Portos

MPor, Antaq e ATP lançam pesquisa para avaliar inovação no setor portuário brasileiro

09/11/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP) iniciam, em 9 de novembro, uma pesquisa nacional para identificar o nível de maturidade em Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I) nas organizações do setor portuário. O levantamento ficará disponível até 8 de dezembro e servirá de base para a elaboração do primeiro diagnóstico abrangente sobre inovação nos portos brasileiros.

A iniciativa busca compreender como as empresas e instituições portuárias estão preparadas para desenvolver e colocar em prática soluções inovadoras. Entre os pontos analisados estão a cultura organizacional, os modelos de governança, a disponibilidade de recursos, a adoção de novas tecnologias e as atividades de pesquisa e desenvolvimento.

Pesquisa pretende fortalecer a inovação nos portos

De acordo com o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, conhecer as condições atuais das organizações é essencial para definir estratégias capazes de preparar o setor para os desafios dos próximos anos.

O ministro ressalta que o levantamento permitirá identificar oportunidades e incentivar novas soluções, contribuindo para ampliar a eficiência operacional, a competitividade e a sustentabilidade da infraestrutura portuária brasileira.

A proposta é reunir informações que ajudem a compreender os obstáculos enfrentados pelas organizações e apontem caminhos para ampliar a capacidade de inovação do setor.

Diagnóstico vai reunir desafios e oportunidades

Os resultados da pesquisa serão consolidados em um Relatório Executivo, que apresentará um panorama da situação atual da inovação nas organizações portuárias, além dos principais desafios e das oportunidades de desenvolvimento.

Segundo Tetsu Koike, diretor de Políticas Setoriais da Secretaria Executiva do MPor, o diagnóstico permitirá avaliar aspectos como cultura institucional, governança e adoção de boas práticas relacionadas à inovação.

Com base nos dados coletados, será possível orientar ações para estimular e fortalecer iniciativas de pesquisa, desenvolvimento e inovação em diferentes organizações do setor.

O ministério também informa que as respostas dos participantes serão tratadas de forma confidencial, respeitando as disposições da Lei Geral de Proteção de Dados Pessoais (LGPD).

Iniciativa integra o Programa Navegue Simples

O levantamento é resultado de uma atuação conjunta entre MPor, Antaq e ATP, instituições que fazem parte do Grupo de Trabalho GT-06 do Programa Navegue Simples, criado pelo Decreto nº 12.078/2024.

A pesquisa também está alinhada à Política Nacional de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação Portuária (PD&I Portos), instituída pela Portaria MPor nº 53, de 11 de setembro de 2026.

As entidades convidam empresas, terminais e demais organizações do setor portuário a participar do levantamento. A contribuição dos participantes será fundamental para construir um diagnóstico nacional e identificar medidas que impulsionem a modernização e a inovação portuária no Brasil.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Portos do Paraná

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Portos

MPor prorroga consulta pública sobre o futuro dos portos brasileiros até 2050

06/11/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) ampliou até 15 de novembro de 2026 o prazo para participação na consulta pública sobre o Plano Setorial Portuário (PSPort) 2050. A iniciativa, conduzida pela Secretaria Nacional de Portos (SNP), pretende reunir sugestões para aperfeiçoar o planejamento estratégico da infraestrutura portuária brasileira nas próximas décadas.

O documento estabelece diretrizes para orientar o crescimento dos portos nacionais, considerando as demandas futuras de movimentação de cargas, a modernização das instalações e a necessidade de novos investimentos no setor.

Plano prevê investimentos e modernização da infraestrutura portuária

O PSPort 2050 busca identificar as regiões que poderão necessitar de ampliação da capacidade operacional, além de apontar estruturas que precisam de melhorias para atender ao crescimento da atividade portuária.

A proposta também considera a integração dos portos brasileiros com outros modais de transporte, buscando tornar a logística nacional mais eficiente e conectada.

Entre os temas contemplados pelo planejamento estão:

  • Infraestrutura portuária: identificação das necessidades de expansão e modernização dos terminais.
  • Gestão portuária: aprimoramento dos processos e da administração do setor.
  • Inovação: incorporação de novas tecnologias às operações.
  • Sustentabilidade: desenvolvimento de práticas alinhadas à responsabilidade ambiental.
  • Mudanças climáticas: planejamento de medidas de adaptação e preparação da infraestrutura portuária.

Consulta pública está aberta à sociedade e ao setor produtivo

A participação não está restrita a órgãos governamentais. Empresas, entidades representativas do setor portuário, organizações da sociedade civil e demais interessados também podem apresentar contribuições.

A intenção do MPor é reunir diferentes perspectivas para aprimorar o planejamento antes da versão definitiva do documento.

As sugestões devem ser encaminhadas exclusivamente por meio de formulário eletrônico disponível na plataforma Brasil Participativo, onde também estão publicados os materiais da consulta.

As manifestações precisam apresentar identificação e justificativa para as propostas. Quando o envio for realizado em nome de órgãos públicos ou pessoas jurídicas, será necessário comprovar os poderes de representação do participante.

Como participar da consulta sobre os portos brasileiros até 2050

Os interessados devem acessar a plataforma oficial, consultar os documentos do Plano Setorial Portuário e preencher o formulário destinado ao recebimento das contribuições.

