Tecnologia

Carros chineses no Brasil: mercado deve ultrapassar 100 modelos à venda em 2027

30/10/2026

O mercado brasileiro de automóveis está prestes a atingir uma marca histórica na presença de fabricantes chinesas. Com a chegada constante de novas montadoras e a ampliação dos catálogos das empresas que já operam no país, a oferta deverá superar 100 modelos chineses disponíveis no Brasil nos próximos meses, possivelmente ainda no primeiro trimestre de 2027.

A expansão é impulsionada principalmente pelos segmentos de carros elétricos e SUVs híbridos, que concentram boa parte dos lançamentos recentes. A expectativa é que pelo menos 40 novos modelos de marcas chinesas cheguem ao mercado brasileiro ao longo de 2027.

A projeção é de Murilo Briganti, COO da Bright Consulting, que acompanha o movimento de expansão das fabricantes asiáticas. Para o consultor, o crescimento da oferta representa uma primeira etapa de transformação do mercado, que deverá dar lugar a uma disputa mais intensa entre as próprias marcas chinesas.

Milad Kalume Neto, da K.Lume Consultoria, também avalia que o Brasil deverá ultrapassar a marca de 100 modelos no primeiro trimestre de 2027.

MG IM6 marca a chegada de mais uma marca chinesa ao Brasil

Uma das estreias mais recentes é a IM, divisão de veículos de luxo da MG Motor. A fabricante iniciou sua operação no país com o SUV elétrico IM6, oferecido em duas configurações.

Confira os preços e as características das versões:

  • IM6 Signature: R$ 368.990, com motor traseiro de 295 cv e torque de 45,9 kgfm.
  • IM6 Performance: R$ 439.990, com tração integral, potência de 752 cv e torque de 81,8 kgfm.

Um dos principais diferenciais do modelo é o sistema de esterçamento das quatro rodas, disponível nas duas versões.

Em velocidades reduzidas, as rodas traseiras se movimentam no sentido contrário às dianteiras, facilitando manobras e diminuindo o diâmetro de giro. O recurso também permite o chamado modo caranguejo, no qual o veículo consegue se deslocar diagonalmente, característica útil em espaços de estacionamento mais restritos.

Em velocidades elevadas, as quatro rodas passam a esterçar na mesma direção, contribuindo para a estabilidade do veículo.

GWM Haval H7 e Jetour S08 ampliam oferta de SUVs híbridos

Poucos dias antes da estreia do IM6, outros dois utilitários esportivos chineses chegaram ao mercado brasileiro: o GWM Haval H7 e o Jetour S08. Ambos utilizam sistemas híbridos plug-in (PHEV), que combinam motores a combustão e elétricos com possibilidade de recarga externa.

GWM Haval H7: potência de 370 cv e autonomia elétrica de 92 km

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<text weight=”medium”>GWM Haval H7</text>

O Haval H7 ocupa uma posição intermediária na linha de SUVs da GWM, entre os modelos H6 e H9. Seu preço de lançamento é de R$ 261 mil.

O conjunto mecânico reúne um motor 1.5 turbo flex e dois propulsores elétricos, instalados um em cada eixo. A potência combinada chega a 370 cv, enquanto o torque total é de 77 kgfm.

A bateria de tecnologia LFP (lítio-ferro-fosfato) tem capacidade de 27,5 kWh e proporciona autonomia elétrica de até 92 quilômetros.

As possibilidades de recarga incluem:

  • Corrente contínua (DC): potência de até 41 kW.
  • Corrente alternada (AC): potência de até 6,6 kW.

Segundo os dados do Inmetro, o consumo do Haval H7 pode chegar a 32 km/l na cidade e 24,3 km/l na estrada com gasolina. Com etanol, os números são de 20,6 km/l no ciclo urbano e 16,7 km/l no rodoviário.

Jetour S08: SUV híbrido com sete lugares

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<text weight=”medium”>Jetour S08</text>

Com preço de R$ 259.900, o Jetour S08 aposta em uma proposta diferente, com acabamento sofisticado e capacidade para transportar sete ocupantes.

O sistema híbrido combina um motor 1.5 turbo a gasolina, que entrega 135 cv e 20,4 kgfm, com um propulsor elétrico dianteiro de 204 cv e 31,6 kgfm. A fabricante não divulgou a potência combinada do conjunto.

A transmissão utiliza tecnologia DHT (Dedicated Hybrid Transmission), com uma marcha mecânica e diferentes relações simuladas.

A bateria tem capacidade de 18,4 kWh e permite percorrer até 62 quilômetros no modo elétrico, conforme o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV).

Em estações de recarga rápida de corrente contínua, o equipamento pode elevar a carga de 20% para 80% em aproximadamente 18 minutos.

Comparativo: dimensões e espaço interno dos SUVs

Embora tenham propostas distintas, Haval H7 e Jetour S08 apresentam dimensões externas bastante próximas.

CaracterísticaGWM Haval H7Jetour S08
Comprimento4,80 m4,81 m
Largura1,95 m1,93 m
Altura1,84 m1,71 m
Entre-eixos2,73 m2,82 m
Porta-malas586 litros94 litros com 7 lugares

No Haval H7, o compartimento de bagagem oferece 586 litros, capacidade que aumenta para 1.404 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Já o Jetour S08 prioriza a configuração de sete lugares. Com todas as fileiras em uso, o porta-malas dispõe de 94 litros. Na configuração convencional, o volume chega a 658 litros.

O modelo também aposta no conforto dos ocupantes. Todos os bancos contam com ajustes elétricos, enquanto os assentos dianteiros oferecem aquecimento, ventilação, memória de posição e função de massagem.

Concorrência entre marcas chinesas deve aumentar a partir de 2027

O crescimento acelerado da quantidade de modelos disponíveis no Brasil representa apenas a primeira etapa da expansão das fabricantes chinesas.

Na avaliação de Murilo Briganti, o mercado deverá entrar em uma fase de consolidação a partir de 2027, marcada pela disputa por participação, volume de vendas e preços mais competitivos.

Com mais empresas oferecendo produtos semelhantes, a tendência é de aumento da concorrência dentro do próprio grupo de montadoras chinesas.

O consultor considera que nem todas as marcas recém-chegadas conseguirão manter suas estruturas comerciais e investimentos no país. Algumas poderão fortalecer sua presença, enquanto outras terão de reduzir operações ou até encerrar atividades.

Casos como os das fabricantes Neta e Seres, que deixaram o mercado brasileiro pouco tempo depois de iniciarem suas operações, demonstram os desafios de estabelecer uma presença sustentável no país.

Briganti ressalta, entretanto, que a eventual saída de uma marca não significa necessariamente o abandono do mercado brasileiro pelo grupo empresarial ao qual pertence.

Na prática, grandes conglomerados chineses podem optar por concentrar recursos em determinadas fabricantes, priorizando aquelas com maior rentabilidade e potencial de crescimento.

BYD e GWM lideram em quantidade de modelos chineses no Brasil

Entre as marcas chinesas presentes no mercado nacional, BYD e GWM possuem os maiores portfólios, com 17 e 11 modelos, respectivamente.

A seguir, confira a relação de fabricantes e a quantidade de veículos disponíveis, conforme o levantamento apresentado:

MarcaModelosQuantidade
BYDDolphin, Dolphin Mini, Dolphin Plus, Dolphin SE, Han, Seal, Sealion 7, Tan, Yuan Plus, Yuan Pro, Atto 2, Atto 8, King, Shark, Song Plus, Song Plus Premium e Song Pro17
GWMOra 5, Ora 03, Wey 07, Haval H6 HEV, Haval H6 PHEV19, Haval H6 PHEV35, Haval H6 GT, Haval H7, Tank 300, Haval H9 e Poer P3011
GACAion UT, Aion Y, Aion ES, Aion V, Hyptec HT, GS4, GS9 e GS38
Caoa CheryTiggo 7 PHEV, Tiggo 8 PHEV, Tiggo 9 PHEV, Tiggo 5X, Tiggo 7, Tiggo 8 e Tiggo 97
MG MotorCyberster, MG4, MG4 Urban, MG S5, IM6 Signature e IM6 Performance6
Caoa ChanganAvatr 11, CS55 PHEV, CS55 Infinity, CS75 e Unit-T5
JetourT1, T2, T2 4×4, S06 e S085
LotusEletre 600, Eletre 900, Emeya 900, Emira V6 e Emira Turbo5
Omoda JaecooOmoda E5, Jaecoo 5, Jaecoo 7, Omoda 5 e Omoda 75
LeapmotorB10, C10, B10 REEV e C10 REEV4
DenzaZ9GT, D9 e B53
GeelyEX2, EX5 e EX5 EM-i3
ZeekrX, 7X e 0013
FotonTunland V7 e Tunland V92

Mercado brasileiro deve passar por nova fase de transformação

A chegada de novos fabricantes e a ampliação dos catálogos existentes mostram que as montadoras chinesas estão apostando no potencial do consumidor brasileiro.

