Mulheres

Mulheres na logística brasileira: encontro debate liderança, inclusão e oportunidades no setor

19/10/2026

A participação feminina em cargos de liderança e os desafios para o avanço da logística brasileira foram temas centrais do 2º Encontro Mulheres a Bordo, realizado nesta quinta-feira (15), em Brasília (DF). Promovido pelo Grupo Tribuna, o evento reuniu lideranças femininas, especialistas e representantes dos setores público e privado para discutir o futuro da infraestrutura nacional e as oportunidades de crescimento para as mulheres no segmento.

Com foco em inovação, sustentabilidade, competitividade e comércio exterior, a programação incentivou a troca de experiências entre profissionais de diferentes áreas da cadeia logística. A iniciativa também buscou estimular propostas para tornar o transporte e a infraestrutura do país mais integrados, eficientes e preparados para atender às demandas do desenvolvimento econômico.

Presença feminina na logística ainda é um desafio

Apesar dos avanços na inclusão profissional, as mulheres ainda representam uma parcela reduzida da força de trabalho portuária no Brasil.

De acordo com a 2ª Pesquisa sobre Equidade de Gênero no Setor Aquaviário, elaborada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a participação feminina correspondia a 17,8% dos trabalhadores portuários em 2024.

O cenário reforça a importância de iniciativas voltadas à ampliação das oportunidades, à valorização da diversidade e ao acesso das mulheres a funções técnicas e posições estratégicas.

Durante o encontro, os debates também abordaram questões estruturais para o desenvolvimento da infraestrutura brasileira, como a integração entre os diferentes modais de transporte, a eficiência das operações logísticas e a relação entre investimentos, sustentabilidade e competitividade.

Governo amplia ações para promover equidade nos portos

A discussão sobre a presença feminina no setor está alinhada às iniciativas do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) para fortalecer a equidade de gênero no setor portuário.

Em dezembro de 2025, o Fórum dos Trabalhadores Portuários, coordenado pela Secretaria Nacional de Portos (SNP), aprovou a criação de um Grupo de Trabalho dedicado à pauta. A estrutura foi instalada em março de 2026, com a missão de identificar obstáculos à igualdade, monitorar indicadores e divulgar práticas que contribuam para ampliar a participação feminina nos portos brasileiros.

As ações também incluem medidas de prevenção ao assédio e de promoção de ambientes profissionais mais seguros.

Em 2024, o MPor e a Antaq, em parceria com a Wista Brazil e a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), lançaram o Guia de Enfrentamento ao Assédio no Setor Aquaviário.

O documento reúne orientações para combater situações de assédio e incentivar relações de trabalho baseadas no respeito e na segurança, tanto nas atividades portuárias quanto na navegação.

Secretário nacional de Portos recebe homenagem

Um dos momentos do 2º Encontro Mulheres a Bordo foi a homenagem concedida pelo Grupo Tribuna ao secretário nacional de Portos, Alex Ávila. O reconhecimento foi marcado pela entrega de uma capa exclusiva do jornal A Tribuna.

Ao agradecer a homenagem, Ávila destacou a contribuição das mulheres que ocupam posições de liderança na Secretaria Nacional de Portos. Segundo ele, a escolha das profissionais para os cargos está relacionada à competência e à atuação de cada uma.

O secretário também ressaltou que as mulheres ocupam três das cinco posições da alta gestão da SNP e atribuiu parte dos resultados da equipe ao trabalho desenvolvido por elas à frente de diferentes áreas da secretaria.

Ávila afirmou que receber o reconhecimento do Grupo Tribuna, especialmente de pessoas ligadas ao setor portuário, representava uma honra.

Infraestrutura e comércio exterior também entram em pauta

Além da promoção da liderança feminina, o encontro abriu espaço para discussões sobre os desafios e as perspectivas da infraestrutura e do comércio exterior no Brasil.

A aproximação entre representantes do poder público, empresas e entidades do setor foi um dos objetivos da iniciativa, que buscou estimular o diálogo e a construção de soluções para melhorar o desempenho da cadeia logística nacional.

Ao reunir profissionais de diferentes áreas, o evento reforçou a importância da diversidade, da qualificação e da cooperação institucional para ampliar a competitividade do país.

A expectativa é que iniciativas desse tipo contribuam para fortalecer a presença das mulheres na logística e no setor portuário, ao mesmo tempo que incentivem avanços em eficiência, inovação e sustentabilidade na infraestrutura brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Eduardo Oliveira/MPor

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Aeroportos, Portos

Investimentos em portos, aeroportos e hidrovias devem chegar a R$ 160 bilhões até 2030

09/10/2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) apresentou um plano de investimentos de aproximadamente R$ 160 bilhões para o período de 2027 a 2030. A carteira reúne novos leilões, concessões, autorizações para empreendimentos privados e obras públicas voltadas à ampliação e à modernização da infraestrutura de transportes brasileira.