Confira os principais dados:

  • O quê: Consulta pública sobre o Plano Setorial Portuário (PSPort) 2050.
  • Prazo final: 15 de novembro de 2026.
  • Onde participar: Plataforma Brasil Participativo.
  • Forma de envio: formulário eletrônico, com contribuições identificadas e fundamentadas.

A prorrogação oferece mais tempo para que a sociedade e os representantes do setor contribuam com propostas que poderão orientar o desenvolvimento da infraestrutura portuária nacional até 2050.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Portos

Portos brasileiros investem em tecnologia para ampliar o monitoramento do tráfego marítimo

05/11/2026

A modernização dos portos brasileiros está avançando com a adoção de novas tecnologias para monitorar o tráfego marítimo e reforçar a segurança da navegação. Sistemas que utilizam radares, câmeras, sensores e equipamentos de identificação de embarcações permitem acompanhar o deslocamento dos navios, antecipar possíveis riscos e melhorar o planejamento das operações portuárias.

Entre os principais projetos em andamento estão a implantação de um sistema VTMIS no Porto de Santos, em São Paulo, e a instalação de um serviço VTS no Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. As iniciativas fazem parte do processo de modernização da infraestrutura portuária acompanhado pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor).

No maior porto da América Latina, a Autoridade Portuária de Santos (APS) assinou, em agosto de 2026, um contrato de aproximadamente R$ 89 milhões para implementar o Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego Marítimo, conhecido internacionalmente pela sigla VTMIS.

Já em Rio Grande, está em andamento a implantação de um Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS), que deverá representar o primeiro sistema desse tipo instalado em um porto público brasileiro.

VTS e VTMIS: entenda como funcionam os sistemas

Embora tenham objetivos relacionados, os sistemas VTS e VTMIS desempenham funções diferentes e complementares na gestão portuária.

O VTS é um serviço especializado de acompanhamento do tráfego marítimo, operado por uma autoridade competente. Com o auxílio de equipamentos tecnológicos e profissionais capacitados, permite monitorar embarcações, orientar os navegantes e atuar diante de situações que possam colocar em risco a navegação.

O funcionamento é semelhante ao de uma torre de controle de aeroporto, mas voltado às operações marítimas. O sistema reúne informações sobre localização, velocidade e deslocamento dos navios, além de dados meteorológicos e oceanográficos.

Com esse monitoramento, é possível identificar situações de risco, prevenir colisões e encalhes e auxiliar na resposta a emergências.

O VTMIS, por sua vez, amplia essa estrutura ao integrar e distribuir as informações produzidas pelo VTS para outros setores envolvidos na atividade portuária.

Além da segurança da navegação, os dados podem ser utilizados no planejamento logístico, na gestão das operações, no acompanhamento ambiental e na comunicação entre diferentes órgãos públicos.

Segundo o secretário nacional de Portos, Alex Ávila, a incorporação dessas ferramentas permite melhorar o controle da movimentação marítima e oferecer mais segurança às operações.

A integração das informações também favorece o planejamento das atividades e contribui para aumentar a eficiência da logística portuária.

Porto de Santos terá investimento de R$ 89 milhões em monitoramento

O projeto desenvolvido pela Autoridade Portuária de Santos prevê a instalação de uma rede de equipamentos em locais estratégicos do complexo portuário.

A estrutura contará com radares, câmeras e estações de monitoramento, incluindo equipamentos na Ilha da Moela, localizada em Guarujá.

O objetivo é acompanhar as embarcações desde a aproximação ao porto até a passagem pelo canal de acesso e pelas áreas próximas aos terminais.

As informações coletadas serão concentradas em um centro operacional, que permitirá acompanhar o tráfego marítimo e fornecer dados para decisões relacionadas à segurança e à organização das manobras.

Outro recurso previsto é a identificação de embarcações suspeitas ou sem autorização para navegar nas áreas monitoradas.

O sistema também deverá possibilitar o compartilhamento de informações com instituições como a Marinha do Brasil, a Polícia Federal e a Receita Federal, ampliando a integração entre os órgãos responsáveis pela fiscalização e segurança.

De acordo com o cronograma divulgado pela APS, a operação parcial está prevista para começar em 2027, com a ativação gradual das funcionalidades. O prazo total para implantação é de até dois anos.

Porto de Vitória foi pioneiro na implantação do VTMIS

Entre os complexos portuários brasileiros, o Porto de Vitória, no Espírito Santo, foi o primeiro a contar com um sistema VTMIS. A tecnologia entrou em operação em 2017 e funciona ininterruptamente, durante 24 horas por dia.

A estrutura integra dados provenientes de radares, câmeras, equipamentos de identificação automática de embarcações e sensores responsáveis pelo acompanhamento das condições meteorológicas e oceanográficas.

O monitoramento inclui áreas de fundeio, canais de acesso e regiões próximas aos terminais.

Informações sobre marés, ventos, correntes marítimas e visibilidade são utilizadas para auxiliar no planejamento das manobras e na avaliação das condições de navegação.

Além de contribuir para a segurança dos navios, o compartilhamento desses dados oferece suporte a diferentes atividades relacionadas à operação portuária.

Porto do Açu possui centro VTS homologado desde 2015

Outra referência nacional no monitoramento marítimo é o Porto do Açu, terminal de uso privado localizado em São João da Barra, no Rio de Janeiro.