Além da variedade de modelos, as empresas disputam espaço com tecnologias de eletrificação, equipamentos de assistência à condução, conectividade e diferentes configurações de motorização.

O avanço, porém, também deverá aumentar a pressão sobre preços, estratégias comerciais e redes de concessionárias.

Com a previsão de pelo menos 40 novos modelos chineses em 2027, o mercado brasileiro caminha para uma fase de concorrência ainda mais intensa, na qual a capacidade de conquistar consumidores e manter operações rentáveis será determinante para a permanência das marcas.

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Indústria

Indústria automotiva chinesa enfrenta crise de excesso de produção enquanto avança no Brasil e no mercado global

30/10/2026

A indústria automotiva chinesa vive um cenário de contrastes. Enquanto fabricantes do país ampliam sua presença em mercados internacionais, incluindo o Brasil, e conquistam espaço com veículos elétricos e híbridos competitivos, o mercado doméstico enfrenta uma crise marcada pelo excesso de capacidade produtiva, queda nas vendas e dificuldades financeiras de diversas montadoras.

A situação preocupa empresas tradicionais e novos fabricantes. Segundo o presidente de uma importante associação do setor automotivo chinês, a previsão é de que as vendas no mercado interno alcancem apenas 18,5 milhões de veículos ao longo do ano, o pior resultado desde 2014.

O cenário evidencia uma contradição: a China construiu uma das maiores e mais avançadas indústrias automobilísticas do mundo, mas agora precisa lidar com uma quantidade de fabricantes e fábricas muito superior à demanda interna.

Em julho, Mary Barra, presidente-executiva da General Motors, já havia chamado atenção para o problema. Durante uma conversa com analistas financeiros, a executiva afirmou que a quantidade excessiva de concorrentes deve provocar uma seleção natural entre as empresas, processo que considera necessário para garantir a sustentabilidade do setor no longo prazo.

Montadoras chinesas enfrentam queda nas vendas e excesso de capacidade

Um exemplo das dificuldades enfrentadas pelas fabricantes chinesas é a Skyworth Auto, que mantém uma estrutura de negócios ambiciosa, apesar dos resultados comerciais modestos.

Em uma concessionária da empresa na cidade de Nanjing, materiais institucionais apresentam os planos de expansão internacional, a trajetória do fundador e a presença da marca em 45 países.

Entretanto, os números de vendas no mercado doméstico estão muito distantes das expectativas. Entre janeiro e setembro, a Skyworth comercializou apenas 660 veículos na China.

Em 2021, a companhia havia anunciado que sua principal fábrica de automóveis elétricos teria capacidade para produzir 100 mil unidades por ano.

A situação ilustra um problema mais amplo. Até setembro, as vendas de automóveis de passeio na China haviam recuado aproximadamente 22% em comparação com os primeiros nove meses do ano anterior.

Mesmo diante da desaceleração, a consolidação do setor ainda avança lentamente. Muitas empresas continuam operando com dificuldades financeiras, enquanto governos locais resistem ao fechamento de fábricas que representam empregos, arrecadação e investimentos regionais.

Incentivos públicos impulsionaram a expansão da indústria automotiva chinesa

A atual estrutura do setor é resultado de décadas de investimentos e políticas de incentivo à produção automobilística.

A partir dos anos 1980, empresas estatais chinesas ampliaram suas operações principalmente por meio de parcerias com fabricantes estrangeiras. Já na década de 2010, o desenvolvimento dos carros elétricos passou a receber prioridade nacional.

Nesse período, diversas cidades chinesas investiram bilhões de dólares em fabricantes locais, com o objetivo de desenvolver polos industriais especializados em mobilidade elétrica.

O incentivo à criação de novas empresas e à expansão da capacidade produtiva provocou uma multiplicação de marcas. Segundo levantamento da consultoria AlixPartners, o número de fabricantes chinesas de veículos elétricos que comercializavam pelo menos um modelo chegou a 143 no fim de 2025.

O problema é que a demanda não acompanhou o mesmo ritmo de crescimento.

Em um país com população em declínio, transporte público consolidado nas grandes cidades e expansão dos serviços de robotáxis, especialistas não esperam que as vendas de automóveis particulares voltem a apresentar uma expansão prolongada nos mesmos níveis registrados anteriormente.

Apoio dos governos locais ajudou a salvar fabricantes de veículos elétricos

A participação do poder público foi decisiva para o crescimento de algumas das principais montadoras chinesas.

Um dos casos mais conhecidos envolve a NIO. No início de 2020, quando enfrentava dificuldades financeiras, a fabricante recebeu um aporte equivalente a quase US$ 700 milhões do governo da cidade de Hefei.

O investimento ajudou a empresa a superar a crise e transformou a NIO em uma das principais referências de um parque industrial dedicado aos veículos elétricos, planejado para gerar dezenas de milhares de empregos.

O desempenho inicial da companhia despertou o interesse de investidores internacionais. Em determinado momento, suas ações atingiram uma valorização que colocou a fabricante entre as montadoras mais valiosas do mundo, superando inclusive a General Motors em valor de mercado.

O caso estimulou outras administrações municipais a estabelecer parcerias semelhantes com empresas do setor.

De acordo com um estudo de pesquisadores da Universidade Nacional Australiana e da Universidade de Pequim, essa relação entre governos locais e fabricantes privadas contribuiu para consolidar um modelo de desenvolvimento baseado em incentivos regionais.

Entre os benefícios concedidos estavam:

  • Disponibilização de terrenos e fábricas por valores reduzidos;
  • Incentivos fiscais para aquisição de equipamentos;
  • Facilidade de acesso ao crédito bancário;
  • Apoio institucional e administrativo para instalação de unidades industriais.

A Xiaomi também exemplifica a velocidade desse processo. Com apoio das autoridades locais de Pequim, a fabricante de smartphones conseguiu construir uma fábrica de automóveis em aproximadamente três anos.

Inaugurada em 2024, a unidade utiliza tecnologias avançadas de produção, incluindo equipamentos de fundição sob pressão capazes de fabricar grandes componentes estruturais dos veículos.

Tecnologia chinesa avança, mas concorrência reduz a rentabilidade

A multiplicação de fabricantes e modelos contribuiu para acelerar o desenvolvimento tecnológico da indústria automotiva chinesa.

Empresas como CATL, BYD e Geely passaram a apresentar avanços importantes na tecnologia de baterias e no carregamento rápido de veículos elétricos.

A CATL, maior fabricante mundial de baterias, demonstrou uma tecnologia capaz de recarregar uma bateria automotiva em menos de dez minutos.

A BYD também avançou nesse segmento, enquanto a Geely divulgou uma solução que promete levar a bateria a quase sua capacidade máxima em menos de cinco minutos.

O desenvolvimento acelerado foi favorecido pelo crescimento do mercado interno. Em 2001, quando a China ingressou na Organização Mundial do Comércio (OMC), a aquisição de automóveis ainda estava concentrada em uma parcela restrita da população.

Na metade da década de 2010, entretanto, as vendas anuais já ultrapassavam 20 milhões de unidades, consolidando o país como o maior mercado automobilístico do planeta.

A transição energética também favoreceu as empresas que apostaram nos veículos eletrificados. Em setembro, aproximadamente dois terços dos automóveis novos comercializados na China eram totalmente elétricos ou híbridos plug-in.

Apesar dos avanços, o mercado interno perdeu força. Atualmente, a capacidade industrial chinesa supera amplamente a demanda dos consumidores.

Segundo a Mobility Global, as fábricas do país terão condições de produzir aproximadamente 63 milhões de veículos leves neste ano, volume mais de três vezes superior às compras previstas no mercado doméstico.

NIO, Xiaomi e outras fabricantes sentem os efeitos da crise

A desaceleração já aparece nos resultados financeiros de grandes empresas.

A NIO acumula prejuízos superiores a US$ 1 bilhão por ano desde 2021, enquanto suas ações perderam aproximadamente 95% do valor em relação ao pico histórico.

A BAIC Motor, fabricante controlada pelo governo de Pequim e parceira da Mercedes-Benz, também informou dificuldades financeiras provocadas pela concorrência intensa.

