Logística

Ferrovias no Brasil: país retoma investimentos, mas reconstrução da rede ainda é desafio

25/09/2026

O Brasil começa a retomar investimentos em sua infraestrutura ferroviária após décadas marcadas pela concentração da expansão em poucos corredores. Ao longo desse período, diversos trechos perderam capacidade, foram subutilizados ou deixaram de cumprir sua função original.

O novo ciclo reúne projetos de expansão, concessões em preparação, revisão de contratos antigos e mudanças nas regras para tentar atrair investimentos privados. Apesar dos avanços, a reconstrução da malha ferroviária brasileira ainda ocorre de forma gradual e enfrenta desafios de infraestrutura, manutenção, mão de obra e planejamento.

Novos projetos ampliam a malha ferroviária

A carteira federal de projetos para 2026 inclui iniciativas como a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, a recuperação da Malha Oeste e uma nova concessão para a Malha Sul.

A EF-118 prevê aproximadamente 575 quilômetros de extensão e investimentos estimados em R$ 4,2 bilhões. Já a Malha Sul possui cerca de 4.250 quilômetros distribuídos em três corredores.

A retomada, no entanto, vai muito além da instalação de novos trilhos. Recuperar uma ferrovia exige manutenção permanente, qualificação profissional, fiscalização, aumento da capacidade operacional e integração entre diferentes trechos.

Para Leonardo Alves, diretor-geral da Goldschmidt Brasil, os principais obstáculos estão relacionados justamente à combinação desses fatores.

“Eu diria que é um pouco disso tudo junto: falta de expansão, qualidade da via, manutenção e gestão. Quando você olha para o tamanho da nossa malha, você já imagina o tamanho do desperdício que a gente tem”, afirma.

Manutenção preventiva é um dos principais desafios

As dimensões da rede brasileira tornam o processo de recuperação ainda mais complexo. O país possui linhas antigas, segmentos com baixa utilização e estruturas que perderam capacidade ao longo do tempo.

No caso da Malha Oeste, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aponta uma infraestrutura depreciada, resultado também do histórico de investimentos insuficientes em manutenção.

Na avaliação de Alves, uma mudança importante seria substituir a lógica de reparos emergenciais por um modelo baseado em manutenção preventiva.

“Precisamos começar a prever manutenção, prever problemas e parar de corrigir de forma emergencial”, diz.

A antecipação de falhas pode reduzir impactos sobre a operação. Um problema em um trilho ou componente da via pode interromper uma composição, atrasar cargas e provocar efeitos em cadeia na logística.

“O custo do trem parado é altíssimo”, afirma o executivo.

Tecnologia ajuda a monitorar as condições dos trilhos

A necessidade de reduzir falhas tem estimulado o uso de equipamentos capazes de acompanhar continuamente as condições da via.

Sensores, sistemas de inspeção e análise de dados conseguem identificar pequenas deformações e defeitos que podem passar despercebidos em inspeções visuais. Com o histórico dessas informações, torna-se possível estimar a evolução de determinados problemas e programar intervenções.

Esse modelo permite transformar a manutenção em uma atividade mais previsível, reduzindo a dependência de ações emergenciais e ajudando a aumentar a disponibilidade da ferrovia.

Alemanha também enfrenta dificuldades para recuperar ferrovias

Os desafios brasileiros não são exclusivos de países com infraestrutura ferroviária em desenvolvimento. A Alemanha, que possui uma das redes mais extensas e estruturadas do mundo, também enfrenta dificuldades para recuperar sua infraestrutura.

A Deutsche Bahn mantém milhares de obras em andamento e recentemente decidiu reduzir o número de grandes corredores submetidos simultaneamente a reformas completas.

A empresa concluiu que quatro grandes obras por ano superavam sua capacidade de execução. A intenção passou a ser concentrar os esforços em duas grandes intervenções anuais ou, em situações específicas, três.

O especialista em ferrovias de Berlim Christian Böttger acompanha o processo e avalia que a dificuldade alemã não está apenas no financiamento. Também existe uma limitação operacional para executar obras sem comprometer excessivamente a circulação dos trens.

“Eu não vejo ainda um plano realmente estruturado para revitalizar a ferrovia”, afirma Böttger.

O especialista também chama atenção para a complexidade de manter uma via em operação enquanto a outra passa por obras.

A experiência alemã demonstra um ponto relevante para o Brasil: quanto maior o período sem manutenção adequada, maior tende a ser o esforço necessário para recuperar a infraestrutura. Ao mesmo tempo, grandes obras podem gerar impactos sobre a circulação durante sua execução.

Böttger relata ainda que a primeira grande reforma de corredores na Alemanha custou mais do que o inicialmente previsto e, na avaliação dele, não produziu o ganho de pontualidade esperado. A própria capacidade da indústria de construção ferroviária também se tornou um fator de preocupação.

Modernização depende primeiro da qualidade da via

A renovação da infraestrutura também envolve automação, equipamentos modernos e novas fontes de energia. Porém, a modernização dos trens precisa acompanhar as condições da própria ferrovia.

Locomotivas mais modernas, sistemas elétricos e tecnologias como o hidrogênio não conseguem entregar todo o potencial se a via não estiver preparada para recebê-los.

Além disso, equipamentos desenvolvidos em outros países precisam ser adaptados às características da rede brasileira, incluindo clima, infraestrutura e condições de operação.

O país mantém uma indústria ferroviária com conhecimento próprio e capacidade de produzir equipamentos que também podem ser comercializados em outros mercados da América do Sul.

Uma retomada consistente dos investimentos pode ampliar essa atividade industrial, gerando demanda por locomotivas, vagões, máquinas de manutenção, sistemas de inspeção, softwares e serviços especializados.

Inteligência artificial ganha espaço na manutenção ferroviária

Entre as tecnologias com maior potencial de aplicação está a inteligência artificial voltada à análise dos dados coletados pelas ferrovias.

Sistemas de inspeção conseguem identificar defeitos e acompanhar sua evolução. Segundo Alves, modelos matemáticos já podem ajudar a prever o comportamento de determinadas falhas e indicar o momento mais adequado para uma intervenção.

A inteligência artificial pode acelerar esse processo ao analisar grandes volumes de informações e identificar padrões que orientem inspeções mais detalhadas.

Ainda assim, a tecnologia não substitui a tomada de decisão. “Não adianta você ter muito dado”, afirma Alves. O desafio está em transformar essas informações em diagnóstico e, posteriormente, em ações de manutenção.

A questão ganha importância diante do perfil da operação brasileira. O país possui ferrovias utilizadas para transportar grandes volumes de minério, grãos e produtos agrícolas, com composições submetidas a condições severas.

Ao mesmo tempo, existe a necessidade de ampliar a rede para alcançar novas regiões e atender diferentes tipos de carga.

Expansão busca diversificar o transporte ferroviário

Historicamente, a ferrovia brasileira esteve fortemente ligada ao transporte de commodities, principalmente minério e produtos agrícolas. Embora esse segmento continue relevante, a diversificação dos corredores pode ampliar o papel do modal na logística nacional.