O complexo foi o primeiro do Brasil a contar com um centro VTS homologado pela Autoridade Marítima, em 2015.

O serviço funciona por meio de uma central de controle que acompanha, em tempo real, a movimentação das embarcações na região.

A equipe responsável utiliza informações sobre localização e deslocamento dos navios para orientar o tráfego marítimo e contribuir para a prevenção de acidentes.

O sistema também auxilia nas ações de proteção ambiental, oferecendo informações que permitem acompanhar as atividades realizadas nas áreas sob monitoramento.

Porto de Rio Grande terá primeiro VTS em um porto público brasileiro

No Sul do país, o Porto de Rio Grande está avançando na implantação de um serviço VTS, que deverá ser o primeiro desse modelo em um porto público brasileiro.

A nova estrutura pretende ampliar a capacidade de acompanhamento das embarcações e fortalecer os mecanismos de prevenção de acidentes e segurança da navegação no complexo gaúcho.

Os projetos de Santos e Rio Grande, somados às experiências já existentes em Vitória e no Porto do Açu, demonstram o avanço da tecnologia portuária no Brasil.

Com sistemas cada vez mais integrados, os portos buscam melhorar o controle do tráfego marítimo, reduzir riscos operacionais e oferecer melhores condições para o desenvolvimento da logística e do comércio exterior brasileiro.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Agência Marinha de Notícias

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Portos

STF mantém competência da Antaq para regulamentar taxa de entrega de contêineres nos portos

29/10/2026

O Supremo Tribunal Federal (STF) confirmou, por unanimidade, a competência da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para regulamentar a cobrança pelo Serviço de Segregação e Entrega (SSE), também conhecido como THC2, nos terminais portuários. A decisão foi tomada nesta quarta-feira (28), após os ministros rejeitarem um recurso que buscava esclarecer pontos do julgamento anterior.

Com a decisão, fica mantido o entendimento de que cabe à agência reguladora estabelecer as regras para a prestação do serviço. A discussão sobre os critérios e as condições para a aplicação da tarifa, entretanto, continua em análise no âmbito regulatório.

O processo foi movido pela Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), em janeiro de 2025, em contestação a uma decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). Na ocasião, o órgão de controle havia determinado à Antaq a suspensão de dispositivos da resolução que regulamenta a cobrança do SSE.

Em julgamento anterior, o STF entendeu que o TCU extrapolou suas atribuições ao interferir em uma questão de natureza técnica e regulatória sob responsabilidade da agência especializada. Ao rejeitar os embargos de declaração, os ministros mantiveram esse posicionamento e consolidaram o entendimento sobre a competência institucional da Antaq para disciplinar o serviço.

A decisão não representa, porém, uma definição definitiva sobre todas as situações em que a tarifa pode ser cobrada. O foco do julgamento foi a atribuição regulatória da agência, e não a resolução integral das divergências entre os agentes do setor portuário.

O que é a tarifa SSE ou THC2?

O Serviço de Segregação e Entrega reúne atividades realizadas pelos terminais portuários após a retirada dos contêineres dos navios. Entre elas estão a movimentação das unidades no pátio, a organização logística e a preparação dos contêineres para retirada. A cobrança está relacionada à movimentação de cargas destinadas a terminais retroportuários, também conhecidos como portos secos, que não possuem acesso direto às embarcações.

A tarifa é motivo de controvérsia há aproximadamente duas décadas. De um lado, os terminais portuários defendem que essas operações envolvem custos específicos e, portanto, devem ser remuneradas. De outro, os operadores retroportuários argumentam que os serviços já estariam incluídos na taxa de capatazia, conhecida como THC, paga pela movimentação de cargas dentro dos terminais. Essa divergência mantém o tema no centro de disputas regulatórias e judiciais no setor de comércio exterior e logística.

Antaq revisa regras para cobrança de serviços portuários

Desde maio, a Antaq conduz um processo de revisão das normas que tratam das tarifas relacionadas à movimentação de contêineres. A análise abrange o SSE e outras cobranças aplicadas nas operações portuárias. Entre os temas avaliados estão os serviços envolvendo contêineres refrigerados, a entrega postergada e a guarda provisória de cargas.

A revisão busca estabelecer parâmetros mais objetivos para a aplicação das tarifas, incluindo a definição de situações em que a cobrança poderá ser vedada. A iniciativa também considera a necessidade de esclarecer as responsabilidades pelo pagamento e as condições operacionais que justificam cada serviço. O objetivo é ampliar a clareza regulatória em um cenário marcado por interesses divergentes entre terminais portuários e retroportuários, além de contribuir para reduzir conflitos e a judicialização das cobranças.

Fonte: CNN Brasil, com informações sobre decisão do STF e revisão regulatória da Antaq.

Texto: Redação

Imagem: Arquivo ReConecta News

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Portos

Saturação dos portos brasileiros ameaça a cadeia logística e exige novos investimentos

27/10/2026

A saturação dos portos brasileiros acende um alerta para o setor logístico e pode comprometer a capacidade de movimentação de contêineres nos próximos anos. Um estudo da consultoria Macroinfra, especializada em transporte e logística, aponta que os terminais do país poderão atingir o limite operacional até 2030, caso projetos de expansão e novas instalações não avancem no ritmo necessário.