Até mesmo a Xiaomi, que chegou a registrar longas filas de espera para seus automóveis, enfrenta dificuldades para atingir suas metas comerciais.

Diante desse cenário, as montadoras chinesas encontram duas alternativas principais: reduzir os preços para disputar consumidores no mercado interno ou ampliar as exportações.

A primeira estratégia já provocou uma disputa intensa por preços.

De acordo com a AlixPartners, os valores dos veículos comercializados na China caíram quase 20% desde o início de 2023.

A pressão sobre as margens também aumentou. Nos primeiros oito meses deste ano, a rentabilidade do setor caiu para 3,6%, segundo a Associação Chinesa de Carros de Passeio.

Exportações chinesas avançam e pressionam montadoras tradicionais

Com a desaceleração do mercado doméstico, as exportações de veículos chineses ganharam ainda mais importância.

A expectativa do setor é que o país exporte 12 milhões de automóveis neste ano. No início da década, o volume anual estava próximo de 1 milhão de unidades.

Em 2023, a China ultrapassou o Japão e assumiu a posição de maior exportadora mundial de veículos.

Inicialmente, o avanço foi impulsionado pelas vendas para a Rússia, após a saída de diversas fabricantes ocidentais daquele mercado. Agora, a ofensiva comercial alcança países de diferentes níveis de renda, como Reino Unido, Alemanha, Singapura, México e Brasil.

A competitividade dos preços é um dos principais diferenciais das montadoras chinesas.

No Reino Unido, por exemplo, o sedã híbrido BYD Seal é comercializado por aproximadamente US$ 44 mil, valor mais de US$ 10 mil inferior ao de um Volkswagen Passat com equipamentos semelhantes.

A diferença de custos preocupa fabricantes europeias, que enfrentam dificuldades para competir com os preços praticados pelas empresas chinesas.

Em agosto, Oliver Blume, presidente-executivo da Volkswagen, reconheceu em uma comunicação interna que as estruturas de custos europeias dificultam a disputa com os valores oferecidos pelas concorrentes chinesas.

A pressão já provoca mudanças importantes no mercado europeu. O tradicional superávit comercial da Alemanha no setor automotivo em relação à China se transformou em déficit.

Volkswagen, BMW e Stellantis enfrentam pressão da concorrência chinesa

O avanço das fabricantes chinesas também tem provocado impactos nas estratégias de grandes grupos internacionais.

A Volkswagen, uma das montadoras mais expostas ao mercado chinês, iniciou um novo programa de reestruturação em menos de dois anos. O plano prevê a possibilidade de eliminar até 50 mil postos de trabalho.

A BMW anunciou cortes de aproximadamente 8 mil empregos após revisar suas expectativas de lucro, atribuindo parte das dificuldades à queda acelerada das vendas na China.

Já a Stellantis, proprietária de marcas como Chrysler, enfrenta perdas na Europa, em parte relacionadas à pressão competitiva das fabricantes chinesas.

Os Estados Unidos representam uma exceção nesse movimento. Tarifas comerciais e restrições relacionadas à tecnologia automotiva chinesa praticamente impediram a entrada direta dessas fabricantes no mercado norte-americano.

Com menor exposição à concorrência chinesa, empresas como General Motors e Ford ainda conseguem manter resultados financeiros relativamente sólidos.

Governo chinês enfrenta dificuldade para controlar a expansão industrial

A redução da capacidade produtiva representa um desafio político e econômico para Pequim.

Embora o governo central demonstre preocupação com a chamada concorrência irracional, as administrações locais têm poucos incentivos para interromper projetos industriais que geram empregos e receitas tributárias.

Segundo Tu Le, diretor-gerente da consultoria Sino Auto Insights, existe uma diferença entre os objetivos estabelecidos pelo governo central e os interesses das autoridades regionais.

Na prática, governos provinciais associam o desempenho de seus dirigentes à geração de empregos, arrecadação e desenvolvimento econômico. Por isso, muitos resistem a encerrar operações industriais, mesmo quando elas apresentam resultados comerciais insuficientes.

A situação ajuda a explicar por que empresas com vendas muito baixas continuam recebendo algum tipo de suporte público.

A Skyworth é um exemplo. A fabricante recebe apoio do governo local para manter suas atividades, apesar de comercializar menos de 100 veículos por mês.

Em duas concessionárias da marca visitadas em Nanjing, não havia veículos disponíveis, funcionários ou consumidores. Uma unidade anunciada no site da empresa em Xangai também já estava fechada.

Ainda assim, a companhia mantém anúncios de novos modelos e oportunidades de trabalho em pesquisa e desenvolvimento.

Segundo informações da plataforma empresarial chinesa Tianyancha, um governo distrital de Nanjing possui participação de 5% na fabricante de veículos de passeio da Skyworth.

Pequim tenta conter a guerra de preços sem interromper as exportações

O governo chinês começou a adotar medidas para reduzir os efeitos da concorrência excessiva.

Entre as iniciativas estão orientações para que as montadoras diminuam os cortes de preços e acelerem os pagamentos aos fornecedores.

Em agosto, também foi iniciada uma campanha de fiscalização da segurança automotiva. A preocupação é que a disputa por preços leve algumas empresas a reduzir padrões de qualidade para diminuir custos.

Ao mesmo tempo, o Ministério do Comércio da China contestou avaliações sobre o excesso de capacidade produtiva do setor.

O órgão argumenta que o crescimento das exportações é resultado da escala industrial do país e da procura internacional por tecnologias relacionadas à transição para uma economia de menor emissão de carbono.

A postura demonstra a dificuldade de equilibrar dois objetivos: preservar a competitividade internacional das montadoras chinesas e evitar que a disputa interna comprometa a sustentabilidade das empresas.

Fabricantes começam a buscar novos negócios além dos automóveis

A crise também está levando algumas empresas a reconsiderar seus modelos de negócio.

He Xiaopeng, fundador da XPeng e um dos pioneiros do mercado chinês de veículos elétricos, afirmou que produzir automóveis deixou de ser suficiente para garantir uma estratégia empresarial sustentável.

A companhia pretende ampliar sua atuação em áreas como robotáxis, robótica e desenvolvimento de software.

O movimento acompanha uma tendência observada também na Tesla, que vem atribuindo importância crescente aos robôs humanoides Optimus e aos serviços de transporte autônomo.

A XPeng, entretanto, continua enfrentando dificuldades financeiras, com prejuízos maiores neste ano após uma queda de dois dígitos nas vendas domésticas.

Outro sinal de que a consolidação do setor enfrenta obstáculos foi o abandono de planos de reestruturação envolvendo as estatais Dongfeng e Changan.

As duas fabricantes chegaram a anunciar iniciativas simultâneas de reorganização, alimentando especulações sobre uma possível fusão. Os projetos, porém, não avançaram, em meio à resistência relacionada à perda de protagonismo regional.

Excesso de fábricas também atinge montadoras estrangeiras na China

As dificuldades não estão restritas às fabricantes nacionais. Empresas estrangeiras que construíram grandes estruturas produtivas no país também precisam rever suas operações.

A Volkswagen, que durante décadas dominou o mercado chinês por meio de joint ventures com fabricantes estatais, já fechou três fábricas em parceria com suas associadas.

Com isso, sua capacidade produtiva no país foi reduzida de aproximadamente 5 milhões para 4 milhões de veículos por ano.

Agora, a montadora alemã pretende cortar mais 500 mil unidades de capacidade.

No ano passado, as marcas Volkswagen e Audi comercializaram cerca de 2,6 milhões de veículos na China. Neste ano, as vendas registraram nova queda, de aproximadamente 30%.

Mesmo diante das dificuldades, a empresa considera o mercado chinês estratégico demais para abandonar.

Por isso, realizou investimentos em uma nova parceria voltada ao desenvolvimento e à produção de automóveis elétricos com tecnologias adaptadas às preferências dos consumidores locais.

A General Motors também reforçou seu compromisso com o país ao prorrogar, em agosto, por mais 20 anos uma de suas principais joint ventures chinesas.

Consolidação da indústria automotiva chinesa ainda é um desafio

A China já conseguiu enfrentar problemas de excesso de capacidade em setores como aço e alumínio, especialmente durante a década de 2010.

No entanto, a reorganização da indústria automobilística apresenta obstáculos maiores, principalmente pela quantidade de empregos envolvidos e pela forte integração das fábricas às economias regionais.