Entre os projetos em desenvolvimento está a EF-118, que pretende conectar regiões do Rio de Janeiro e do Espírito Santo e promover a integração entre diferentes trechos ferroviários e portos.

A nova estruturação da Malha Sul também prevê três corredores, com mais de 4.200 quilômetros, conectando São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e a fronteira com a Argentina.

Trens de passageiros também podem ganhar espaço

A discussão sobre a expansão ferroviária envolve ainda o transporte de passageiros.

O Brasil possui sistemas metropolitanos relevantes, mas ainda não conta com uma rede integrada de trens regionais semelhante à existente em diversos países europeus.

Serviços convencionais entre cidades podem representar uma alternativa inicial mais viável do que projetos de alta velocidade, que demandam traçados específicos, grandes investimentos e obras de maior complexidade.

Formação de profissionais será fundamental

A retomada da infraestrutura ferroviária também depende da disponibilidade de profissionais especializados.

A engenharia ferroviária exige conhecimento técnico e experiência acumulada em áreas como operação, manutenção e construção. Segundo Alves, a formação de um profissional plenamente capacitado pode levar anos.

Por isso, a expansão da malha também precisará ser acompanhada pela formação de técnicos, engenheiros e operadores.

Brasil tenta acelerar novo ciclo ferroviário

O país vive, portanto, um processo de reconstrução ferroviária que envolve diferentes frentes. O governo federal estruturou novos projetos, revisa concessões existentes e estabeleceu regras para novas outorgas.

A carteira inclui novos corredores, além de processos de relicitação e renovação de trechos já existentes.

Transformar esses projetos em ferrovias efetivamente operacionais, porém, é uma etapa mais complexa. A experiência brasileira mostra que concessões podem levar anos para avançar, enquanto o caso alemão evidencia que até redes maduras podem enfrentar limitações de engenharia, mão de obra e planejamento quando muitas obras são realizadas simultaneamente.

A modernização da malha ferroviária brasileira começa, portanto, pela infraestrutura básica: trilhos, manutenção, planejamento e capacidade de execução.

O país já possui uma indústria preparada para operações de cargas pesadas e uma demanda relevante por transporte de grãos, minério e outros produtos. O desafio agora é recuperar e ampliar a infraestrutura necessária para sustentar esse crescimento.

A reconstrução ferroviária pode transformar a logística nacional, mas dependerá de um processo de longo prazo, baseado em investimentos contínuos, manutenção preventiva, profissionais qualificados e integração entre os diferentes trechos da rede.

FONTE: Veja Negócios
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Veja

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Logística

Ministério dos Transportes apresenta na B3 plano para reativar ferrovias ociosas e ampliar terminais logísticos

16/09/2026

Cerca de 10 mil quilômetros de ferrovias subutilizadas poderão voltar a operar no Brasil com a entrada da iniciativa privada. O Ministério dos Transportes apresentou na terça-feira (15), na B3, em São Paulo, um novo modelo de chamamento público para a exploração de trechos ferroviários ociosos, desativados ou em processo de devolução.

A proposta busca recuperar segmentos da malha ferroviária nacional e ampliar a participação do setor privado na operação e modernização da infraestrutura de transporte.

Modelo será aplicado inicialmente no Corredor Minas-Rio

A estrutura apresentada pelo governo tem como referência o modelo criado para o Corredor Minas-Rio, uma ligação ferroviária de aproximadamente 700 quilômetros voltada ao transporte de produtos siderúrgicos e café.

O formato recebeu aval do Tribunal de Contas da União (TCU) em agosto e poderá ser utilizado em outros trechos da rede ferroviária brasileira.

O leilão do Corredor Minas-Rio está previsto para 17 de dezembro, na B3.

Pelo novo sistema, empresas privadas poderão operar trechos pertencentes à malha ferroviária pública por meio de contratos de autorização. O chamamento público será utilizado para identificar companhias interessadas em recuperar e colocar novamente em funcionamento segmentos atualmente subutilizados.

Contratos terão prazo de 99 anos

A empresa vencedora do chamamento terá até dois anos para apresentar um Plano de Requalificação da Malha (PREC), documento que deverá detalhar as ações necessárias para recuperar e explorar o trecho ferroviário.

A requalificação poderá ser financiada de diferentes maneiras. Uma das alternativas prevê recursos do orçamento federal, combinados ou não com investimentos privados cruzados.

Nesse modelo, será realizado um procedimento competitivo simplificado. A disputa será vencida pela empresa que demandar o menor aporte de recursos públicos.

Caso outra companhia assuma posteriormente o contrato, o autorizatário original terá direito ao ressarcimento dos custos realizados.

Também será possível explorar os trechos sem utilização de recursos públicos.

Nos dois formatos, os contratos de autorização terão duração de 99 anos.

Sete projetos de shortlines entram na carteira

A carteira apresentada pelo Ministério dos Transportes inclui sete projetos de shortlines, ferrovias de menor extensão que podem atender ao transporte de cargas ou passageiros e fazer conexão com os principais corredores ferroviários do país.

Além do Corredor Minas-Rio, os trechos previstos para os chamamentos são:

  • General Carneiro (Sabará/MG) – Miguel Burnier (Ouro Preto/MG);
  • Aguaí/SP – Bauxita (Ramal de Poços de Caldas/MG);
  • Brasília/DF – Luziânia/GO;
  • Campina Grande/PB – Cabedelo/PB;
  • Roncador Novo/GO – Jardim Ingá/GO;
  • Santo Ângelo/RS – Santa Rosa/RS;
  • Cruz Alta/RS – Santo Ângelo/RS.

A expectativa é que a recuperação desses segmentos amplie a conexão entre regiões produtoras, centros consumidores e os principais eixos da logística ferroviária brasileira.

B3 terá leilão de cinco terminais da Ferrovia Norte-Sul

Além dos trechos ferroviários, o governo também apresentou projetos para ampliar a infraestrutura de terminais logísticos.

Em 3 de dezembro de 2026, está previsto na B3 o leilão de cinco terminais integrados à Ferrovia Norte-Sul.

Dois dos empreendimentos serão destinados à movimentação de granéis agrícolas, enquanto outros três terão como foco os granéis líquidos. As áreas estão localizadas nos municípios de Palmeirante e Porto Nacional, no Tocantins.

Áreas para novos terminais terão oferta permanente

Além dos cinco terminais que serão leiloados, outras áreas destinadas à implantação e exploração de terminais logísticos ferroviários ao longo da Norte-Sul ficarão disponíveis em uma plataforma permanente da B3.

Os espaços foram selecionados considerando a possibilidade de integração da ferrovia com cadeias produtivas, centros de armazenagem e outros modais de transporte.

As áreas estão distribuídas por 12 pátios ferroviários localizados nos estados de Tocantins, Goiás e São Paulo.

A disponibilização desses espaços faz parte do novo marco regulatório para terminais, pátios e áreas de armazenagem, que estabelece regras para a exploração e utilização dessas estruturas ferroviárias.