O planejamento foi apresentado nesta quinta-feira (8), em Brasília, pelo ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, durante o encerramento do Fórum Nacional Brasil Export 2026. A proposta abrange os setores portuário, aeroportuário e hidroviário, com projetos destinados a ampliar a capacidade logística e estimular a participação da iniciativa privada.

Na área portuária, estão previstos 34 leilões, com R$ 20,6 bilhões em investimentos, além de 70 autorizações para empreendimentos privados, que podem movimentar R$ 33,1 bilhões. O plano também inclui R$ 2 bilhões em obras para aeroportos regionais e R$ 7,6 bilhões em intervenções nas hidrovias.

Segundo Tomé Franca, a carteira foi estruturada para atender às diferentes necessidades da infraestrutura nacional, ampliar a capacidade dos portos, fortalecer a aviação regional e melhorar o transporte de cargas e passageiros pelas vias navegáveis.

Investimentos dão continuidade à expansão da infraestrutura

O novo planejamento dá sequência aos aportes realizados entre 2023 e 2026. Nesse intervalo, o setor portuário contabilizou R$ 46,9 bilhões em compromissos de investimentos privados, considerando leilões, novos terminais e reinvestimentos previstos em contratos existentes.

No segmento aeroportuário, os investimentos privados devem alcançar R$ 11,6 bilhões no mesmo período.

Para os próximos quatro anos, a estratégia combina a ampliação da infraestrutura existente com novos projetos de concessão e melhorias na gestão dos ativos públicos. A expectativa é criar condições para atender ao crescimento da movimentação de mercadorias e passageiros no país.

Portos terão 34 leilões e R$ 20,6 bilhões em investimentos

A carteira portuária prevê 34 leilões entre 2027 e 2030, com foco na expansão e modernização dos terminais brasileiros. Entre os principais empreendimentos estão projetos em Santos, São Sebastião e Itajaí.

Confira os investimentos previstos para os principais projetos:

  • Tecon Santos 10 (SP): R$ 6,45 bilhões.
  • SSB01, no Porto de São Sebastião (SP): R$ 3,84 bilhões.
  • ITJ01, no Porto de Itajaí (SC): R$ 2,66 bilhões.
  • VDC10, no Porto de Vila do Conde (PA): R$ 1,93 bilhão.
  • IQI15, no Porto do Itaqui (MA): R$ 1,22 bilhão.

Os projetos buscam ampliar a capacidade operacional dos portos e preparar a infraestrutura para o aumento da demanda por transporte de cargas. A projeção do governo é que a movimentação portuária brasileira alcance 1,45 bilhão de toneladas em 2026.

Entre 2023 e 2026, foram realizados 29 leilões portuários, que somaram R$ 15,68 bilhões em investimentos. A nova carteira pretende manter esse ritmo de expansão nos próximos anos.

Autorizações privadas devem mobilizar R$ 33,1 bilhões

Além dos leilões, o planejamento prevê 70 autorizações para instalações portuárias privadas. A lista contempla Terminais de Uso Privado (TUPs), Estações de Transbordo de Carga (ETCs) e Instalações Portuárias de Turismo (IPTur).

Os R$ 33,1 bilhões estimados para esses empreendimentos estão distribuídos regionalmente da seguinte forma:

  • Sudeste: R$ 14,64 bilhões.
  • Sul: R$ 7,33 bilhões.
  • Norte: R$ 6,78 bilhões.
  • Nordeste: R$ 4,3 bilhões.

A carteira também reúne 18 obras portuárias públicas, com investimentos de R$ 2,15 bilhões. Entre as intervenções previstas estão a modernização dos sistemas de defensas dos portos do Recife (PE) e de Natal (RN), a conclusão do Moegão, no Porto de Paranaguá (PR), e a recuperação das vias terrestres de acesso ao Porto de Santana (AP).

Aviação civil terá obras em 59 aeroportos regionais

No setor aéreo, o plano busca ampliar a conectividade regional, modernizar aeroportos e estimular novos investimentos privados. A estimativa do governo é que o Brasil encerre 2026 com cerca de 134 milhões de passageiros transportados.

Uma das estratégias é incorporar aeroportos regionais a contratos de concessão já existentes, ampliando a participação privada na administração e na modernização dessas estruturas.

A primeira etapa, realizada em 2025, contemplou 13 aeroportos e investimentos de R$ 731,6 milhões. A segunda fase prevê a inclusão de outros dez aeroportos, vinculados à repactuação do contrato de concessão do Aeroporto de Brasília, com R$ 857,8 milhões estimados.