A análise utilizou dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), referentes ao período de 2015 a 2025, e identificou sinais de sobrecarga em quatro importantes complexos portuários: Santos (SP), Paranaguá (PR), Itajaí/Navegantes (SC) e Itapoá (SC).

Com o aumento da ocupação, parte do fluxo de contêineres tende a ser redirecionada para outros terminais com maior disponibilidade operacional. O cenário reforça a necessidade de ampliar a infraestrutura portuária e preparar a rede logística para o crescimento da demanda.

Portos próximos do limite elevam os riscos operacionais

A operação de terminais com níveis elevados de ocupação pode ampliar a exposição a acidentes, interrupções de atividades e prejuízos financeiros. O alerta é de Simone Ramos, diretora de Portos e Logística da Lockton, corretora global de seguros que também atua na gestão de riscos marítimos e portuários.

Segundo a executiva, os desafios não se limitam à capacidade física dos terminais. A pressão sobre as operações também envolve equipamentos, equipes, sistemas tecnológicos, questões ambientais e a continuidade dos negócios.

Ramos ressalta que trabalhar próximo do limite operacional pode expor as empresas a riscos seguráveis e não seguráveis, incluindo danos acidentais, impactos ambientais e possíveis descumprimentos de exigências regulatórias.

Nesse contexto, uma eventual paralisação pode gerar consequências que vão além da interrupção imediata das atividades, afetando toda a cadeia logística portuária.

Expansão da infraestrutura exige planejamento e gestão de riscos

Diante do aumento da demanda, empresas do setor investem na construção de novas estruturas, na ampliação da armazenagem e na aquisição de equipamentos. Entretanto, executar essas melhorias enquanto os terminais permanecem em operação exige cuidados adicionais.

Para Simone Ramos, é necessário identificar antecipadamente os riscos envolvidos nas obras e nas mudanças operacionais, além de avaliar quais coberturas de seguro são adequadas para cada atividade.

A executiva destaca que a ampliação da capacidade não elimina automaticamente as vulnerabilidades. Pelo contrário, a convivência entre obras e operações em andamento exige planejamento específico para reduzir a possibilidade de acidentes e perdas.

A gestão de riscos portuários passa, portanto, a ser um componente importante dos projetos de expansão, especialmente em terminais que já operam com elevado nível de utilização.

Governo afirma que ainda existe capacidade nos portos

Apesar dos alertas sobre a saturação, o governo federal avalia que o sistema portuário brasileiro ainda dispõe de capacidade para absorver novos volumes de carga.

O secretário Nacional de Portos, Alex Ávila, defende que a situação seja analisada de maneira integrada, considerando portos públicos, terminais privados e as demais instalações que compõem a infraestrutura nacional.

Segundo ele, embora a capacidade operacional seja limitada, o sistema ainda consegue ampliar a movimentação anual de cargas.

Ávila afirma que o crescimento dos volumes movimentados demonstra a existência de espaço operacional, mas ressalta que essa disponibilidade diminui à medida que a demanda aumenta.

Por isso, o secretário considera fundamental antecipar os investimentos, evitando que a infraestrutura se torne insuficiente quando os novos projetos forem necessários.

Investimentos dependem de leilões, licenciamento e obras

A ampliação da capacidade portuária requer planejamento antecipado, uma vez que os projetos precisam passar por etapas como leilões, licenciamento ambiental e execução das obras antes de entrarem efetivamente em operação.

Além da construção e modernização dos terminais, o governo destaca a importância de melhorar os acessos portuários, tanto pelo mar quanto por terra.

As conexões rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias são consideradas essenciais para garantir que as cargas cheguem aos portos e sejam transportadas de forma eficiente. Sem investimentos nesses acessos, a expansão dos terminais pode não ser suficiente para atender ao aumento da demanda.

Ávila também defende a continuidade das políticas de planejamento e dos projetos estruturantes, com foco no longo prazo. A estratégia, segundo ele, deve combinar ampliação da capacidade e melhorias na infraestrutura de transporte para acompanhar o crescimento do comércio exterior brasileiro.

Ministério prevê R$ 20,6 bilhões em investimentos portuários

No início de outubro de 2026, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, apresentou uma nova carteira de projetos e investimentos para os quatro anos seguintes. O pacote prevê aproximadamente R$ 160 bilhões em investimentos no setor de transportes sob responsabilidade da pasta.

Para a área portuária, estão previstos 34 leilões, com investimentos estimados em R$ 20,6 bilhões.

Entre os principais projetos anunciados estão:

  • Tecon Santos 10, no Porto de Santos (SP): R$ 6,45 bilhões.
  • SSB01, no Porto de São Sebastião (SP): R$ 3,84 bilhões.
  • ITJ01, no Porto de Itajaí (SC): R$ 2,66 bilhões.
  • VDC10, no Porto de Vila do Conde (PA): R$ 1,93 bilhão.
  • IQI15, no Porto do Itaqui (MA): R$ 1,22 bilhão.

Os empreendimentos integram a estratégia de ampliação e modernização da infraestrutura portuária brasileira. A execução dos projetos será importante para aumentar a capacidade de movimentação de cargas e reduzir os gargalos logísticos.