Com o conjunto de medidas, o Ministério dos Transportes pretende ampliar o uso da malha existente, recuperar trechos atualmente sem operação e estimular investimentos privados na infraestrutura ferroviária e logística do Brasil.

FONTE: Ministério dos Transportes
TEXTO: Redação
IMAGEM: Jerônimo Gonzalez/MT

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Transporte

Ferrovia Tereza Cristina movimenta R$ 5 bilhões e conecta gerações em Santa Catarina

09/09/2026

Há mais de um século, os trilhos da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) fazem parte da economia e da história do Sul de Santa Catarina. Atualmente, a cadeia produtiva associada à ferrovia movimenta aproximadamente R$ 5 bilhões por ano e sustenta, direta ou indiretamente, cerca de 25 mil pessoas na região.

Desse total, cerca de R$ 1 bilhão é movimentado diretamente pela operação ferroviária. A malha também exerce papel estratégico no setor energético catarinense: é pelos trilhos da FTC que passa o carvão utilizado pelo Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, responsável por aproximadamente 25% da energia consumida no estado.

Mas a importância da ferrovia vai além dos números. Em famílias de ferroviários, a profissão atravessou gerações e ajudou a preservar uma história que já soma 142 anos.

Tradição ferroviária passa de pai para filho

A relação de Juliano Correia Pires com a ferrovia começou antes mesmo de ele trabalhar na empresa. Quando criança, ele acompanhava de perto a rotina do pai, Vanderlei Pires, que construiu sua carreira ferroviária na antiga Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Em 2001, depois de concluir um curso técnico em eletromecânica, Juliano entrou na FTC como estagiário. Quase 25 anos depois, trabalha como mecânico de locomotivas.

A tradição também alcançou outras pessoas da família. O irmão de Juliano atua como supervisor de estação, enquanto a filha trabalha no Museu Ferroviário de Tubarão.

“Já está no sangue ferroviário. Isso foi o que me motivou, por ser uma empresa familiar. Na verdade, é como se fosse uma tradição passada de pai pra filho”, afirma Juliano.

A história se repete com Ramon Joaquim Delfino. Atual supervisor de tração da FTC, ele passou 13 anos como maquinista e seguiu os passos do pai, João Delfino.

João começou como manobrador, tornou-se agente de estação e chegou à supervisão. Foi também uma referência para o filho voltar a estudar e concluir uma formação em gestão de pessoas.

“Meu pai foi uma pessoa que me deu muito desejo de ser como ele, uma pessoa e um ferroviário exemplar”, relata Ramon.

João, entretanto, não chegou a acompanhar a promoção do filho à supervisão. Já aposentado e trabalhando para uma empresa cliente da ferrovia, morreu após sofrer um acidente.

“Estamos tentando fazer o nosso melhor para que ele se orgulhe lá em cima”, diz Ramon.

Nem toda herança familiar termina nos trilhos

A influência ferroviária também marcou a trajetória de Maurício Claudino. O pai trabalhava com freios de vagões na Oficina Henrique Lage, enquanto um tio atuava na oficina central, ainda durante o período da RFFSA.

Maurício chegou a ser aprovado em um concurso da FTC, mas optou por seguir carreira na polícia. Anos depois, porém, voltou a se aproximar da ferrovia.

Dessa vez, a ligação veio pelo Museu Ferroviário, onde passou a atuar como voluntário. O trabalho começou com a limpeza de locomotivas.

Para Juliano, a transmissão da profissão entre gerações ficou mais difícil diante das transformações tecnológicas e do surgimento de novas opções de carreira.

“O jovem hoje está procurando outras áreas”, avalia o mecânico, que também aponta a dificuldade crescente para encontrar mão de obra especializada no setor ferroviário.

Carvão transportado pela FTC abastece parte da energia de SC

O transporte ferroviário de carvão continua sendo uma das principais atividades da FTC. O material destinado ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda chega a aproximadamente 200 mil toneladas por mês, ou 2,4 milhões de toneladas por ano.

Segundo a empresa, a estrutura existente teria capacidade para transportar até 280 mil toneladas mensais sem necessidade de novos investimentos.

Se o mesmo volume fosse levado pelas rodovias, seriam necessários cerca de 300 caminhões por dia circulando pela região.

Para Benony Schmitz Filho, diretor-presidente da Ferrovia Tereza Cristina, a operação ferroviária evita uma pressão ainda maior sobre as estradas do Sul catarinense.

“A ferrovia alivia a sobrecarga do transporte rodoviário. Eles ficam mais concentrados nas pontas, e a ferrovia faz essa espinha dorsal”, explica.

Transporte de contêineres ganha espaço

A FTC também ampliou sua atuação no transporte de cargas conteinerizadas. O serviço entre Criciúma e Imbituba começou em 2015 e vem registrando crescimento.

Atualmente, são transportados aproximadamente 2 mil contêineres carregados por mês, além de outros 2 mil vazios. Entre os produtos movimentados estão arroz, cerâmica, mel e materiais de construção.

De acordo com Abel Passagnolo Sergio, gerente de transportes da FTC, clientes demonstram interesse em ampliar os volumes.

Para acompanhar essa demanda, porém, seria necessário aumentar a quantidade de vagões, locomotivas e profissionais.

O crescimento desse segmento é considerado um indicativo positivo para a ferrovia.

Cadeia ferroviária movimenta R$ 5 bilhões no Sul catarinense

Somadas as atividades diretamente relacionadas à ferrovia e os impactos sobre outros setores, a cadeia produtiva alcança cerca de R$ 5 bilhões anuais.

O efeito econômico envolve mineradoras, a usina termelétrica e empresas que prestam serviços para a operação ferroviária.

O impacto é especialmente relevante para o Sul de Santa Catarina. A retirada desse montante da economia regional, segundo a direção da FTC, afetaria não apenas as empresas diretamente envolvidas com o carvão, mas também uma ampla rede de fornecedores e prestadores de serviços.

Transição energética coloca carvão em debate

A discussão sobre o futuro do carvão ganhou força com as políticas de transição energética e descarbonização.

Em 2026, o Governo Federal, por meio do Ministério de Minas e Energia, iniciou oficialmente o Plano Nacional de Transição Energética (Plante), com diretrizes voltadas à descarbonização e ao desenvolvimento sustentável da matriz energética até 2055.

Para representantes da FTC, entretanto, o carvão ainda exerce uma função relevante na segurança do sistema elétrico brasileiro.

Segundo Abel Passagnolo, a geração termelétrica pode atuar como fonte contínua e contribuir para a estabilidade do fornecimento de eletricidade.

Ele argumenta que a participação do carvão na matriz energética brasileira é inferior a 0,5%, enquanto outros países ainda apresentam uma dependência muito maior do combustível.

Em 2025, por exemplo, o carvão respondeu por cerca de 55% da eletricidade produzida na China e 22,6% na Alemanha.

Na avaliação do gerente, a alternativa para o setor seria concentrar esforços no desenvolvimento de tecnologias capazes de reduzir as emissões provocadas pela utilização do carvão.