Outro projeto envolve a repactuação do contrato do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP). A iniciativa prevê R$ 1,5 bilhão em investimentos e a integração de aeroportos regionais.

Na carteira de obras públicas para 2027 a 2030, estão incluídos 59 aeroportos regionais, com recursos estimados em R$ 2 bilhões para obras, estudos e projetos.

Empreendimentos comerciais ampliam oportunidades nos aeroportos

O planejamento também prevê ampliar as atividades econômicas dentro das áreas aeroportuárias. Entre as possibilidades estão centros logísticos, hotéis, escolas, hospitais e estabelecimentos comerciais.

Os investimentos aprovados nessa modalidade já somam R$ 6,07 bilhões. A iniciativa busca diversificar as fontes de receita dos aeroportos e ampliar o aproveitamento econômico das áreas disponíveis.

Hidrovias terão R$ 7,6 bilhões para obras e modernização

A carteira hidroviária prevê R$ 7,6 bilhões em investimentos públicos entre 2027 e 2030. Os recursos serão destinados a melhorar as condições de navegação, ampliar a capacidade de transporte de cargas e passageiros e fortalecer a integração logística entre diferentes regiões.

Um dos destaques é a ampliação do Terminal Hidroviário de Manaus, conhecido como Manaus Moderna, com investimento estimado em R$ 964 milhões. O projeto prevê melhorias nas estruturas de embarque e desembarque e no atendimento aos usuários do transporte fluvial.

O pacote de intervenções também inclui:

  • Dragagens de manutenção para melhorar as condições de navegação.
  • Derrocamento do Pedral do Lourenço.
  • Construção, recuperação e manutenção de Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4).
  • Modernização de eclusas.
  • Implantação de sistemas de sinalização e monitoramento hidroviário.

Concessões de hidrovias estão em preparação

O ministério também trabalha na estruturação de concessões para as hidrovias dos rios São Francisco, Paraguai, Madeira e Tocantins, além da Hidrovia Verde e da Lagoa Mirim.

A proposta é ampliar a oferta de serviços voltados à navegação e melhorar a eficiência do transporte aquaviário, com benefícios logísticos, sociais e ambientais.

Para 2026, a projeção é de movimentação de 233 milhões de toneladas pela cabotagem, modalidade de transporte marítimo entre portos do mesmo país, e de 162 milhões de toneladas pelas vias interiores.

Fundo da Marinha Mercante prevê R$ 95 bilhões em financiamentos

O planejamento apresentado pelo MPor também contempla o fortalecimento do financiamento à indústria naval e à infraestrutura portuária.

Entre 2027 e 2030, o governo prevê R$ 95 bilhões em priorizações de financiamento por meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Desse total, R$ 60 bilhões devem ser destinados a projetos navais e R$ 35 bilhões a empreendimentos de infraestrutura portuária.

A estratégia inclui a elaboração de um projeto de lei para modernizar o fundo e a criação de um mecanismo garantidor para fortalecer as condições de financiamento do setor.

As medidas buscam ampliar a capacidade de investimento e oferecer instrumentos para viabilizar novos projetos de construção naval e expansão portuária.

Governo anuncia medidas para ampliar a segurança jurídica

Além das obras e concessões, o ministério apresentou iniciativas destinadas a melhorar o ambiente de negócios e ampliar a segurança jurídica para investidores.

Entre as medidas estão uma política de seguros para concessões de portos, aeroportos e hidrovias, o fortalecimento dos mecanismos de financiamento por meio do mercado de capitais e a implementação de identificação biométrica em portos e aeroportos.

O governo também destacou resultados de instrumentos utilizados para estimular investimentos em infraestrutura entre 2023 e 2026. Nesse período, os incentivos fiscais destinados ao setor estiveram associados a R$ 34,9 bilhões em investimentos, enquanto as emissões de debêntures incentivadas somaram R$ 29,2 bilhões.

Três novos leilões portuários estão previstos para dezembro

Durante a apresentação da carteira, Tomé Franca anunciou a previsão de três novos leilões portuários para 9 de dezembro.

Os processos devem contemplar empreendimentos nos portos do Itaqui, no Maranhão, de Maceió, em Alagoas, e de Salvador, na Bahia.

Segundo o ministro, a combinação de novos projetos, modernização da infraestrutura e instrumentos de financiamento pretende ampliar os investimentos e melhorar a capacidade de transporte do país.