Com a demanda em expansão e alguns terminais próximos dos limites operacionais, o avanço dos investimentos, a melhoria dos acessos e o planejamento de longo prazo serão fatores decisivos para garantir a eficiência dos portos e a continuidade do fluxo de mercadorias no país.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: REUTERS/Rodolfo Buhrer

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Portos

Cabotagem cresce 3% no terceiro trimestre de 2026, impulsionada por cargas feeder

27/10/2026

A navegação de cabotagem registrou crescimento de 3% no terceiro trimestre de 2026, na comparação com igual período do ano passado. Os dados são da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac) e apontam o avanço das cargas feeder como principal fator de sustentação do resultado.

Esse tipo de operação envolve o transporte de contêineres entre portos brasileiros, com cargas destinadas ao comércio exterior ou provenientes dele. A modalidade permite conectar terminais nacionais às rotas marítimas internacionais e ampliar as possibilidades de integração logística.

Entre julho e setembro, a movimentação de cargas feeder alcançou 245.467 TEUs, crescimento de 8,2% em relação ao terceiro trimestre de 2025. A sigla TEU corresponde à unidade equivalente a um contêiner de 20 pés e é utilizada como referência para medir o volume de cargas conteinerizadas.

O desempenho positivo desse segmento contribuiu para o resultado geral da cabotagem, reforçando a importância da conexão entre os portos nacionais e os serviços de transporte marítimo internacional.

Na movimentação de cargas domésticas, o cenário foi diferente. O segmento apresentou queda de 1,9% no terceiro trimestre, totalizando 235.105 TEUs.

Apesar da retração nas operações internas, o crescimento das cargas feeder e o avanço do transporte entre países do Mercosul contribuíram para o desempenho positivo da navegação de contêineres.

As operações de transporte de cargas entre países do Mercosul registraram expansão de 14% no período, atingindo 41.762 TEUs. Embora o percentual represente um avanço expressivo, a Abac destaca que esse mercado ainda apresenta uma base de movimentação relativamente pequena.

Considerando o conjunto das operações realizadas pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs), o volume transportado chegou a 522.334 TEUs no terceiro trimestre de 2026, alta de 3,8% na comparação anual.

Cabotagem fortalece a integração logística e o comércio exterior

Para o diretor-executivo da Abac, Luís Resano, o crescimento do transporte de contêineres pelas empresas brasileiras de navegação, especialmente no segmento feeder, evidencia a relevância estratégica da cabotagem para a logística nacional.

Segundo o executivo, a conexão dos portos brasileiros às principais rotas internacionais amplia o alcance do comércio exterior e contribui para operações logísticas mais eficientes e competitivas.

O resultado do terceiro trimestre evidencia, assim, a contribuição do transporte marítimo para a integração entre os portos brasileiros e as cadeias globais de abastecimento, em um cenário no qual a eficiência logística é um fator importante para a competitividade das empresas.

FONTE: CNN Brasil, com dados da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac).

TEXTO: Redação

IMAGEM: Reprodução CNN / Porto de Santos

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Negócios

BR do Mar pode ampliar competitividade do Brasil com acordo Mercosul-União Europeia

26/10/2026

O programa BR do Mar pode desempenhar um papel estratégico no fortalecimento da logística brasileira diante das novas oportunidades comerciais abertas pelo acordo entre Mercosul e União Europeia. Com a perspectiva de expansão das exportações, a eficiência no transporte de mercadorias ganha importância para reduzir custos, melhorar a previsibilidade das operações e ampliar a presença dos produtos nacionais no mercado internacional.

O decreto assinado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva em abril, que promulgou o acordo comercial, marcou uma nova etapa nas relações econômicas entre os dois blocos. Com a entrada em vigor provisória das medidas previstas no tratado, a preparação da infraestrutura logística torna-se um fator relevante para aproveitar o potencial de crescimento do comércio exterior.

Nesse contexto, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) aposta no BR do Mar, iniciativa voltada ao estímulo da cabotagem e à ampliação do transporte de cargas entre portos brasileiros.

Cabotagem pode ganhar espaço na logística nacional

A cabotagem, modalidade de transporte marítimo realizada entre portos do mesmo país, representa atualmente cerca de 12% da matriz de transportes brasileira, segundo o Guia de Utilização da Cabotagem e de Habilitação ao BR do Mar.

A participação é inferior à registrada em outras economias, como Japão, onde chega a 44%, União Europeia, com 32%, e China, com 25%.

O programa busca ampliar o uso desse modal, especialmente no transporte de contêineres, que movimentam produtos industrializados e mercadorias de maior valor agregado.

Ao incentivar a navegação entre portos nacionais, a iniciativa pretende diversificar as alternativas de transporte e diminuir a dependência das rodovias em deslocamentos de longas distâncias.

Acordo comercial pode abrir novas oportunidades de exportação

Um estudo da ApexBrasil indica que o acordo entre Mercosul e União Europeia pode abrir 543 oportunidades imediatas de exportação para empresas brasileiras.

A estimativa apresentada aponta que as vendas do Brasil para o mercado europeu podem crescer em até US$ 1 bilhão já no primeiro ano de vigência do acordo.

Para transformar essas oportunidades em negócios, o país precisará oferecer condições logísticas compatíveis com as exigências do comércio internacional, incluindo custos competitivos, regularidade no transporte e maior previsibilidade nas entregas.

O ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destaca que a modernização da logística é fundamental para ampliar a competitividade nacional. Segundo ele, o BR do Mar contribui para aprimorar a matriz de transportes, integrar diferentes modais e preparar o país para uma possível expansão das exportações.

