de três terminais de combustíveis no Porto de Itaqui, em São Luís.

“Nos últimos anos, muito foi investido no aumento da capacidade do terminal, mas os investimentos do setor público em novos berços não acompanharam a expansão. Embora haja capacidade de armazenamento ociosa, vemos uma escassez de espaço para beliches”, destacou o executivo. “Isso é preocupante, pois a demanda do agronegócio está aumentando no Matopiba [Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia]. O porto fornece diesel para esta região, e o setor também está começando a expandir as exportações de biodiesel.”

De acordo com a consultora Jennyfer Tsai, ex-diretora de infraestrutura da Santos Port Authority, a falta de berços também é um gargalo no cais santista para granéis líquidos.

Para ela, gerenciar o acesso em Santos é uma preocupação para todas as cargas, principalmente com a perspectiva de aumento do fluxo portuário e embarcações cada vez maiores. “Isso tende a aumentar a fila de navios, criando demurrage”, disse ela. A Sra. Tsai sugeriu que uma solução potencial seria delegar essa operação aos operadores de terminais em um arranjo semelhante a um condomínio, semelhante ao sistema ferroviário doméstico. No entanto, ela observou que não há um plano claro para melhorar o sistema.

A situação é ainda mais complexa para o transporte de grãos, já que a demurrage decorre de uma questão estrutural no mercado, explicou Helcio Tokeshi, presidente da CLI (Corredor Logística e Infraestrutura), stakeholder em terminais de grãos no Maranhão e em Santos.

Devido às flutuações globais dos preços das commodities, as tradings do agronegócio tendem a concentrar sua demanda por navios nos dias em que os preços são mais favoráveis, causando congestionamento portuário. “A dinâmica do mercado favorece essa concentração, com safra e período de safra”, observou.

Com o objetivo de reduzir os custos dos clientes, o terminal da empresa no Maranhão adotou horários flexíveis em 2024 para dar aos navios mais margem de manobra para atracação, explicou Marcos Pepe Bertoni, diretor de operações da CLI. “Estendemos essa janela, reduzindo os custos de demurrage dos clientes em cerca de 50%. Conseguimos reduzir as filas.”

Em contêineres, o setor viveu um cenário caótico em 2024 com altas taxas de frete e terminais e armazéns congestionados, o que também aumentou os custos de demurrage devido às devoluções tardias de contêineres. De acordo com Barreto, devido às interrupções, as empresas de navegação dispensaram as taxas dos proprietários de carga em muitos casos.

Este ano, o setor vê a situação mais controlada, disse Maiara Córdova, gerente do Grupo Allog. “O setor experimentou picos piores no ano passado; Hoje, a situação está mais controlada”, disse ela. De acordo com Barreto, com o início da baixa temporada e a adição de novos navios, que aumentaram a capacidade, as taxas de frete de contêineres tiveram uma queda significativa.

De acordo com os consultores da Bain, a redução dos custos de demurrage no longo prazo depende de investimentos em infraestrutura e da flexibilização dos gargalos do Brasil. No entanto, também existem soluções de curto prazo. “Reduções significativas podem ser alcançadas melhorando a gestão, identificando as causas dos atrasos e adotando planos de ação para mitigar os impactos. As ferramentas de monitoramento das condições climáticas também ajudam a antecipar problemas”, afirmou Cammarata.

FONTE: Valor Internacional
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Berço do zebu, Índia torna-se grande compradora de genética bovina do Brasil

A raça zebuína que deu origem à base da pecuária brasileira está fazendo o caminho de volta para a Índia por meio da exportação crescente de material genético brasileiro.

No ano passado, só a Alta Genetics Brasil, que tem um terço de share no mercado brasileiro de material genético bovino, exportou 40 mil doses de sêmen para o melhoramento genético do gado leiteiro na Índia, maior produtor mundial de leite. Neste ano, a Geneal Genética e Biologia Animal vai fazer a primeira exportação de embriões para a Índia.

“Os indianos nos disseram ter reconhecido que o zebu teve um melhoramento genético incrível no Brasil e agora querem levar isso para lá visando aumentar a produtividade do seu rebanho leiteiro”, explica Raquel Dal Secco Borges, supervisora do departamento de relações internacionais da Associação Brasileira dos Criadores de Zebu (ABCZ).