Reservas de carvão ainda são consideradas extensas

Outro ponto levantado pelo setor é a disponibilidade das reservas de carvão em Santa Catarina.

Benony Schmitz Filho afirma que, diferentemente de outras fontes não renováveis, como o petróleo, o carvão catarinense ainda teria reservas para muitas décadas.

“Temos ainda bastante tempo”, afirma o diretor-presidente da FTC ao defender investimentos em tecnologias que permitam reduzir os impactos ambientais da atividade.

Tecnologia transformou manutenção das locomotivas

A evolução da ferrovia também pode ser percebida dentro das oficinas. Para Juliano, que trabalha há quase 25 anos na manutenção de locomotivas, os procedimentos atuais são muito mais estruturados do que no início de sua carreira.

Segundo ele, a manutenção ferroviária passou a seguir padrões e processos definidos, aumentando a segurança dos equipamentos.

A frota da FTC conta atualmente com 14 locomotivas diesel-elétricas. De acordo com Ramon Delfino, as máquinas passaram por mudanças que incluem sistemas de ar-condicionado, modernização dos freios e utilização do freio dinâmico, que aproveita o próprio motor para ajudar na redução da velocidade.

As mudanças têm como objetivos ampliar a segurança e proporcionar melhores condições de trabalho aos maquinistas.

Segurança depende também do comportamento nas passagens

Mesmo com a modernização dos equipamentos, acidentes envolvendo trens e veículos continuam sendo uma preocupação.

Ramon relata já ter presenciado descarrilhamentos e colisões, muitas vezes associados à distração ou à tentativa de motoristas de atravessar os trilhos antes da passagem do trem.

À noite, segundo ele, a distância aparente do farol da locomotiva pode levar motoristas a uma avaliação equivocada.

O uso de celulares e a falta de atenção também aumentam os riscos nas passagens em nível.

Calor e frio também afetam os trilhos

As condições climáticas representam outro desafio para a operação ferroviária. Temperaturas elevadas podem provocar a dilatação dos trilhos e causar a chamada flambagem, quando a linha sofre deslocamento e perde o alinhamento.

Em períodos de frio intenso, o fenômeno inverso pode provocar a ruptura dos trilhos.

Por isso, a equipe responsável pela via permanente acompanha as condições de temperatura e pode recomendar a redução da velocidade dos trens em situações consideradas críticas.

Ferrovia de Santa Catarina começou com o transporte de carvão

A história da ferrovia catarinense está diretamente ligada à exploração de carvão mineral no Sul do estado.

A Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina começou a ser construída em 1880 com a finalidade de transportar o carvão das minas até o Porto de Imbituba. A operação teve início em 1884.

De acordo com Silvania Silva de Souza, museóloga do Museu Ferroviário de Tubarão, trata-se da primeira ferrovia implantada em Santa Catarina.

A atual FTC assumiu a concessão da malha em 1997, mas a história ferroviária da região já alcança 142 anos.

Ferrovia foi construída por imigrantes, não por escravizados

A construção da ferrovia ocorreu durante o período imperial, mas não utilizou mão de obra escravizada, segundo a museóloga.

O projeto foi conduzido por engenheiros ingleses, que recorreram principalmente à mão de obra de comunidades de imigrantes estabelecidas no Sul do Brasil.

A construção dos primeiros 116 quilômetros de trilhos contou com trabalhadores de origem alemã e italiana, entre outros grupos que chegaram à região durante o processo de colonização.

Além de transportar carvão, a ferrovia contribuiu para introduzir novas tecnologias no Sul catarinense, como o telégrafo e o telefone.

Locomotivas marcaram diferentes períodos da história

Ao longo de sua trajetória, diferentes modelos de locomotivas passaram pelos trilhos catarinenses.

Entre os principais estão:

  • Santa Fé: locomotiva a vapor de grande porte que marcou a transição para o período das máquinas diesel-elétricas.
  • Texas: considerada a maior locomotiva a operar no Sul catarinense, utilizada principalmente no transporte de carvão mineral.
  • Malé: responsável pelo trecho até Lauro Müller até 1974.
  • Pacific: utilizada no transporte de passageiros.

Para Silvania, não existe apenas uma locomotiva que possa representar toda a história da ferrovia, já que cada modelo corresponde a uma etapa diferente dessa trajetória.

Museu Ferroviário preserva memória dos trilhos

Enquanto a ferrovia atual mantém o transporte de cargas, o Museu Ferroviário de Tubarão preserva parte da memória desse passado.

A instituição surgiu em 1997, justamente quando a antiga RFFSA foi extinta e havia o risco de que equipamentos e documentos ferroviários fossem sucateados.

O médico anestesista José Warmuth Teixeira liderou, ao lado de ferroviários, o esforço para preservar esse patrimônio. Atualmente, o museu reúne mais de 40 mil itens, incluindo locomotivas históricas.

A instituição também mantém uma relação direta com trabalhadores da ferrovia em atividade.

Ramon Delfino, por exemplo, tornou-se auxiliar voluntário de maquinista nos passeios com locomotivas a vapor. O convite ocorreu em 2022, depois que ele visitou o museu e ficou intrigado com o funcionamento das antigas máquinas.

Maquete reproduz cadeia ferroviária do Sul de SC

Outro projeto de preservação envolve uma maquete de aproximadamente 4 metros por 4 metros.

A peça, que estava abandonada e havia sido danificada por cupins, representa em escala reduzida diferentes pontos da cadeia ferroviária regional, incluindo as minas de carvão de Criciúma e Siderópolis, a oficina central de Tubarão, o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda e o Porto de Imbituba.

Maurício Claudino participa do trabalho de restauração, realizado em parceria com outro voluntário. O processo já dura três anos e a previsão é de conclusão ainda em 2026.

Passeios turísticos atraem visitantes de todo o país

O museu também mantém passeios turísticos em locomotivas históricas.

Em 2025, foram realizados 41 passeios. Para 2026, a meta é chegar a 46 viagens e receber mais de 10 mil passageiros.

Além de visitantes de diferentes estados brasileiros, a expectativa inclui turistas estrangeiros.

Para a museóloga Silvania, a instituição vai além da preservação de objetos e locomotivas. O museu trabalha com a memória dos territórios e das comunidades que se desenvolveram ao longo dos trilhos.

Expansão ferroviária depende de novos investimentos

O futuro da Ferrovia Tereza Cristina passa também pela capacidade de ampliar sua infraestrutura.

Benony Schmitz Filho defende maior integração entre investimentos públicos e privados e critica a diferença de tratamento entre rodovias e ferrovias.

Segundo ele, enquanto parte dos custos das estradas é absorvida pelo poder público, as ferrovias precisam manter sua operação com recursos próprios, inclusive em trechos de menor demanda.

Estudos já foram apresentados aos governos federal e estadual para avaliar possíveis expansões da malha em direção a Chapecó, Xanxerê e ao Planalto catarinense.

Para a direção da FTC, a implantação dessas novas conexões dependerá de uma decisão estratégica do poder público.