Para pesquisadores que acompanham o setor, o desafio não está apenas em reduzir o número de fabricantes, mas também em encontrar uma maneira de reorganizar a produção sem provocar impactos econômicos e sociais significativos.

Enquanto esse ajuste não acontece, as montadoras chinesas continuam ampliando sua presença internacional, aumentando a pressão sobre fabricantes tradicionais e transformando a concorrência no mercado global.

Para países como o Brasil, esse movimento representa uma oportunidade de acesso a novos modelos e tecnologias, mas também impõe desafios à competitividade da indústria automotiva local.

FONTE: Invest News
TEXTO: Redação
IMAGEM: VCG/Getty Images

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Comércio Exterior

Comércio entre Brasil e China bate recorde e soma US$ 143,3 bilhões em 2026

16/10/2026

O comércio entre Brasil e China alcançou níveis históricos nos primeiros nove meses de 2026. As exportações brasileiras para o país asiático, as importações de produtos chineses e a corrente de comércio bilateral registraram recordes entre janeiro e setembro, consolidando a China como principal destino das vendas externas brasileiras e maior fornecedora de produtos ao Brasil.

As exportações brasileiras para o mercado chinês cresceram 12% em relação ao mesmo período de 2025, chegando a US$ 84,7 bilhões. Já as importações avançaram 9,9%, totalizando US$ 58,6 bilhões.

Com isso, a corrente de comércio bilateral — que reúne exportações e importações — atingiu US$ 143,3 bilhões. O Brasil também registrou superávit comercial de US$ 26,1 bilhões na relação com os chineses.

Os dados foram compilados pelo Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), com base em informações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC).

Soja, petróleo e minério de ferro lideram exportações brasileiras

As commodities continuam dominando a pauta de exportações do Brasil para a China. Soja, petróleo bruto e minério de ferro, juntos, representam mais de 77% das vendas brasileiras destinadas ao país asiático.

A soja permaneceu na primeira posição, com US$ 30 bilhões em receitas entre janeiro e setembro. A China absorveu 70% de toda a soja exportada pelo Brasil no período.

O petróleo bruto ocupou o segundo lugar, movimentando US$ 21,8 bilhões. O valor representa um aumento de 49% em comparação com os nove primeiros meses de 2025.

Na sequência aparece o minério de ferro, tradicional produto da pauta exportadora brasileira. A carne bovina também figura entre os principais itens vendidos ao mercado chinês, mas sofreu uma retração de 8,5% neste ano, em meio à adoção de uma cota anual de importação estabelecida por Pequim.

Exportações de carne de frango crescem mais de 100%

Enquanto as vendas de carne bovina recuaram, os embarques de carne de frango brasileira para a China apresentaram forte expansão.

Entre janeiro e setembro, as exportações de carne e miúdos de frango aumentaram 113% em valor e 86% em volume. O produto ficou na sétima posição entre os dez principais itens exportados pelo Brasil ao mercado chinês e registrou o maior crescimento proporcional entre eles.

O minério de cobre também apresentou desempenho positivo. Os embarques avançaram 7,8%, garantindo ao produto a oitava colocação no ranking das principais exportações brasileiras para a China.

Sorgo e DDG ganham espaço no mercado chinês

Além dos produtos tradicionais, novas oportunidades começam a surgir na relação comercial entre os dois países. Tulio Cariello, diretor de conteúdo e pesquisa do CEBC, destacou o avanço das vendas de sorgo e de grãos secos de destilaria, conhecidos pela sigla DDG, um subproduto da fabricação de etanol de milho.

Segundo o pesquisador, o crescimento dos embarques está relacionado à implementação de acordos bilaterais que ampliaram o acesso desses produtos brasileiros ao mercado chinês.

O DDG é utilizado principalmente na produção de ração animal. Entre janeiro e setembro de 2026, o Brasil exportou US$ 204 milhões do produto para todos os destinos, dos quais 53% foram destinados à China.

As vendas aos chineses eram pouco expressivas no ano passado, mas ganharam impulso após a assinatura de um protocolo bilateral em maio de 2025. Os embarques efetivos começaram em fevereiro deste ano.

O sorgo, por sua vez, obteve acesso ao mercado chinês por meio de um acordo fitossanitário firmado no fim de 2024. Com a ampliação das oportunidades comerciais, as exportações brasileiras da commodity somaram US$ 170 milhões nos nove primeiros meses de 2026.

Cariello ressaltou que esses avanços são relevantes porque a China busca diversificar seus fornecedores de insumos para alimentação animal, ao mesmo tempo que procura ampliar a produção doméstica.

Exportações de espodumênio avançam 339%

Outro destaque entre as vendas brasileiras foi o espodumênio, mineral utilizado na extração de lítio e associado à crescente demanda chinesa por minerais críticos, fundamentais para diferentes cadeias industriais e tecnologias.

As exportações brasileiras do mineral para a China atingiram US$ 172,3 milhões entre janeiro e setembro, uma alta de 339% em relação ao mesmo intervalo do ano anterior.

O mercado chinês respondeu por 97% das exportações brasileiras de espodumênio, evidenciando a concentração das vendas desse produto no país asiático.

Importações de veículos eletrificados chineses somam US$ 5,9 bilhões

Do lado das importações, os veículos eletrificados chineses estiveram entre os principais destaques do comércio bilateral. A categoria inclui modelos híbridos convencionais, híbridos plug-in e veículos totalmente elétricos.

Após uma sequência de altas mensais no primeiro semestre, as importações recuaram em julho e agosto. Nesse período, o Brasil elevou para 35% a tarifa de importação dos veículos eletrificados, ante alíquotas anteriores de 25% ou 30%, conforme as características dos modelos.

Apesar da mudança tributária, os embarques de veículos chineses voltaram a crescer de forma significativa em setembro.

No acumulado de janeiro a setembro, as compras brasileiras de veículos eletrificados provenientes da China chegaram a US$ 5,9 bilhões, o equivalente a aproximadamente 10% de todas as importações brasileiras originárias daquele país.

Para Cariello, os números indicam que o avanço dos veículos chineses no Brasil não se explica apenas pelas condições tarifárias vigentes no primeiro semestre.

Na avaliação do diretor do CEBC, a tendência é que as vendas continuem crescendo até o fim do ano, impulsionadas pela consolidação das marcas chinesas no mercado brasileiro. Ele também apontou os registros de veículos eletrificados no país como um sinal dessa expansão.

Herbicidas e chips de memória se destacam nas importações

Entre os demais produtos comprados pelo Brasil da China, os herbicidas apareceram na terceira posição entre as dez principais categorias de importação.

No segmento de tecnologia da informação, os chips de memória chamaram a atenção pela diferença entre o volume adquirido e o valor desembolsado.

Embora a quantidade importada tenha diminuído 11% entre janeiro e setembro, o valor das compras avançou 237% no mesmo período.

O resultado evidencia mudanças importantes na composição das importações brasileiras de produtos chineses e reforça a relevância da relação comercial entre as duas economias.

FONTE: Valor International
TEXTO: Redação
IMAGEM: Domingos Peixoto/Agência o Globo

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Tecnologia

Hyundai defende concorrência equilibrada para enfrentar avanço dos carros chineses

06/10/2026

A expansão das montadoras chinesas preocupa parte da indústria automotiva global, mas o CEO mundial da Hyundai, José Muñoz, avalia que ainda é possível competir com essas empresas. Para o executivo, o caminho passa por garantir condições equilibradas de concorrência, proteger determinados setores estratégicos e manter investimentos contínuos em produtos e tecnologia.

Muñoz reconhece que os veículos chineses, geralmente mais baratos, poderiam conquistar rapidamente espaço nos Estados Unidos caso as atuais barreiras comerciais fossem retiradas. A declaração foi feita durante a apresentação do Hyundai Tucson 2027, em Nova York.

Hyundai pede condições iguais de competição

Na avaliação de Muñoz, todas as fabricantes que disputam o mercado norte-americano deveriam atuar sob regras semelhantes. O executivo afirma que a Hyundai já enfrenta concorrentes de diferentes países em diversos mercados e apresenta bons resultados quando considera que existe um ambiente competitivo equilibrado.

A preocupação com a chegada das marcas chinesas aos Estados Unidos tem como referência o desempenho observado na Europa. Nos últimos anos, fabricantes da China ampliaram sua participação no continente oferecendo veículos cerca de 30% mais baratos que modelos europeus equivalentes, mesmo com a incidência de tarifas.

O avanço aumentou a pressão sobre fabricantes tradicionais, como Volkswagen, Volvo e Mercedes, e alimenta o receio de que um movimento semelhante ocorra no mercado norte-americano.