Raquel trabalha no Brazilian Cattle, um dos projetos setoriais executados pela ApexBrasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos) desde 2003 em parceria com a ABCZ que visa abrir novos mercados e consolidar os atuais para elevar a exportação dos produtos das empresas da cadeia pecuária brasileira. O projeto tem 113 empresas de toda a cadeia pecuária como associadas, entre elas Alta e Geneal.

No ano passado, as exportações brasileiras de sêmen e embriões bovinos, segundo o Agrostat, sistema de estatísticas do agronegócio brasileiro do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), renderam US$ 6,11 milhões ante os US$ 4,7 milhões de 2023, um crescimento de cerca de 30%. O maior aumento percentual de receita foi dos embriões, que passaram de US$ 818,9 mil para US$ 1,41 milhão, crescimento de 73,3%. Em volume, foram exportados 1.450 kg de material genético ante os 942 kg de 2023.

Os embarques de sêmen para a Índia tiveram o maior crescimento no período, passando de US$ 37,6 mil para US$ 618,9 mil, um aumento de 16 vezes e uma participação de 10% no total exportado.

No ranking das empresas associadas do Brazilian Cattle, responsáveis por 80% das exportações brasileiras de material genético bovino, a Índia passou de 16º maior importador em 2023 para a liderança, seguida por Colômbia, Paraguai, Equador e Costa Rica.

Os países da América Latina ainda lideram as importações do setor, mas a Índia, o Paquistão (que fazia parte da grande Índia quando o Brasil importou os primeiros animais do berço do zebu) e os países africanos vêm ganhando cada vez mais espaço. Segundo Raquel, nesses países o foco é na genética leiteira, que representa atualmente cerca de 40% do total de material genético exportado pelo Brasil.

“O Paquistão e países da África como Senegal e Nigéria estão até importando gado vivo do Brasil por avião para melhorar a genética do rebanho de pequenos produtores que focam na renda diária do leite, mas, obviamente, a importação de sêmen é mais barata e de melhor logística.”

Flávia Roseane Paschoal, coordenadora de comércio exterior da Alta Genetics, diz que, das 24 milhões de doses de sêmen comercializadas pelas centrais brasileiras no ano passado no mercado interno e externo, 970 mil doses foram exportadas graças ao reconhecimento da genética brasileira e a abertura de novos mercados.

Segundo ela, a exportação de 40 mil doses de sêmen de gir para Mumbai, na costa oeste da Índia, no ano passado, foi a maior do país e teve que ser aprovada por um comitê do governo indiano que cuida do desenvolvimento leiteiro. A negociação começou em 2020, as doses foram produzidas em 2023 e o primeiro lote foi embarcado em janeiro do ano passado. As doses vieram de quatro touros renomados de quatro fazendas.

A unidade da Alta no Brasil, que tem o segundo maior faturamento da multinacional atuante em 90 países, fez ainda mais três exportações menores de sêmen, com 4 a 5 mil doses, para pequenos produtores indianos e está negociando para exportar também embriões.

“Os indianos são mais exigentes que outros mercados, mas estão muito interessados em melhorar a produção do seu rebanho leiteiro com a genética brasileira”, disse Flávia.

O índex da Associação Brasileira de Inseminação Artificial (Asbia) aponta que o Brasil produziu no ano passado 20.539.086 doses de sêmen, um aumento de 6% em relação a 2023. Desse total, 833.276 doses foram exportadas para 31 países, uma queda de 5% em relação às 873.674 do ano anterior.

As importações de sêmen ainda superam com folga as exportações, com 5.741.702 doses no ano passado, um aumento de 14%. No total, foram comercializadas 26.280.788 doses, um crescimento de 7,4% nesse mercado.

“O mercado de sêmen caminha muito próximo da demanda do preço da arroba. O ciclo pecuário está agora retomando seu movimento de alta e, no segundo semestre, quando começa a estação de monta, geralmente já ocorre um aumento. Neste ano, as exportações devem crescer bem porque esperamos ter o Brasil declarado livre de aftosa sem vacinação”, diz Lilian Roberta Matimoto Makabashi, diretora-executiva da Asbia.

De acordo com ela, nesse contexto, o Japão, que acaba de receber a visita do presidente brasileiro, Luiz Inácio Lula da Silva, e a Coréia do Sul se destacam como mercados promissores a serem abertos para o material genético bovino do país.

A diretora-executiva ressalta que a tecnologia no setor tem avançado bastante no Brasil nos últimos anos, o que atrai a atenção de outros países com clima tropical que ainda compram material genético de países de clima temperado. Segundo ela, um indicador do avanço da tecnologia é que no ano passado foram produzidas 1,1 milhão de doses sexadas no país, um recorde.