Transporte de passageiros ainda enfrenta obstáculos

A possibilidade de utilizar a ferrovia também para transporte de passageiros é considerada tecnicamente possível pelos representantes da empresa.

No entanto, seriam necessários investimentos significativos em infraestrutura, segurança, estações, velocidade e manutenção dos equipamentos.

Abel Passagnolo destaca que os padrões de segurança exigidos para o transporte de pessoas são elevados e que, nas condições atuais, não enxerga viabilidade econômica para a operação.

Conhecimento sobre locomotivas a vapor corre risco de desaparecer

Além da infraestrutura, existe uma preocupação relacionada à preservação do conhecimento técnico.

Grande parte dos profissionais especializados na manutenção e operação de locomotivas a vapor já está aposentada ou próxima da aposentadoria.

Maurício Claudino alerta que, sem a transmissão desse conhecimento para novas gerações, o museu poderá manter as máquinas em seu acervo, mas perder profissionais capazes de colocá-las em funcionamento.

Para a direção da FTC, os projetos de expansão e modernização precisam ser pensados para as próximas décadas. A perspectiva apresentada é de planejamento até 2040 ou 2050, período em que a ferrovia deverá continuar desempenhando um papel central na economia do Sul catarinense.

FONTE: 4oito
TEXTO: Redação
IMAGEM: José Demathé/4oito

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Portos

Porto de Hamburgo inicia operação de guindastes ferroviários controlados remotamente

25/08/2026

O Porto de Hamburgo, na Alemanha, iniciou a operação dos primeiros guindastes pórticos ferroviários RMG controlados remotamente no Terminal de Contêineres Altenwerder (CTA), administrado pela Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA).

A novidade faz parte do processo de modernização da infraestrutura portuária e busca aumentar a eficiência das operações ferroviárias, além de contribuir para a transformação dos perfis profissionais dentro do terminal.

Novo guindaste amplia capacidade operacional

No ano passado, um novo guindaste pórtico RMG fabricado pela Künz foi entregue e instalado no CTA. O equipamento foi desenvolvido para ser operado por meio de controle remoto.

Durante o processo de modernização, um guindaste pórtico que já estava em operação também foi atualizado. Com a adaptação, o equipamento passou a oferecer duas possibilidades de operação: manualmente, a partir da cabine, ou de forma remota.

Antes do início das atividades, operadores e técnicos receberam treinamento específico para utilizar os novos sistemas.

A expectativa é que, futuramente, os profissionais passem a comandar os equipamentos a partir de estações de trabalho ergonômicas instaladas no terminal, em vez de permanecerem diretamente nas cabines dos guindastes.

Equipamento atende nove linhas ferroviárias

O novo guindaste RMG possui uma largura de vão superior a 41 metros e consegue atender nove linhas ferroviárias do Terminal Altenwerder.

Considerando toda a área operacional alcançada pelo equipamento, a largura de trabalho chega a aproximadamente 90 metros. Além das linhas férreas, o guindaste também consegue acessar áreas de espera localizadas tanto em terra quanto próximas à água.

A ampliação da cobertura operacional contribui para tornar mais ágil o processamento ferroviário de contêineres no terminal.

Porto de Hamburgo reforça liderança ferroviária

Jens Hansen, membro do conselho executivo da HHLA, destacou que a entrada em operação dos guindastes remotos deve contribuir para elevar a eficiência e a produtividade das operações ferroviárias.

Segundo ele, a tecnologia também reforça a posição do Porto de Hamburgo como principal porto ferroviário da Europa. A empresa pretende avaliar a adoção de sistemas de controle remoto em futuros projetos de modernização.

Cerca de metade dos contêineres chega ou sai por trem

O Porto de Hamburgo é considerado o maior porto ferroviário da Europa. Aproximadamente metade dos contêineres movimentados pelo complexo chega ou deixa a instalação por meio do transporte ferroviário, considerado uma alternativa de menor impacto ambiental.

Em 2025, cerca de 2,6 milhões de TEUs foram transportados por ferrovia através do porto alemão.

A maior parte desse volume passou pelos terminais de contêineres operados pela HHLA.

Terminais da HHLA possuem estrutura ferroviária própria

Os três terminais de contêineres da HHLA em Hamburgo contam com terminais ferroviários próprios, equipados com linhas preparadas para receber trens utilizados no transporte intermodal.

A adoção de guindastes RMG teledirigidos, portanto, integra uma estratégia mais ampla de modernização das operações ferroviárias e de aumento da capacidade do Porto de Hamburgo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Transporte

Trem maglev da China atinge 800 km/h em apenas 5,3 segundos em teste

20/08/2026

A China registrou um novo marco no desenvolvimento de trens de levitação magnética (maglev). Um protótipo experimental alcançou 800 km/h partindo do repouso em apenas 5,3 segundos, estabelecendo um recorde mundial de aceleração em curta distância.

O teste foi realizado em 24 de novembro de 2025, em uma pista experimental de apenas um quilômetro no Laboratório Donghu, na província de Hubei. A informação foi divulgada posteriormente pela imprensa chinesa.

O resultado representa o terceiro recorde alcançado pela mesma equipe em um intervalo de seis meses. Em junho de 2025, o veículo havia atingido 650 km/h em sete segundos. Depois, a marca chegou perto dos 700 km/h antes do novo salto para 800 km/h.

Como funciona um trem maglev?

O termo maglev vem de “levitação magnética”. Diferentemente dos trens convencionais, esse sistema utiliza forças eletromagnéticas para suspender e movimentar o veículo sem o contato permanente entre rodas e trilhos.

A tecnologia elimina boa parte do atrito mecânico, permitindo que o trem alcance velocidades muito superiores às observadas em sistemas ferroviários tradicionais.

Em determinados modelos, o veículo começa o deslocamento apoiado sobre rodas auxiliares. Conforme ganha velocidade, os sistemas eletromagnéticos assumem progressivamente a sustentação e fazem o trem levitar acima da via.

A ausência de contato direto também reduz ruído e vibração, além de diminuir perdas provocadas pelo atrito.

Velocidade se aproxima à de um avião comercial

A marca de 800 km/h coloca o protótipo chinês em uma faixa de velocidade próxima à de um avião comercial, que normalmente cruza em velocidades ao redor de 885 km/h.

A China, porém, ainda está em uma fase experimental. O objetivo de longo prazo é desenvolver sistemas capazes de conectar grandes centros urbanos e reduzir drasticamente o tempo de deslocamento entre cidades.

O país já possui linhas maglev em operação, enquanto Japão e Coreia do Sul também desenvolvem e utilizam essa tecnologia.

Protótipo não foi projetado para transportar passageiros

Apesar do número impressionante, o teste não significa que passageiros possam viajar atualmente a 800 km/h nesse tipo de trem.

Um dos principais obstáculos é a aceleração extrema registrada no experimento. O protótipo atingiu cerca de 2,9 G, nível de força incompatível com uma aceleração tão rápida para o transporte convencional de passageiros.

Na prática, uma versão comercial teria de utilizar uma aceleração muito mais gradual para proporcionar condições adequadas de conforto e segurança.