Tarifas dificultam entrada de veículos chineses nos EUA

Atualmente, tarifas elevadas e restrições relacionadas a softwares chineses representam obstáculos importantes para a comercialização direta desses veículos nos Estados Unidos.

O cenário, porém, pode mudar. Donald Trump já afirmou que aceitaria a instalação de fábricas de montadoras chinesas no território americano, desde que as operações empregassem trabalhadores dos Estados Unidos.

Analistas também avaliam que as fabricantes chinesas podem encontrar alternativas para entrar no mercado, seja por meio da produção local, seja por acordos e parcerias com empresas já estabelecidas no país.

Apesar dessa possibilidade, Muñoz afirma que a Hyundai não desenvolveu uma estratégia específica para enfrentar uma eventual entrada dessas marcas. Segundo ele, a prioridade é aprimorar continuamente os próprios veículos, reduzir custos e avançar em tecnologia, independentemente da origem dos concorrentes.

Integração vertical é aposta para reduzir custos

Uma das estratégias da Hyundai é ampliar a integração vertical, aumentando a produção interna de componentes e tecnologias. A intenção é melhorar a relação entre custo e qualidade e diminuir a dependência de fornecedores externos.

Muñoz cita como exemplo o investimento de US$ 5,8 bilhões, equivalente a cerca de R$ 28,9 bilhões, na Louisiana. O projeto prevê a produção de aço com menor impacto ambiental e faz parte dos esforços da empresa para elevar sua competitividade.

A estratégia também deve avançar em áreas como software e tecnologias automotivas, com maior desenvolvimento interno para ampliar o controle sobre custos e reduzir dependências.

Eletrificação mostra diferenças entre China, Europa e EUA

Muñoz admite que ainda não é possível prever exatamente o impacto que uma eventual entrada das montadoras chinesas provocaria nos Estados Unidos. Para ele, entretanto, o desempenho dessas empresas na Europa oferece uma referência importante.

A diferença entre os mercados também aparece na eletrificação dos veículos. Na China, os modelos elétricos já representam mais de 60% das vendas. Na Europa, a participação supera 20%. Nos Estados Unidos, por outro lado, os veículos elétricos permanecem abaixo de 6% do mercado após a retirada dos subsídios federais promovida pelo governo Trump e pelo Congresso.

Além da polarização política e de uma infraestrutura de recarga ainda considerada insuficiente, a disponibilidade de veículos elétricos acessíveis é apontada como um dos principais obstáculos à expansão desse segmento.

Muñoz, no entanto, acredita que os Estados Unidos ainda podem avançar e classifica o país como o mercado automotivo mais competitivo do mundo.

Hyundai aposta em elétricos e híbridos

A Hyundai mantém no mercado americano modelos elétricos como o Ioniq 5 e o Ioniq 9, enquanto amplia sua oferta de veículos híbridos.

Os carros híbridos ganharam importância nos resultados de eletrificação da companhia e estão presentes em modelos de grande volume de vendas, como o Tucson.

O Hyundai Group recentemente ultrapassou a Honda nas vendas de híbridos nos Estados Unidos e passou a ocupar a segunda colocação do segmento, atrás apenas da Toyota.

Baterias continuam sendo um desafio

Outro ponto de atenção está na produção de baterias. Muñoz reconhece que a China possui uma vantagem relevante nesse setor graças à enorme escala alcançada por sua indústria.

A Hyundai, por sua vez, mantém uma joint venture com a SK On para fabricar baterias nos Estados Unidos, em uma unidade localizada na Geórgia, próxima à Metaplant onde a empresa produz veículos elétricos e híbridos.

Segundo o executivo, alcançar grandes volumes de produção é fundamental para ganhar competitividade, já que a bateria representa uma parcela significativa do custo total de um carro elétrico.

Apesar da vantagem chinesa em escala, Muñoz afirma não estar preocupado com a situação. Ele destaca que os Estados Unidos já possuem produção doméstica de baterias conduzida por alguns dos maiores fabricantes mundiais.

FONTE: Notícias Automotivas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Notícias Automotivas

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Tecnologia

Recarga rápida de carros elétricos muda estratégia dos eletropostos no Brasil

06/10/2026

A expansão da recarga rápida de veículos elétricos está alterando não apenas a infraestrutura da mobilidade elétrica, mas também a forma como empresas enxergam a rentabilidade dos locais destinados ao carregamento.

Um levantamento realizado pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico em parceria com a Tupi Mobilidade mostra que o número de pontos de recarga rápida em corrente contínua no Brasil passou de 6.479, em fevereiro, para 8.601, em maio de 2026. O avanço foi de 32,8% em apenas três meses.

Ao todo, o país já conta com mais de 25 mil pontos públicos e semipúblicos de recarga.

Esse crescimento, porém, abre uma discussão que vai além da venda de energia. Em muitos empreendimentos, o principal valor econômico do carregador pode estar justamente no consumidor atraído para o local e no período em que ele permanece ali.

Tempo de recarga vira oportunidade de consumo

A dinâmica de um eletroposto é diferente daquela encontrada em um posto tradicional de combustíveis. Enquanto o abastecimento de um veículo a combustão costuma durar poucos minutos, o carregamento cria uma oportunidade maior de permanência.

Esse intervalo pode ser convertido em consumo, conveniência e relacionamento com o cliente.

Um estudo do Transportation Energy Institute realizado nos Estados Unidos registrou, no quarto trimestre de 2025, uma duração média de 32,8 minutos por sessão de recarga. Em lojas de conveniência, a média foi de 30,7 minutos, enquanto nos supermercados chegou a 33 minutos.

Os hábitos dos motoristas brasileiros não precisam reproduzir exatamente esses números para que a lógica seja aplicável ao mercado nacional.

Quando o usuário tem tempo para tomar um café, fazer compras, trabalhar ou utilizar outros serviços enquanto o veículo carrega, o valor daquela visita pode ir muito além da receita obtida pela eletricidade fornecida.

Eletroposto pode funcionar como porta de entrada para outros negócios

Por isso, analisar a rentabilidade de um ponto de recarga apenas pelo preço cobrado por quilowatt-hora pode deixar de lado parte importante do potencial do negócio.

A regulamentação brasileira permite a exploração comercial da recarga de veículos elétricos, com preços negociados livremente. Isso oferece espaço para diferentes modelos de operação.

A receita, portanto, não precisa depender exclusivamente da energia vendida. O carregador também pode funcionar como uma ferramenta para atrair consumidores para restaurantes, lojas, estacionamentos, supermercados, serviços e programas de fidelidade.

Em determinadas operações, a eletricidade deixa de ser o único produto e passa a atuar como o motivo que leva o consumidor a escolher determinado endereço.

Localização ganha importância na expansão da recarga

A integração entre infraestrutura de recarga e comércio ajuda a explicar por que determinados estabelecimentos podem sair na frente nessa nova etapa da mobilidade elétrica.

Postos de combustíveis já contam, em muitos casos, com localização estratégica, fluxo de veículos, iluminação, banheiros e lojas de conveniência.

Nos supermercados, o tempo de compras pode coincidir com o período necessário para recarregar o veículo. Hotéis e restaurantes, por sua vez, podem incorporar o carregamento à experiência oferecida ao cliente.

Já os estacionamentos têm a possibilidade de combinar a vaga com o fornecimento de energia em um único serviço.

Por isso, escolher o local de instalação de um carregador exige mais do que avaliar a potência elétrica disponível, a capacidade da rede ou a quantidade de veículos que circulam pela região.

Também é necessário observar o entorno e identificar se existem serviços ou experiências capazes de fazer o motorista permanecer naquele endereço.

Recarga ultrarrápida pode reduzir o tempo de permanência

A evolução da tecnologia traz um desafio para esse modelo de negócio. Baterias e carregadores estão ficando mais rápidos, reduzindo o tempo necessário para recuperar autonomia.

Dados da Agência Internacional de Energia (IEA), apresentados no Global EV Outlook 2026, indicam que, em veículos compatíveis com potências mais elevadas, 15 minutos conectados a um carregador de 150 kW podem adicionar quase 180 quilômetros de autonomia.

Isso significa que os modelos comerciais não podem depender da expectativa de que o motorista permanecerá 30 ou 40 minutos no estabelecimento durante todas as recargas.

Ao mesmo tempo, a redução do tempo de carregamento não elimina a importância da experiência oferecida ao consumidor. Ela pode, na verdade, aumentar a disputa entre os diferentes pontos de recarga.