Portos do Norte e Nordeste podem ganhar importância

Com o crescimento potencial das vendas para a Europa, os portos das regiões Norte e Nordeste podem ampliar sua relevância nas operações de comércio exterior, considerando sua localização geográfica em relação ao continente europeu.

Nesse cenário, a integração entre cabotagem e transporte de exportação pode facilitar a redistribuição de cargas produzidas em diferentes partes do país.

Mercadorias industrializadas provenientes das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, por exemplo, poderão ser transportadas por navios até terminais exportadores do Norte e Nordeste, reduzindo a necessidade de percorrer longas distâncias exclusivamente por rodovias.

A estratégia pode ampliar as alternativas logísticas para os exportadores e contribuir para uma distribuição mais eficiente dos fluxos de carga entre os portos brasileiros.

Transporte marítimo pode reduzir custos e emissões

Além dos ganhos operacionais, a cabotagem apresenta vantagens relacionadas à sustentabilidade no transporte de cargas.

Estimativas da Infra S.A. indicam que o transporte marítimo pode emitir até seis vezes menos poluentes do que o rodoviário para movimentar a mesma carga em longas distâncias.

Em relação aos custos médios, o modal marítimo pode apresentar despesas até 60% inferiores às do transporte rodoviário e até 40% menores que as do ferroviário, conforme os parâmetros citados.

Essas diferenças reforçam o potencial da navegação costeira como alternativa para reduzir despesas logísticas e a pegada ambiental do transporte de mercadorias.

Em um cenário de maior integração comercial com a Europa, a combinação entre eficiência econômica e redução de emissões pode se tornar um diferencial para empresas brasileiras.

BR do Mar prevê incentivos para embarcações sustentáveis

O programa também estabelece mecanismos para ampliar a capacidade de transporte das Empresas Brasileiras de Navegação (EBN), incluindo regras para o afretamento de embarcações estrangeiras.

Entre os incentivos previstos está a possibilidade de ampliar o uso de navios afretados conforme as características da frota e o atendimento aos critérios estabelecidos pelo programa, com vantagens associadas à utilização de embarcações mais sustentáveis.

Na prática, determinadas condições permitem que as empresas ampliem em até 50% a tonelagem de sua frota própria por meio do afretamento de navios estrangeiros. O percentual pode chegar a 100% quando são utilizadas embarcações sustentáveis e alcançar até 300% em combinações específicas entre frota própria e embarcações afretadas com características ambientais mais eficientes.

Esses mecanismos buscam estimular a expansão da capacidade de transporte e incentivar a adoção de soluções com menor impacto ambiental.

Integração logística será decisiva para ampliar exportações

O avanço do acordo Mercosul-União Europeia coloca a infraestrutura de transportes entre os fatores que podem determinar a capacidade brasileira de conquistar novos mercados.

Nesse contexto, o BR do Mar surge como uma ferramenta para ampliar a participação da cabotagem, fortalecer a integração entre os modais e oferecer alternativas de transporte mais competitivas.

A combinação entre portos estruturados, navegação costeira e incentivos à sustentabilidade poderá contribuir para reduzir custos, melhorar o escoamento da produção e preparar o Brasil para atender às novas demandas do comércio internacional.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Portos

Portos brasileiros ampliam reúso de água para reduzir consumo e preservar recursos hídricos

26/10/2026

Os portos brasileiros estão investindo em sistemas de reúso de água e captação de chuva para diminuir o consumo de água potável e reduzir a pressão sobre os recursos hídricos. As iniciativas incluem o tratamento de efluentes, o aproveitamento da água da chuva e a reutilização de volumes tratados em atividades que não exigem água potável.

Entre as aplicações estão a limpeza de instalações, a manutenção de equipamentos, o abastecimento de sanitários e a irrigação de áreas verdes. Embora ainda não exista um levantamento público nacional consolidado sobre a quantidade de terminais que adotam essas soluções e o volume total reaproveitado, diferentes instalações já registram resultados e estabelecem metas para ampliar a eficiência hídrica.

Além dos benefícios ambientais, essas medidas ajudam a reduzir a dependência de novas captações e tornam as operações portuárias mais eficientes.

Porto Sudeste reaproveita 86% da água utilizada nas operações

O Porto Sudeste, localizado em Itaguaí, no Rio de Janeiro, já reaproveita 86% da água utilizada em suas operações. O índice representa uma evolução em relação a 2019, quando o percentual era de 42%.

O terminal também conseguiu reduzir em mais de 62% o consumo de água por tonelada movimentada. Para alcançar esses resultados, conta com três estações de tratamento e sistemas de reutilização de águas pluviais, além de uma unidade dedicada ao tratamento de efluentes sanitários.

A estrutura permite recuperar a água utilizada nas instalações e direcioná-la novamente para atividades operacionais, reduzindo a necessidade de recorrer continuamente ao abastecimento convencional.

Porto Itapoá recupera milhões de litros de água

Em Santa Catarina, o Porto Itapoá também avança na adoção de tecnologias para o tratamento e a reutilização de água. Uma estação instalada no terminal já possibilitou o reaproveitamento de mais de 2 milhões de litros.