Precisão da pista é um dos grandes desafios

Outro obstáculo está na própria infraestrutura necessária para operar um trem de levitação magnética em alta velocidade.

Segundo as informações divulgadas sobre o projeto, o alinhamento da pista precisa ser mantido dentro de uma margem de aproximadamente 0,5 milímetro. Em velocidades extremas, pequenas irregularidades podem comprometer o funcionamento do sistema.

Os custos também são um desafio. A construção de uma infraestrutura maglev exige investimentos elevados, além de sistemas sofisticados de controle e uma grande demanda energética.

Tecnologia pode ter aplicações além dos trens

Os pesquisadores chineses avaliam que a tecnologia maglev pode encontrar aplicações que vão além do transporte de passageiros.

Uma das possibilidades é utilizar sistemas de aceleração magnética para impulsionar foguetes, drones e aeronaves militares antes da decolagem. A ideia seria fornecer velocidade inicial ao veículo e, com isso, reduzir parte do combustível necessário para deixar o solo.

O recorde de 800 km/h, portanto, representa principalmente um avanço experimental. Transformar esse desempenho em um sistema comercial exigirá superar desafios relacionados à aceleração, infraestrutura, consumo de energia, custos e segurança.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: YouTube / Silent Traveler

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Comércio Internacional

Ferrovias da China transportam 2,35 bilhões de toneladas de carga até julho de 2026

19/08/2026

As ferrovias da China movimentaram 2,35 bilhões de toneladas de mercadorias entre janeiro e julho de 2026, um crescimento de 0,7% em relação ao mesmo período do ano anterior. O resultado reforça o papel do transporte ferroviário na redução dos custos logísticos e na manutenção do fluxo de atividades da economia chinesa.

Os dados foram divulgados nesta quarta-feira pela China State Railway Group Co., Ltd., responsável pela operação da rede ferroviária estatal.

Durante os sete primeiros meses do ano, a movimentação média chegou a 187 mil vagões de carga por dia, volume 2,1% superior ao registrado em 2025.

Transporte de carvão concentra maior volume

O setor ferroviário manteve como prioridade o transporte de produtos considerados essenciais para a economia e para o abastecimento da população.

Entre janeiro e julho, foram transportadas 1,22 bilhão de toneladas de carvão, das quais 813 milhões de toneladas correspondem ao carvão térmico.

O desempenho evidencia a importância da malha ferroviária para o abastecimento energético do país, especialmente no transporte de grandes volumes de cargas por longas distâncias.

Grãos, produtos químicos e têxteis registram alta

A operadora ferroviária também ampliou soluções específicas de logística para grandes empresas dos setores de grãos, produtos químicos e têxteis.

Os três segmentos apresentaram crescimento acima da média do transporte geral de cargas:

  • Grãos: alta de 7,4%;
  • Produtos químicos: crescimento de 5,4%;
  • Produtos têxteis: avanço de 21,4%.

A expansão mostra a tentativa das ferrovias chinesas de atender de maneira mais direcionada às necessidades de diferentes cadeias produtivas.

Transporte multimodal ganha espaço

Além do transporte ferroviário tradicional, a China ampliou investimentos em logística multimodal, integrando ferrovias a outros meios de transporte.

No segmento ferroviário-aquaviário, foram criados 165 produtos de transporte intermodal com sistema de “documento único”. As reservas chegaram a 71.600 TEUs, contribuindo para uma alta de 9,2% no volume de contêineres movimentados nesse modelo.

O transporte ferroviário-rodoviário apresentou crescimento ainda mais expressivo. O volume alcançou 294 milhões de toneladas, aumento de 80,9% na comparação anual.

Segundo a operadora, o avanço foi impulsionado principalmente pela expansão de rotas consideradas prioritárias para a integração entre ferrovias e rodovias.

Transporte de algodão de Xinjiang dispara

Outra frente de expansão foi o transporte de algodão produzido em Xinjiang.

Em parceria com a Federação Nacional de Cooperativas de Fornecimento e Comercialização, a empresa ferroviária desenvolveu um modelo integrado para consolidar o transporte da commodity.

Entre janeiro e julho, foram operados 96 trens especiais de carga destinados ao transporte de algodão de Xinjiang. A iniciativa contribuiu para um aumento de 157,3% no volume ferroviário de algodão em relação ao mesmo período do ano anterior.

Trens internacionais ampliam operações

O crescimento também foi observado nas conexões ferroviárias internacionais da China.

Entre janeiro e julho, os trens de carga China-Europa realizaram 12.988 viagens, alta de 17,6% sobre o ano anterior.

Já os serviços ferroviários entre China e Ásia Central registraram 8.582 viagens no período, crescimento de 0,7%.

Os números reforçam a importância da rede ferroviária para o comércio exterior chinês e para a integração logística com mercados europeus e da Ásia Central.

A expansão das rotas internacionais, combinada ao crescimento do transporte multimodal e ao aumento da movimentação de cargas domésticas, consolida as ferrovias como um dos principais pilares da infraestrutura logística da China.

FONTE: Xinhua
TEXTO: Redação
IMAGEM: Xinhua/Tang Yi

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Logística

Randon entrega primeiros 40 vagões de contrato com a Arauco

17/08/2026

Randon inicia fornecimento de 721 vagões ferroviários que serão usados no transporte de celulose da futura fábrica da Arauco, em Mato Grosso do Sul, até o Porto de Santos

A Randon, empresa da Randoncorp, iniciou a entrega de um contrato de 721 vagões ferroviários firmado com a Arauco Brasil. O primeiro lote, composto por 40 unidades, será destinado à operação logística do Projeto Sucuriú, que prevê o transporte da celulose produzida na futura fábrica da companhia, em Inocência (MS), até o Porto de Santos (SP).

Os vagões são fabricados pela Randon na unidade de Araraquara, no interior de São Paulo, e foram desenvolvidos especificamente para atender às necessidades do transporte ferroviário de celulose.

Vagões têm capacidade para 98 toneladas de carga

O modelo escolhido pela Arauco é o Sider FLT, que conta com abertura lateral completa. A configuração permite realizar as operações de carga e descarga pelos dois lados da composição, facilitando a movimentação das mercadorias.

Entre os recursos incorporados ao projeto estão lonas com trama de aço antivandalismo, sistema reforçado de tensionamento, divisórias internas e barrotes desenvolvidos para reduzir a absorção de umidade.

Cada unidade apresenta capacidade bruta de 130 toneladas e pode transportar até 98 toneladas de carga líquida. Segundo a Randon, isso corresponde a mais de 390 fardos de celulose por vagão.

As dimensões são de 23 metros de comprimento, 3,3 metros de largura e 4,28 metros de altura.

Entregas serão feitas até novembro de 2027

O cronograma prevê o fornecimento de 40 vagões por mês até novembro de 2027. À medida que forem concluídas, as unidades serão transportadas diretamente para o canteiro de obras da nova fábrica da Arauco, em Inocência.

Para Ricardo Escoboza, vice-presidente executivo (EVP) da Randoncorp para a América do Sul nas verticais de Autopeças e Montadora, o projeto amplia a atuação da empresa nos segmentos ferroviário e rodoviário de cargas.