Se dois eletropostos oferecem velocidades semelhantes, aspectos como conforto, segurança, alimentação, facilidade de pagamento e disponibilidade de serviços podem pesar na escolha do motorista.

Experiência pode definir vantagem competitiva

A expansão da mobilidade elétrica no Brasil indica que a disputa no mercado de recarga não será determinada apenas pela quantidade de equipamentos instalados ou pelo preço cobrado pela energia.

A combinação entre localização, infraestrutura e experiência tende a se tornar um diferencial mais difícil de copiar.

Para postos de combustíveis, supermercados, hotéis, estacionamentos e centros comerciais, o carregador pode ser encarado como parte de uma jornada de consumo mais ampla, e não apenas como um equipamento instalado para fornecer eletricidade.

O eletroposto do futuro continuará vendendo energia, mas sua competitividade poderá depender cada vez mais do que o consumidor encontra e faz enquanto o veículo recupera autonomia.

Nesse cenário, a recarga rápida deixa de ser apenas uma infraestrutura de transporte e passa a integrar uma estratégia de atração, permanência e relacionamento com clientes.

Tags: recarga rápida, carros elétricos, eletropostos, veículos elétricos, mobilidade elétrica, infraestrutura de recarga, carregadores elétricos, mercado de EVs, eletrificação

FONTE: Exame
TEXTO: Redação
IMAGEM: Leandro fonseca/Exame

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Transporte

Caminhões elétricos na China já ajudam a reduzir consumo de petróleo, diz IEA

30/09/2026

A expansão dos veículos elétricos na China já tem impacto mensurável sobre o consumo de petróleo. Segundo estimativa da Agência Internacional de Energia (IEA), a eletrificação da frota evitou o uso de aproximadamente 1 milhão de barris de petróleo por dia no país em 2025.

O cálculo considera o volume de combustível que seria necessário para abastecer veículos com motores a combustão caso eles não tivessem sido substituídos por modelos elétricos. Do total poupado na China, os caminhões elétricos responderam por mais de 10%.

A estimativa da IEA considera todas as categorias de veículos elétricos, e não exclusivamente os caminhões.

China concentra mercado de caminhões elétricos

O avanço dos caminhões elétricos também aparece nos números globais. As vendas desse tipo de veículo mais que dobraram em 2025 e superaram 400 mil unidades no mundo.

A China foi responsável por mais de 90% das vendas globais no período, consolidando a liderança do país nesse mercado.

Entre os caminhões pesados, os modelos elétricos passaram de 13% das vendas chinesas em 2024 para cerca de 28% em 2025. Em dezembro do ano passado, a participação chegou a aproximadamente 50%.

Os dados mais recentes também indicam continuidade do crescimento. No primeiro trimestre de 2026, as vendas de caminhões elétricos na China avançaram mais de 20% em relação aos três primeiros meses de 2025.

Eletrificação reduz demanda por diesel e petróleo

Considerando todas as categorias de veículos elétricos, a IEA estima que aproximadamente 1,7 milhão de barris de petróleo por dia deixaram de ser consumidos em todo o mundo em 2025.

A China respondeu por cerca de 1 milhão de barris diários desse volume. A estimativa representa o combustível que deixou de ser utilizado porque veículos movidos por motores a combustão foram substituídos por alternativas elétricas.

No caso dos caminhões, o efeito está diretamente relacionado à redução do uso de diesel, combustível amplamente utilizado por veículos pesados.

Portos e mineração estão entre os setores com maior adoção

A IEA observa que a eletrificação dos caminhões avança especialmente em atividades nas quais as rotas e os horários de operação são mais previsíveis.

Entre as aplicações citadas estão portos, mineração e transporte industrial. Nesses segmentos, é possível estabelecer pontos fixos de recarga ou adotar sistemas de troca de baterias, facilitando o planejamento das operações.

A disponibilidade de infraestrutura de recarga é apontada como um dos fatores que influenciam a adoção dos caminhões elétricos.

China estabelece meta para caminhões de nova energia

O governo chinês estabeleceu como objetivo que os veículos de nova energia correspondam a 40% das vendas de caminhões pesados até 2030.

Além de ser o principal mercado consumidor, a China também concentra a produção mundial de caminhões elétricos. De acordo com a IEA, mais de 90% das unidades comercializadas globalmente em 2025 foram vendidas no país.

Caminhão elétrico pode alcançar equilíbrio de custos

A análise da IEA indica que, em determinadas aplicações, os caminhões elétricos podem alcançar paridade no custo total de propriedade com modelos a diesel em aproximadamente cinco anos.

A comparação considera não apenas o preço de aquisição, mas também despesas com energia e os custos de operação durante o período de utilização do veículo.

Essa avaliação pode variar conforme o tipo de operação, a distância percorrida, os preços de energia e combustível e as condições de uso dos caminhões.

IEA prevê aumento da economia de petróleo até 2030

A tendência de eletrificação deve ampliar o impacto sobre a demanda por petróleo nos próximos anos.

No cenário baseado nas políticas atualmente adotadas, a IEA projeta que os veículos elétricos, considerando diferentes categorias, poderão evitar o consumo de aproximadamente 5 milhões de barris de petróleo por dia até 2030.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Tecnologia

Carros eletrificados atingem 1 milhão de unidades no Brasil

28/09/2026

O mercado brasileiro alcançou a marca de 1 milhão de veículos eletrificados emplacados desde o início da série histórica, em janeiro de 2012. O número reúne diferentes tecnologias de propulsão elétrica comercializadas no país.

A categoria inclui modelos 100% elétricos (BEV), híbridos plug-in (PHEV) e híbridos convencionais com tração elétrica (HEV e HEV Flex). Os micro-híbridos (MHEV), no entanto, não fazem parte desse levantamento.

A marca de 1 milhão de unidades já era esperada pela Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), que havia projetado o alcance do número para setembro.

Mercado de eletrificados acelera em 2026

Entre janeiro e agosto de 2026, foram emplacados 328.477 veículos eletrificados no Brasil. O resultado representa crescimento de 160,5% em comparação com o mesmo período de 2025.

O volume registrado nos oito primeiros meses deste ano corresponde a 34,6% de todos os veículos eletrificados comercializados no país desde o início da série histórica.

Para o presidente da ABVE, Ricardo Bastos, o resultado representa uma mudança no cenário da indústria automotiva brasileira.

“É mais um recorde histórico e a prova definitiva de que já ingressamos numa nova etapa da evolução do mercado automotivo brasileiro”, afirmou.

Carros elétricos lideram vendas em 2026

Considerando somente os emplacamentos realizados em 2026, os carros elétricos representam 44% das vendas de veículos eletrificados.

Os híbridos plug-in (PHEV) aparecem na sequência, com participação de 36% no mercado.

O desempenho mostra a expansão das diferentes tecnologias de eletrificação automotiva no Brasil, em um mercado que reúne veículos totalmente elétricos e modelos híbridos com diferentes sistemas de propulsão.

BYD lidera entre elétricos e híbridos plug-in

Entre os modelos comercializados em 2026, o BYD Dolphin Mini ocupa a primeira posição entre os veículos totalmente elétricos mais vendidos no país.

Já no segmento de híbridos plug-in, o destaque é o BYD Song, que registra o maior número de emplacamentos na categoria neste ano.

A chegada da frota eletrificada à marca de 1 milhão de unidades reforça a expansão dos carros elétricos e híbridos no Brasil e o avanço da eletrificação no mercado automotivo nacional.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Rodrigo Barros/CNN

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Tecnologia

Carros elétricos avançam 63% na União Europeia em agosto de 2026

25/09/2026

As novas matrículas de carros elétricos na União Europeia cresceram 62,7% em agosto de 2026, na comparação com o mesmo mês do ano anterior. O avanço ocorreu em meio à alta dos preços dos combustíveis e à continuidade dos incentivos para a compra de veículos eletrificados.

Segundo dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), os veículos elétricos a bateria passaram a representar 27,7% das novas matrículas na UE em agosto, contra 17,8% um ano antes.

O crescimento dos elétricos também contribuiu para a expansão do mercado automóvel europeu. As vendas de veículos novos aumentaram 4,5% em agosto e acumulam alta de 5,3% nos primeiros oito meses de 2026.

Subsídios impulsionam mercado de veículos elétricos

Uma análise da EY aponta que os subsídios para carros elétricos e a existência de um dia útil adicional em vários países ajudaram a explicar o desempenho de agosto.