A unidade tem capacidade para tratar até 10 metros cúbicos por dia e utiliza tecnologia de membranas, que separa impurezas durante o processo de tratamento. Após a recuperação, a água pode ser empregada em atividades que não exigem padrão de potabilidade, como lavagem de veículos, manutenção e uso em sanitários.

O terminal também trata mais de 7 milhões de litros de água usada por ano.

A estratégia consiste em reinserir a água tratada no ciclo operacional, diminuindo a necessidade de captar novos volumes para tarefas que não dependem de água potável. Com isso, o reúso hídrico nos portos contribui para economizar recursos naturais e melhorar a gestão do abastecimento.

Captação da água da chuva reduz consumo de água doce

O aproveitamento de águas pluviais é outra alternativa adotada pelo setor portuário. No Terminal de Belém, da Transpetro, no Pará, um sistema instalado na área de contenção das esferas de gás liquefeito de petróleo (GLP) pode reaproveitar até 3,6 mil metros cúbicos de água por ano.

A iniciativa tem potencial para economizar 1,3 mil metros cúbicos de água tratada anualmente. A expectativa é reduzir em 40% o consumo anual de água doce captada.

Outros terminais também utilizam água recuperada em atividades específicas:

  • Porto do Pecém (CE): emprega efluentes tratados na irrigação de jardins e áreas verdes.
  • Portonave (SC): reaproveita água proveniente da lavagem de máquinas e equipamentos e prevê implantar sistemas de recuperação de água da chuva em novas áreas.

Essas soluções permitem destinar água recuperada a usos compatíveis com sua qualidade, reduzindo o desperdício e a demanda por água potável.

Terminais estabelecem metas para aumentar a eficiência hídrica

Além dos sistemas já em funcionamento, empresas e organizações do setor vêm definindo objetivos para ampliar o aproveitamento da água e melhorar os indicadores de consumo.

A Vports, concessionária do Complexo Portuário do Espírito Santo, estabeleceu em seu plano de ação vinculado ao Pacto pela Sustentabilidade, do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), a meta de alcançar 75% das unidades portuárias com sistemas de reúso de água da chuva.

No Maranhão, o Porto do Itaqui acompanha a eficiência hídrica por meio de um indicador que estabelece o limite de consumo de três litros de água por tonelada movimentada, considerando o período trimestral.

Embora essa meta não trate exclusivamente do reúso, ela incorpora o uso da água aos parâmetros de desempenho operacional e permite acompanhar a eficiência do terminal.

Pacto pela Sustentabilidade incentiva práticas ambientais

Em 2026, 51 organizações dos setores portuário, aquaviário e aeroportuário aderiram a compromissos e planos de ação relacionados à agenda ESG no âmbito do Pacto pela Sustentabilidade.

O programa não é voltado exclusivamente à gestão da água, mas contempla metas, indicadores e iniciativas de sustentabilidade que podem envolver o uso eficiente de recursos naturais e a economia circular.

Nesse contexto, o reúso de água e a captação de chuva integram um conjunto de medidas que buscam tornar as atividades portuárias mais sustentáveis, sem comprometer as necessidades operacionais dos terminais.

Reúso de água fortalece a sustentabilidade nos portos

A expansão dessas iniciativas demonstra como a gestão sustentável da água vem ganhando espaço nas operações portuárias brasileiras. Ao tratar e reaproveitar efluentes, captar água da chuva e estabelecer metas de consumo, os terminais conseguem reduzir a demanda por novas fontes de abastecimento.

Além de contribuir para a preservação dos recursos hídricos, as medidas favorecem a eficiência operacional e ampliam a capacidade dos portos de utilizar a água de maneira planejada.

A tendência é que a combinação entre infraestrutura de tratamento, tecnologias de recuperação e metas ambientais continue desempenhando um papel importante na modernização e na sustentabilidade do setor portuário.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Porto Itapoá

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Portos

Como funciona o código de identificação dos contêineres nos portos

26/10/2026

A combinação de letras e números presente nos contêineres é essencial para identificar essas unidades, organizar as operações portuárias e acompanhar o transporte de mercadorias. O sistema segue um padrão internacional que permite reconhecer cada equipamento e registrar sua movimentação ao longo da cadeia logística.

Utilizados no transporte de cargas entre diferentes regiões do Brasil e do mundo, os contêineres possuem um código próprio estampado em sua estrutura metálica. Essa identificação é regulamentada pela norma ISO 6346, que estabelece critérios para a codificação e a marcação desses equipamentos.

Como funciona a identificação dos contêineres

Nos terminais portuários, o código permite registrar a entrada, a saída, a movimentação e o armazenamento dos contêineres. As informações são utilizadas por profissionais e sistemas informatizados para manter os registros operacionais organizados e facilitar o acompanhamento das unidades.

A identificação é composta por quatro letras e sete algarismos, distribuídos em partes que cumprem funções específicas. O conjunto identifica o proprietário registrado, indica a categoria do equipamento e diferencia cada unidade por meio de um número de série.

O que significam as letras e os números

Para compreender a estrutura, considere o exemplo fictício ABCU 123456 0. Cada elemento tem uma finalidade:

  • Três primeiras letras (ABC): identificam o proprietário registrado do contêiner.
  • Quarta letra (U): indica a categoria do equipamento. A letra U é utilizada para contêineres de carga, entre os tipos mais comuns.
  • Seis algarismos (123456): formam o número de série, responsável por individualizar a unidade.
  • Último algarismo (0): corresponde ao dígito verificador, calculado matematicamente a partir dos caracteres anteriores para ajudar a detectar erros de identificação.