O executivo destaca ainda a experiência acumulada pela companhia no desenvolvimento de equipamentos ferroviários e a capacidade de adaptar os projetos às demandas específicas dos clientes.

Vagões foram projetados para preservar a celulose

De acordo com Alberto Pagano, diretor de Logística e Suprimentos da Arauco Celulose, as características dos vagões foram definidas para contribuir com a preservação da qualidade da celulose durante o transporte.

A especificação dos equipamentos também acompanha o cronograma de implantação da infraestrutura logística associada à nova fábrica. A proposta é garantir que o produto chegue aos clientes em condições adequadas após o percurso ferroviário até Santos.

Randon já produziu mais de 13 mil vagões

Com 77 anos de trajetória, a Randon informa que já fabricou mais de 13 mil vagões ferroviários destinados a operadores do Brasil e de outros países.

O novo contrato com a Arauco integra a estrutura logística planejada para o Projeto Sucuriú e prevê a incorporação gradual dos 721 equipamentos à operação de transporte da produção de celulose.

FONTE: Tecnologística
TEXTO: Redação
IMAGEM: Tiago Aguiar

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Portos

Porto de Paranaguá se prepara para receber supernavios e prevê modernização até 2050

14/08/2026

O Porto de Paranaguá deverá passar por uma série de transformações nas próximas décadas, com investimentos voltados à infraestrutura, à logística e à modernização das operações. O Ministério de Portos e Aeroportos aprovou a atualização do Plano Mestre do Complexo Portuário de Paranaguá e Antonina, que estabelece diretrizes e projeções para o desenvolvimento da estrutura até 2050.

A nova versão substitui o plano publicado em 2018 e amplia o olhar sobre o complexo, incorporando tanto as operações públicas quanto os terminais privados. O documento também estabelece uma estratégia de longo prazo para integrar infraestrutura portuária, transporte, tecnologia e comércio exterior.

Novo plano amplia integração entre setor público e privado

Uma das principais mudanças em relação ao planejamento anterior é a adoção de uma visão mais abrangente sobre a gestão do complexo logístico.

Enquanto o plano de 2018 tinha maior concentração na expansão da infraestrutura portuária, a versão atual prioriza a gestão integrada e tecnológica da cadeia logística.

O novo documento também incorpora as diretrizes da Portaria MInfra nº 61/2020, que determina a inclusão dos Terminais de Uso Privado (TUPs) no planejamento portuário. A proposta é melhorar a coordenação do fluxo de cargas que passam pelo Paraná.

A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA) também consolida um modelo de governança híbrida, combinando a manutenção de equipamentos públicos de uso comum com a participação da iniciativa privada na operação e nos investimentos.

Moegão será peça central da logística ferroviária

Entre os principais projetos do novo planejamento está o Moegão, considerado uma das obras estratégicas para aumentar a eficiência do transporte ferroviário de cargas.

Com investimento estimado em R$ 600 milhões, o projeto pretende concentrar a descarga de trens no porto e reduzir a quantidade de manobras necessárias para encaminhar os produtos aos diferentes terminais.

A mudança também deve diminuir os impactos da circulação ferroviária sobre o trânsito urbano de Paranaguá. O projeto prevê a redução de 16 para cinco passagens em nível na área urbana.

Outro ganho esperado está na capacidade de recebimento de cargas agrícolas por ferrovia. A estrutura deverá elevar o atendimento de 550 para 900 vagões por dia, com possibilidade de descarregar até 180 vagões simultaneamente.

Em abril de 2026, a obra havia alcançado 95% de execução. A entrada em operação, entretanto, depende da conexão com os terminais privados, prevista para ocorrer a partir de 2027.

Paranaguá mira os maiores navios do mundo

Outro destaque do Plano Mestre de Paranaguá é a preparação do porto para receber embarcações de grandes dimensões.

O complexo foi responsável pela primeira concessão brasileira de um canal de acesso aquaviário, com contrato assinado em março deste ano. O acordo prevê investimentos privados de aproximadamente R$ 1,23 bilhão em atividades como dragagem, derrocagem e sinalização náutica.

A estratégia busca preparar o canal para receber os chamados Ultra Large Container Vessels (ULCV), navios porta-contêineres que podem chegar a 400 metros de comprimento.

Com o aprofundamento do canal previsto para ser concluído até 2032, o Porto de Paranaguá pretende ampliar sua capacidade de receber grandes embarcações e fortalecer a posição do Paraná nas rotas internacionais de comércio.

A modernização também é vista como uma forma de preservar a competitividade do complexo diante do crescimento do tamanho dos navios utilizados pelas companhias marítimas.

Chuva e congestionamentos ainda são desafios

Apesar dos projetos de expansão, o plano identifica obstáculos que continuam afetando a eficiência do complexo.

Durante os períodos mais intensos da safra, o tempo de espera para atracação pode chegar a 23 dias. As condições climáticas são apontadas entre os fatores que contribuem para as interrupções nas operações, já que a região registra mais de 100 dias de chuva por ano.

A movimentação de granéis vegetais é particularmente afetada pelas paralisações provocadas pelo clima, devido às características das operações a céu aberto.

Outro ponto de atenção é a dependência do transporte rodoviário. Cerca de 80% das cargas que entram ou saem do complexo utilizam as estradas, aumentando a pressão sobre a BR-277, principal ligação terrestre com o porto.

O plano aponta a necessidade de melhorias na infraestrutura da Serra do Mar e de uma maior participação do transporte ferroviário na matriz logística.

Concessão ferroviária será decisiva para o Moegão

O futuro da conexão ferroviária também está entre os pontos considerados estratégicos.

O contrato de concessão da ferrovia vence em fevereiro de 2027. Segundo o planejamento, a renovação ou uma nova licitação do trecho será importante para garantir que o sistema ferroviário consiga operar de acordo com a capacidade projetada para o Moegão.

A integração entre ferrovia, terminais e infraestrutura portuária é considerada fundamental para reduzir gargalos, diminuir conflitos com o trânsito urbano e aumentar a eficiência do escoamento de cargas.

Porto terá espaço específico para cruzeiros

No segmento de turismo, o Plano Mestre prevê estudos para a implantação de um Terminal Marítimo de Passageiros dedicado.

A proposta é separar as operações de passageiros das atividades de movimentação de cargas, permitindo que os navios de cruzeiro sejam recebidos de maneira mais organizada sem interferir nos berços utilizados pelo transporte comercial.

A iniciativa faz parte da estratégia de longo prazo para ampliar a estrutura do complexo e atender, de forma independente, às diferentes demandas do Porto de Paranaguá e Antonina.

FONTE: Tribuna Paraná
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves | Portos do Paraná

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Transporte

Abandono da ferrovia mudou a economia e transformou a realidade de Baturité, no Ceará

06/08/2026

Durante décadas, a ferrovia foi o principal motor do desenvolvimento de Baturité, no interior do Ceará. O transporte de passageiros e mercadorias impulsionava o comércio, fortalecia a economia local e garantia renda para centenas de famílias. Hoje, porém, os trilhos abandonados e as antigas estações ferroviárias contam uma história diferente: a de um município que perdeu dinamismo após a desativação da malha ferroviária.