Constantin M. Gall, responsável global pela área de indústria aeroespacial, defesa e mobilidade da EY, afirmou que o crescimento não deve ser interpretado necessariamente como uma recuperação estrutural do mercado. Segundo ele, a evolução das vendas está fortemente relacionada aos incentivos concedidos à mobilidade elétrica.

Gall também alertou que uma eventual retirada dos subsídios pode provocar uma queda significativa nas vendas de veículos elétricos.

Entre os demais tipos de motorização, as matrículas de híbridos plug-in cresceram quase 11% em agosto, enquanto os híbridos elétricos avançaram pouco mais de 2%.

Os híbridos convencionais continuaram como a motorização mais procurada, com aproximadamente um terço das novas matrículas em agosto e participação de 36,6% no acumulado do ano.

Nos primeiros oito meses de 2026, os carros elétricos a bateria e os modelos a gasolina tiveram participação de 21,7% cada no mercado europeu.

Alemanha lidera vendas de carros elétricos

A Alemanha foi o país que mais registrou novos carros elétricos em agosto, com quase 69 mil unidades. A França apareceu na sequência, com mais de 36 mil veículos.

Dinamarca, Bélgica e Países Baixos completaram os principais mercados em volume de matrículas elétricas.

Em termos de crescimento percentual, Estônia e Eslovênia tiveram as maiores altas. As matrículas aumentaram 278% na Estônia e 266% na Eslovênia. Como as bases eram menores, esses percentuais representaram, respectivamente, 174 e 1.651 veículos.

Preços dos combustíveis atingem recordes

O avanço dos veículos eletrificados ocorre em um cenário de forte pressão sobre os preços dos combustíveis na Europa.

Dados da Comissão Europeia indicam que, na semana iniciada em 21 de setembro, o preço médio da gasolina chegou a 2,092 euros por litro. O gasóleo atingiu 2,226 euros por litro.

Os dois valores foram os maiores desde o início da série histórica da Comissão Europeia, em 2005.

Especialistas do Banco Central Europeu (BCE) projetam que as margens de refinação do gasóleo atinjam o pico em outubro. A estimativa, no entanto, foi elaborada antes de os Estados Unidos iniciarem uma análise sobre uma possível restrição total ou parcial às exportações do combustível.

Marcas chinesas ampliam participação no mercado europeu

Enquanto os carros elétricos ganham espaço, fabricantes de origem chinesa também avançam no mercado automóvel da União Europeia.

As vendas dos cinco grupos controlados por capital chinês listados pela ACEA cresceram cerca de 71% em agosto, na comparação anual. A participação conjunta dessas empresas no mercado de veículos novos passou de 6,6% para 10,8%.

Entre os fabricantes que mais cresceram estão Leapmotor, com alta de 211%, Chery, com 201%, BYD, com 129%, e o grupo Geely, que avançou 24%. A Tesla, dos Estados Unidos, registrou crescimento de 53%.

Os números consideram todos os veículos comercializados por cada fabricante, e não apenas os modelos elétricos.

A classificação da ACEA inclui marcas de origem europeia pertencentes a grupos chineses. É o caso da Volvo Cars, contabilizada no grupo Geely.

Montadoras alemãs perdem participação

O avanço dos fabricantes chineses ocorre paralelamente à perda de participação dos principais grupos automóveis alemães.

As vendas somadas de Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz recuaram 1,1% em agosto. No mesmo período, a participação conjunta dessas empresas no mercado da UE caiu de 41,3% para 39,1%.

Para Constantin M. Gall, os atuais programas de incentivo adotados pelos países europeus favorecem especialmente fabricantes chineses e a Tesla, que oferecem modelos competitivos, principalmente nas faixas de preços baixa e média.

O especialista também avalia que as empresas chinesas podem continuar ampliando sua participação no mercado europeu, sobretudo nos segmentos de menor preço e nos países do sul da Europa.

Fabricantes europeus enfrentam pressão sobre custos

A EY avalia que o ritmo de crescimento observado em agosto pode perder força caso os incentivos à compra de veículos elétricos sejam reduzidos ou eliminados.

Além da possível retirada dos subsídios, o cenário envolve baixo crescimento econômico, preços elevados do petróleo e incertezas geopolíticas, fatores que podem levar consumidores a adiar a compra de veículos novos.

Outro ponto de atenção está nos custos de produção das baterias. Um relatório citado pela Euronews estima que propostas de regras para ampliar a fabricação de baterias na Europa poderiam acrescentar cerca de 2.100 euros ao preço de um carro elétrico.

O aumento dos custos pode dificultar a oferta de veículos elétricos mais baratos pelas montadoras europeias, justamente em um momento de maior concorrência de fabricantes chineses e de transformação acelerada do mercado automóvel.

FONTE: Euro News
TEXTO: Redação
IMAGEM: AP Photo/Jens Meyer

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Transporte

BYD negocia novos navios para ampliar capacidade de transporte de veículos

18/09/2026

A BYD avalia ampliar sua frota marítima para acompanhar o crescimento das exportações de veículos. Informações recentes indicam que a montadora chinesa negocia a possível contratação de até dez novos navios transportadores de veículos, conhecidos como PCTCs (Pure Car and Truck Carriers).

Os projetos considerados poderiam ter capacidade de cerca de 9.200 CEUs cada. No entanto, a negociação ainda não foi concluída e não há definição sobre a quantidade de embarcações, suas dimensões ou a configuração final do negócio.

BYD avalia navios de até 9.200 CEUs

A possibilidade de uma encomenda de dez embarcações foi divulgada inicialmente pela agência chilena Mundo Marítimo, com base em informações do New Ships e da plataforma especializada Robin Assafina.

De acordo com esse cenário, os navios seriam construídos pela China Merchants Industry, nos estaleiros de Jinling e Haimen, com entregas programadas entre 2027 e 2029. Caso o projeto seja confirmado nesses termos, a capacidade adicional chegaria a 92 mil CEUs.

Uma apuração publicada em 15 de setembro pela Xinde Marine News, porém, aponta que as negociações ainda estão em fase preliminar. Fontes consultadas pela publicação afirmam que a BYD conversa com estaleiros para aumentar sua capacidade de transporte, mas ainda não definiu o número de navios, o porte das embarcações, os locais de construção ou o formato comercial da operação.

Entre as alternativas analisadas estão PCTCs de aproximadamente 8.600 e 9.200 CEUs.

O que significa CEU?

A sigla CEU (Car Equivalent Unit) é utilizada pelo setor naval para indicar a capacidade de transporte de veículos de uma embarcação.

Isso não significa, necessariamente, que um navio de 9.200 CEUs consiga transportar exatamente 9.200 carros. A quantidade efetiva depende do tamanho e das características dos veículos embarcados.

Frota marítima começou a crescer em 2024

A estratégia marítima da BYD avançou rapidamente nos últimos anos. A formação da frota dedicada começou em janeiro de 2024, com a entrega do Explorer No. 1, e ganhou novos integrantes até setembro de 2025, quando o BYD Jinan entrou em operação.

A estrutura utilizada pela montadora também inclui os navios Hefei, Changzhou, Shenzhen, Xi’an, Changsha e Zhengzhou.

Parte dessa capacidade, entretanto, não pertence diretamente à BYD. O Explorer No. 1, por exemplo, foi entregue à Zodiac Maritime e posteriormente afretado pela montadora, conforme informações do construtor da embarcação.

A estratégia combina, portanto, navios próprios ou vinculados à companhia com embarcações contratadas no mercado de transporte marítimo.

A primeira expansão da frota acompanhou o aumento das vendas internacionais. Estimativas citadas pela Mundo Marítimo indicam que essa estrutura poderia permitir à empresa exportar até 1 milhão de veículos por ano.

Brasil ganha espaço na estratégia logística

O Brasil foi um dos primeiros destinos relevantes da expansão marítima da BYD. Em maio de 2024, o Explorer No. 1 realizou em Suape (PE) sua primeira escala no continente americano, levando aproximadamente 5,4 mil veículos elétricos e híbridos.

A operação de descarga durou 48 horas e, na época, representou um recorde de importação de veículos em uma única operação no complexo portuário pernambucano. Com capacidade para até 7 mil veículos, o navio levou 27 dias para fazer a viagem entre a China e o Brasil.

Em 2024, o Porto de Suape movimentou 80.051 veículos e vem se consolidando como um hub regional para esse tipo de carga. O terminal possui estrutura voltada às operações Ro-Ro, nas quais os veículos entram e saem das embarcações por meio de rampas.

Produção em Camaçari pode mudar fluxo de veículos

A logística marítima da BYD no Brasil também passou a ter uma nova dimensão com o início da produção em Camaçari (BA).