Esse padrão permite que os diferentes participantes da cadeia logística utilizem uma referência comum para localizar equipamentos, compartilhar informações e acompanhar as operações com mais precisão.

Tecnologia automatiza a leitura dos códigos nos portos

A identificação dos contêineres também pode ser realizada por meio de sistemas automatizados. Câmeras e softwares especializados capturam as letras e os números estampados nas estruturas e convertem essas informações em registros digitais.

O procedimento utiliza o Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR), tecnologia que interpreta caracteres presentes em imagens e permite automatizar a leitura dos códigos.

Além de agilizar o registro das unidades, o recurso possibilita vincular a identificação às imagens obtidas durante as operações portuárias. A Receita Federal prevê a utilização dessa tecnologia no monitoramento e na vigilância de recintos alfandegados, contribuindo para o controle das movimentações e a consulta aos registros de entrada e saída.

InovaPortos incentiva a modernização do setor portuário

A transformação digital dos portos brasileiros também envolve iniciativas voltadas à inovação e à adoção de novas ferramentas tecnológicas.

Nesse cenário, o Ministério de Portos e Aeroportos desenvolveu o InovaPortos, programa destinado a estimular soluções inovadoras no setor portuário. Entre as áreas contempladas estão a automação de processos, a aplicação de inteligência artificial e a análise e integração de dados.

A iniciativa busca aumentar a eficiência das operações, aprimorar a gestão portuária e contribuir para a redução dos custos logísticos. A adoção dessas tecnologias também favorece a integração das informações utilizadas no transporte e na fiscalização de mercadorias.

O código do contêiner revela qual mercadoria está dentro dele?

Apesar de permitir a identificação individual de cada unidade, o código do contêiner não informa diretamente qual produto está sendo transportado. Para descobrir o conteúdo da carga, é necessário consultar a documentação e os registros vinculados à operação.

Esses documentos podem apresentar dados como o tipo de mercadoria, a quantidade transportada, a origem e o destino. Entre os produtos que podem ser acondicionados em contêineres estão roupas, alimentos industrializados, equipamentos eletrônicos e matérias-primas.

Nos sistemas portuários, o código de identificação pode ser associado aos documentos da carga, facilitando a consulta às informações e o acompanhamento da operação. Essa integração também auxilia o trabalho das autoridades responsáveis pela fiscalização.

Dessa forma, a combinação padronizada de letras e números, aliada às ferramentas digitais, desempenha um papel importante na rastreabilidade de contêineres, no controle das operações e na organização do transporte marítimo de mercadorias.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação (IA)

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Portos

Porto de Santos concentra 70,7% das exportações de café do Brasil em 2026

15/10/2026

O Porto de Santos, no litoral paulista, foi responsável pelo embarque de 70,7% do café brasileiro exportado entre janeiro e setembro de 2026. No período, o terminal movimentou 20,5 milhões de sacas de 60 quilos destinadas ao mercado internacional, consolidando sua liderança na logística de exportação do produto.

Os números foram divulgados na sexta-feira (9) pelo Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), que apontou o complexo santista como o principal ponto de saída do café nacional.

Porto de Santos lidera exportações de café

No ranking dos principais portos utilizados para a exportação de café, Santos aparece à frente do complexo portuário do Rio de Janeiro, responsável por 25,2% dos embarques, e do Porto de Paranaguá, no Paraná, que respondeu por 1,1% do total.

Apesar da liderança, a participação de Santos apresentou uma leve queda de 0,2 ponto percentual em relação ao levantamento anterior. No mesmo intervalo, o complexo portuário fluminense avançou de 24,9% para 25,2%, ampliando sua presença nas exportações brasileiras de café.

Embarques de café recuam em setembro

Em setembro de 2026, o Porto de Santos embarcou 2,78 milhões de sacas de café. O volume ficou abaixo dos 2,95 milhões registrados em agosto, representando uma redução de aproximadamente 5,8% na movimentação mensal.

Mesmo com a queda, o terminal paulista continuou concentrando a maior parte dos embarques do produto brasileiro para o exterior.

Exportações brasileiras de café somam 29 milhões de sacas

O Brasil exportou 3,89 milhões de sacas de café em setembro, resultado 3,1% superior ao registrado no mesmo mês de 2025.

Considerando o período de janeiro a setembro de 2026, o volume total das exportações de café alcançou 29,09 milhões de sacas de 60 quilos, reforçando a presença do país no comércio internacional da commodity.

Estados Unidos lideram destinos do café brasileiro

Os Estados Unidos foram o principal destino do café brasileiro nos nove primeiros meses de 2026. A Alemanha e a Itália também se destacaram entre os maiores compradores, conforme os dados divulgados.

Confira os cinco principais mercados do café brasileiro no período:

  • Estados Unidos: 3,80 milhões de sacas;
  • Alemanha: 3,30 milhões de sacas;
  • Itália: 2,59 milhões de sacas;
  • Bélgica: 2,46 milhões de sacas;
  • Japão: 1,45 milhão de sacas.

Os números evidenciam a importância do Porto de Santos para o escoamento da produção nacional e para o abastecimento dos principais mercados consumidores de café no exterior.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: ACS/Divulgação

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