“Os criadores estão cada vez mais entendendo que precisam investir no melhoramento genético para elevar sua renda e as centrais estão elevando a produção de sêmen para atender a demanda. Há 20 anos, tínhamos 5% de fêmeas inseminadas no Brasil e hoje o percentual já chega a 23% graças à pressão do mercado por um animal mais produtivo.”

Novos mercados
O Brazilian Cattle trabalha atualmente na abertura de 24 novos destinos para material genético e 21 para animais vivos. Raquel Borges aponta México e África do Sul como grandes desafios, além da Austrália, mas diz que as negociações podem ser aceleradas se Brasil for mesmo reconhecido internacionalmente como território livre de febre aftosa sem vacinação pela Organização Mundial de Saúde Animal (Omsa). A votação na Omsa está prevista para ocorrer em maio em Paris.

Segundo Raquel, o Brasil já tem um protocolo sanitário muito eficiente e rigoroso, mas na hora de exportar tem que atender requisitos diferentes de cada país para um mesmo produto.

“Protocolos sanitários são afetados pela legislação adotada pelo país importador e interesses comerciais defendidos por eles. Isso influencia o ritmo e celeridade das negociações.”

Conheça a fazenda escolhida pelos indianos
Para fechar sua primeira compra de mil embriões bovinos brasileiros, os indianos visitaram várias propriedades no país e escolheram a genética da Fazenda Floresta, em Lins, no interior paulista, que trabalha com melhoramento de gado leiteiro desde 2007.

A produtora Roberta Bertin Barros diz que sua fazenda é a única do país que tem três laboratórios dentro de seus 192 hectares: de análises clínicas veterinárias, de produção em vitro e de genômica. Ela conta que, além de receber os indianos, foi até o país asiático mostrar com vídeos e palestras como é feito o melhoramento do gir na fazenda, que também produz 20 mil litros de leite por dia para a Nestlé com suas vacas no sistema compost barn.

“Nossos animais são 100% produzidos em laboratório. Fazemos aqui todos os exames e, na pesquisa genômica, identificamos os defeitos genéticos e a ancestralidade dos animais para provar que não houve mistura com outras raças zebuínas. A Índia é o único país para o qual exportamos que exigiu esses dados para fechar o embarque dos embriões.”

Um lote de 200 embriões deve seguir para o berço do zebu em maio e mais 800 serão enviados em 2026. A própria Roberta, que é veterinária, e parte de sua equipe vão para a Índia acompanhar a transferência dos embriões para vacas selecionadas lá que também estão sendo submetidas a exames sanitários de tuberculose, brucelose e outras doenças, além de exames reprodutivos para não abortar.

“Não basta vender. É preciso ensinar manejo, dar dicas de nutrição etc. Por isso, pedimos aos compradores para enviar seus técnicos para estágio em nossa fazenda.”

A Fazenda Floresta exporta embriões congelados de gir e de girolando para países da América Central e África, além de vender o material genético e animais no mercado interno. No ano passado, a vaca Britânia FIV do Basa, criada na fazenda, foi a campeã nacional do ranking de gir. Ela foi vendida em seguida para um condomínio de produtores pelo recorde de R$ 1,05 milhão.

Roberta conta que os indianos estão tão interessados na genética brasileira que foram os primeiros a lhe dar parabéns pela vitória da Britânia.

Neste ano, as exportações da fazenda devem representar 50% graças ao embarque de animais vivos para a Nigéria. “Enviamos 90 animais em voo fretado para um criador que estava tão interessado em melhorar seu rebanho leiteiro que trabalhou junto ao seu governo para abrir o mercado nigeriano para o Brasil.”

A produção dos embriões que serão exportados para a Índia acontece no laboratório da Geneal, em Uberaba (MG), que tem a licença junto ao Mapa para o quarentenário das doadoras e uma parceria de longos anos com a Fazenda Floresta. Antes e depois da quarentena, os animais selecionados seguindo protocolos indianos de sanidade, pureza e produtividade passam por rigorosos exames.

Paulo Cerântola, gerente comercial da Geneal, diz que a empresa produziu 5.000 embriões para exportação em 2024, um aumento de 15%, e deve dobrar o número neste ano. No mercado interno, a empresa de Uberaba que também faz clonagem de bovinos comercializa mais de 30 mil embriões por ano.

Fonte: Globo Rural
Berço do zebu, Índia torna-se grande compradora de genética bovina do Brasil

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