Inaugurada em outubro de 2025, a fábrica alcançou a marca de 100 mil veículos produzidos em julho deste ano. Com a expansão da fabricação nacional, a dinâmica de transporte da montadora no país pode mudar gradualmente.

Até agora, os grandes car carriers utilizados pela BYD estão principalmente associados ao transporte de veículos produzidos na Ásia para mercados internacionais.

A ampliação da produção brasileira e a possibilidade de utilizar a Bahia como ponto de abastecimento de outros mercados podem aumentar a relevância da logística marítima para futuras exportações. A empresa, contudo, ainda não informou que os navios atualmente em negociação serão destinados a operações relacionadas à fábrica baiana.

Mercado global de car carriers também acelera encomendas

A movimentação da BYD ocorre em um momento de retomada das encomendas de navios transportadores de veículos no mercado internacional.

Dados da Clarksons compilados pela Xinde Marine News indicam que 37 PCCs e PCTCs haviam sido encomendados globalmente até meados de julho deste ano. No mesmo período de 2025, foram registrados apenas nove pedidos durante todo o ano.

O mercado havia apresentado um ritmo ainda mais intenso em 2023 e 2024, com 83 e 73 novas encomendas, respectivamente.

Os estaleiros chineses responderam por 35 dos 37 pedidos registrados até julho. Os novos projetos também refletem uma tendência de embarcações maiores, com capacidade superior a 8 mil CEUs.

É justamente nessa faixa que estão os modelos avaliados pela BYD. Se a companhia escolher a configuração de 9.200 CEUs, poderá adicionar à sua operação embarcações de grande porte para o transporte internacional de veículos.

Exportações da BYD sustentam demanda por transporte marítimo

A possível expansão da frota está diretamente relacionada ao crescimento das exportações da BYD.

Dados da Associação de Automóveis de Passageiros da China, citados pela Agência Mundo Marítimo, mostram que a montadora exportou 184 mil veículos de passageiros a partir da China em agosto, alta de 131% em relação ao mesmo mês de 2025 e de 6% sobre julho.

Entre janeiro e agosto, foram exportados 1,127 milhão de veículos, avanço de 88% na comparação anual.

Somente em agosto, a BYD representou 35,4% das exportações chinesas de veículos de nova energia, categoria que reúne carros elétricos a bateria e híbridos plug-in.

A estratégia marítima da empresa também acompanha a internacionalização de sua produção. Em setembro de 2025, o navio BYD Zhengzhou levou veículos fabricados na Tailândia para o Reino Unido, marcando a primeira operação de exportação da BYD a partir daquela unidade.

FONTE: Transporte Moderno
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Tecnologia

China avança em baterias LFP com célula acima de 200 Wh/kg e produção 70% mais rápida

09/09/2026

A indústria chinesa de baterias LFP (lítio-ferro-fosfato) deu mais um passo para ampliar a densidade energética dessa tecnologia. Uma nova célula de quarta geração apresentada no país ultrapassou a marca de 200 Wh/kg, enquanto equipamentos industriais demonstraram capacidade de acelerar em cerca de 70% uma das etapas da fabricação.

O avanço foi apresentado por Ouyang Minggao, professor da Universidade Tsinghua e integrante dos principais programas nacionais chineses de pesquisa voltados aos veículos elétricos (EVs).

A divulgação ocorreu durante a World Power Battery Conference 2026, realizada em Yibin, na província de Sichuan. No mesmo evento, fabricantes mostraram máquinas automatizadas capazes de enrolar até 7,5 células prismáticas por minuto, contra 4,4 unidades por minuto na referência anterior.

Embora sejam avanços distintos, os resultados mostram duas frentes da indústria chinesa: aumentar o desempenho das células e, ao mesmo tempo, elevar a produtividade das fábricas de baterias.

LFP já domina o mercado chinês

A aposta na evolução do LFP ocorre em um mercado no qual essa química já possui ampla presença. No primeiro semestre, baterias LFP responderam por 272,0 GWh dos 335,6 GWh instalados na China.

A participação corresponde a 81% do total, reforçando o interesse dos fabricantes em aprimorar uma tecnologia que já conta com escala industrial, cadeia de fornecedores consolidada e custos competitivos.

Nos últimos anos, parte significativa dos ganhos de eficiência veio não necessariamente das células, mas da maneira como elas são organizadas nos conjuntos de baterias. Arquiteturas como Cell-to-Pack (CTP) e a Blade Battery permitiram reduzir a quantidade de materiais considerados inativos.

Fabricantes como CATL e BYD exploraram amplamente essa estratégia. Porém, quanto mais o espaço interno do pacote é otimizado, menores tendem a ser os ganhos adicionais obtidos apenas com mudanças na arquitetura.

Densidade energética passa a ser o próximo desafio

Com o aproveitamento estrutural dos pacotes chegando a níveis mais elevados, aumentar a autonomia ou diminuir o peso dos veículos depende cada vez mais da densidade energética da célula.

É nesse ponto que entra a nova geração de LFP de alta compactação. A proposta busca concentrar uma quantidade maior de material ativo do cátodo dentro do mesmo espaço físico.

Os dados apresentados indicam densidade do pó LFP compactado entre aproximadamente 2,65 g/cm³ e 2,80 g/cm³, além de mais de 430 Wh/L.

É importante destacar que esses números não correspondem à densidade de uma bateria completa instalada em um veículo. A medição de célula não inclui integralmente elementos como estruturas, sistemas de refrigeração, conexões elétricas e outros componentes, que acrescentam peso e volume ao conjunto final.

Nova geração se aproxima da BYD Blade 2.0

A marca de mais de 200 Wh/kg coloca a nova tecnologia próxima de produtos LFP mais avançados já apresentados pela BYD. A Blade 2.0 Long Blade, por exemplo, chega a aproximadamente 210 Wh/kg.

Já a versão Short Blade permanece na faixa de 160 Wh/kg. A diferença evidencia que densidades próximas ou superiores a 200 Wh/kg ainda representam um patamar elevado dentro da própria tecnologia LFP.

A maior compactação, entretanto, também traz obstáculos técnicos. Quando os espaços internos diminuem, pode ficar mais difícil para o eletrólito atravessar adequadamente os eletrodos durante o funcionamento da bateria.

Por isso, fatores como composição dos eletrodos, tamanho das partículas, caminhos para condução elétrica e precisão do processo de fabricação ganham importância à medida que a densidade aumenta.

Baterias de níquel ainda têm vantagem

Apesar do avanço, as baterias ternárias ricas em níquel continuam apresentando densidades energéticas superiores. Um exemplo é a CATL Qilin, cuja densidade é reportada em aproximadamente 285 Wh/kg.

Ainda assim, a evolução do LFP pode ampliar sua competitividade sem exigir uma migração imediata para materiais catódicos com maior concentração de níquel.

Ouyang Minggao já havia avaliado que as baterias líquidas convencionais e maduras devem permanecer predominantes enquanto as tecnologias de baterias de estado sólido atravessam um período mais longo de desenvolvimento.

Caso a nova geração de LFP consiga manter mais de 200 Wh/kg em produção de grande escala, a química poderá ganhar ainda mais espaço entre aplicações que exigem equilíbrio entre autonomia, custo e segurança.

Produção de células também fica mais rápida

O avanço na densidade energética veio acompanhado de uma demonstração de produtividade industrial. Máquinas automatizadas passaram de 4,4 para 7,5 células prismáticas enroladas por minuto.

A diferença representa um aumento de aproximadamente 70,5% na velocidade de enrolamento.

Esse número, porém, não significa que uma fábrica inteira produzirá células acabadas 70% mais rapidamente. O enrolamento é apenas uma das etapas do processo.

Fases como formação, envelhecimento, inspeção, montagem e controle de qualidade também influenciam a capacidade final de uma linha de produção. Além disso, rendimento industrial e taxa de defeitos continuam sendo fatores decisivos para determinar a produtividade real.

Novas regras acompanham evolução das baterias

A expansão da indústria também ocorre sob as regras estabelecidas pelo padrão GB 38031-2025, que passou a ser obrigatório na China em 1º de julho e atualizou requisitos aplicáveis às baterias de tração.

O conjunto de avanços aponta para uma estratégia cada vez mais definida da indústria chinesa: aumentar simultaneamente a densidade energética, a produtividade e a eficiência das fábricas, preservando as vantagens já construídas pelo LFP em custos, escala e cadeia de fornecimento.

FONTE: Notícias Automotivas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Notícias Automotivas

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