A antiga Estrada de Ferro de Baturité, inaugurada no século XIX, foi fundamental para o escoamento da produção agrícola, especialmente do café, conectando o interior ao Porto de Fortaleza. Na época, o município respondia por cerca de 2% das exportações brasileiras do grão, consolidando-se como um importante polo econômico do Estado.

Ferrovia impulsionava comércio e geração de renda

O movimento intenso de trens transformava a estação ferroviária em um centro de negócios. Agricultores, comerciantes e moradores aproveitavam a chegada das composições para vender frutas, hortaliças, tapioca, macaxeira e outros produtos típicos da região.

Segundo relatos preservados no Museu da Estação Ferroviária de Baturité, as tradicionais cestas de uvas produzidas na cidade eram um dos símbolos da economia local. O fluxo constante de passageiros e cargas movimentava toda a cadeia produtiva e beneficiava diversas famílias que dependiam diretamente da atividade ferroviária.

Desativação dos trilhos alterou a dinâmica da cidade

Com o enfraquecimento da cultura cafeeira e a redução gradual das operações ferroviárias, Baturité passou a enfrentar uma transformação econômica. O transporte de passageiros foi encerrado no fim da década de 1980, encerrando um ciclo que havia sustentado o crescimento da cidade por décadas.

Sem a circulação dos trens, feiras deixaram de existir, antigos armazéns perderam sua função e muitos trabalhadores precisaram buscar novas fontes de renda. Oficinas mecânicas, pequenos comércios e outras atividades passaram a ocupar espaços que antes eram dedicados ao setor ferroviário.

Além do impacto econômico, a mudança afetou tradições locais. Cultivos que dependiam do comércio realizado na estação, como a produção de uvas, praticamente desapareceram da paisagem urbana.

Trilhos abandonados refletem perda de desenvolvimento

Atualmente, boa parte da antiga malha ferroviária apresenta sinais de abandono. Trechos cobertos pela vegetação, dormentes deteriorados e estruturas históricas sem utilização evidenciam a falta de investimentos na infraestrutura ferroviária do Ceará.

Embora o Museu da Estação preserve parte dessa memória, moradores e pesquisadores defendem que a recuperação do patrimônio ferroviário e a criação de projetos voltados ao turismo podem contribuir para revitalizar a economia regional.

A expectativa também está relacionada à conclusão da Transnordestina, considerada estratégica para fortalecer a logística, ampliar o transporte ferroviário de cargas e estimular novos investimentos no interior cearense. Especialistas, no entanto, avaliam que a nova ferrovia dificilmente devolverá às cidades o papel econômico exercido pela antiga Estrada de Ferro de Baturité.

FONTE: Diário do Nordeste
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diário do Nordeste

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Transporte

VLT no Nordeste avança com novos projetos e modernização da infraestrutura ferroviária

03/08/2026

Os investimentos em transporte sobre trilhos seguem avançando no Nordeste brasileiro. Nas últimas semanas, três importantes iniciativas voltadas à implantação e modernização de sistemas ferroviários registraram novos progressos nos estados da Bahia, Sergipe e Piauí, reforçando a expansão da mobilidade urbana na região.

Enquanto a Bahia iniciou a operação assistida de um novo VLT, Sergipe avançou nos estudos para implantação de um sistema semelhante, e o Piauí recebeu uma das novas composições que irão reforçar o transporte ferroviário de passageiros.

VLT de Salvador amplia operação e prevê funcionamento completo até 2028

Na Bahia, o VLT de Salvador começou a fase de operação assistida no fim de junho e, em julho, passou a oferecer viagens também aos sábados.

O trecho inicial possui aproximadamente quatro quilômetros de extensão, ligando os bairros da Calçada e Lobato, com seis pontos de embarque e desembarque. A expectativa é que todo o sistema esteja em funcionamento até 2028, beneficiando Salvador e municípios da região metropolitana.

O projeto completo contempla três trechos: Ilha de São João–Calçada, Paripe–Águas Claras e Águas Claras–Orla de Piatã. Ao todo, serão 36,4 quilômetros de trilhos, 34 estações e investimento estimado em R$ 5 bilhões.

As composições utilizadas pertenciam ao antigo projeto do VLT de Cuiabá, obra que não foi concluída apesar de ter consumido cerca de R$ 1 bilhão durante os preparativos para a Copa do Mundo de 2014.

Sergipe inicia estudos para implantação de novo transporte ferroviário

Também em julho, o Ministério dos Transportes firmou um acordo de cooperação técnica para desenvolver os estudos de implantação de um VLT na Região Metropolitana de Aracaju. A estimativa é que o empreendimento demande investimentos superiores a R$ 700 milhões.

O projeto utilizará trechos ferroviários que serão transferidos da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) para o Governo de Sergipe. Além da capital, o sistema deverá atender os municípios de São Cristóvão, Laranjeiras e Nossa Senhora do Socorro.

Como parte das ações preparatórias, a Prefeitura de São Cristóvão autorizou, no fim de junho, o início das obras de restauração da estação ferroviária por onde o novo VLT deverá passar.

O projeto também contará com participação do DNIT e da ANTT, responsáveis, respectivamente, pelos levantamentos patrimoniais e pelos procedimentos relacionados à concessão ferroviária.

Piauí recebe novo trem para ampliar operação ferroviária

No Piauí, a Companhia Ferroviária e de Logística do Piauí (CFLP) recebeu a primeira das três composições do modelo Prosper City, produzidas pela Marcopolo Rail.

Dois trens terão capacidade para transportar até 360 passageiros, enquanto uma terceira composição contará com três carros e poderá acomodar até 540 pessoas.

Os veículos irão operar na Linha 1, que conecta a região sudeste de Teresina ao centro da capital em um percurso de aproximadamente 17 quilômetros.

Entre as principais características estão estrutura leve, embarque em plataformas elevadas, portas de maior largura e amplas áreas envidraçadas. Atualmente, o sistema ferroviário da capital piauiense transporta cerca de 8 mil passageiros por dia.

Expansão da mobilidade sobre trilhos segue em andamento no Brasil

Levantamento da ANPTrilhos aponta que a malha urbana sobre trilhos do Brasil alcançou 1.144,7 quilômetros em 2024, superando os 1.137,5 quilômetros registrados no ano anterior.

Segundo a entidade, existem atualmente 20 projetos metroferroviários em execução, distribuídos por nove regiões metropolitanas. As obras somam 138,7 quilômetros de extensão, incluem 123 estações e pontos de parada e têm previsão de entrega entre 2026 e 2028.

Caso todos os empreendimentos sejam concluídos conforme o cronograma, a expectativa é ampliar significativamente a oferta de transporte ferroviário urbano, acelerando a expansão da infraestrutura sobre trilhos no país.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM:  Divulgação/Marcopolo Rail

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