A carteira para 2027 a 2030 reúne, assim, iniciativas públicas e privadas para expandir os portos, fortalecer a aviação regional e aumentar a eficiência das hidrovias brasileiras.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Eduardo Oliveira/MPor

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Portos

Fundo da Marinha Mercante aprova R$ 8,3 bilhões para projetos navais e portuários

09/10/2026

O Fundo da Marinha Mercante (FMM) aprovou a prioridade para R$ 8,3 bilhões em financiamentos destinados a 26 projetos dos setores naval e portuário no Brasil. A decisão foi tomada na quinta-feira (8), durante a 64ª reunião do Conselho Diretor. As iniciativas estão distribuídas por nove estados brasileiros e podem gerar 6.530 empregos diretos.

Os recursos previstos contemplam obras de infraestrutura portuária, construção de embarcações e iniciativas voltadas ao transporte aquaviário, com foco no fortalecimento da logística e da indústria nacional.

Infraestrutura portuária concentra R$ 4,28 bilhões

Três projetos de infraestrutura portuária reúnem R$ 4,28 bilhões do total aprovado. O maior investimento é destinado ao Terminal Mar Azul, localizado na Baía da Babitonga, em São Francisco do Sul (SC), com previsão de R$ 1,9 bilhão.

O terminal será voltado à movimentação de produtos siderúrgicos e fertilizantes e tem potencial para criar 1.800 postos de trabalho diretos.

Outra iniciativa contemplada é a concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, no Paraná, que receberá R$ 1,26 bilhão em financiamento prioritário. A estimativa é de geração de 250 empregos diretos.

Já no Espírito Santo, o projeto da Hanseatic Global Terminals Aracruz prevê investimentos de R$ 1,12 bilhão para operações com contêineres e carga geral. A expectativa é de criação de 243 empregos diretos.

Aprovação abre caminho para análise dos financiamentos

A definição de prioridade pelo Conselho Diretor do FMM representa uma etapa inicial para viabilizar os investimentos. Após essa decisão, os projetos seguem para avaliação dos agentes financeiros responsáveis.

A efetiva contratação dos empréstimos e a liberação dos recursos dependem do atendimento aos requisitos e às condições estabelecidas para cada operação.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, os investimentos contribuem tanto para ampliar a capacidade logística do país quanto para estimular a produção industrial brasileira.

“Além de fortalecerem a indústria naval brasileira, são projetos que conectam a produção aos mercados e criam oportunidades de emprego e desenvolvimento nas regiões”, afirmou o ministro.

Projetos contemplam nove estados brasileiros

A carteira aprovada pelo Fundo da Marinha Mercante abrange empreendimentos no Amazonas, Pará, Espírito Santo, Bahia, Paraná, Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, São Paulo e Santa Catarina.

Para o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, a variedade de iniciativas permite atender às particularidades econômicas e logísticas de diferentes regiões.

O secretário ressaltou que o fundo financia desde embarcações utilizadas no transporte fluvial até rebocadores, estaleiros e estruturas portuárias, contribuindo para o desenvolvimento das cadeias produtivas.

Navegação interior recebe previsão de R$ 383,1 milhões

Entre os projetos aprovados está a construção de cinco embarcações do modelo Ultratug Pulp-Logship, da Unes Navegação Brasil. O investimento previsto é de R$ 383,1 milhões.

As embarcações serão utilizadas no transporte de celulose e madeira pela Lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul. A iniciativa busca atender às demandas logísticas da cadeia produtiva regional e ampliar a capacidade de movimentação dessas mercadorias.

Fundo acumula R$ 115,4 bilhões em projetos desde 2023

Até setembro de 2026, o volume de projetos aprovados pelo FMM desde 2023 alcançou R$ 115,4 bilhões, sem incluir as deliberações da 64ª reunião do Conselho Diretor.

Os valores anuais registraram crescimento ao longo do período. Em 2023, foram aprovados R$ 13,8 bilhões. No ano seguinte, o total subiu para R$ 30,9 bilhões, chegando a R$ 31,8 bilhões em 2025.

Em 2026, até setembro, as aprovações somaram R$ 38,9 bilhões, aproximadamente 182% acima do montante registrado em 2023.

Próxima reunião do Conselho Diretor será em dezembro

A 65ª reunião ordinária do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante está programada para 10 de dezembro de 2026.

Os interessados em apresentar novos projetos para avaliação nessa sessão devem observar o prazo de recebimento das propostas, que termina em 12 de outubro.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Transporte

Transporte hidroviário: o que faz um rio ser uma boa rota para cargas

11/09/2026

Um rio pode oferecer condições naturais para a navegação, mas isso não significa que esteja automaticamente preparado para funcionar como uma rota regular de transporte de cargas. Para transformar um curso d’água em uma hidrovia, é necessário analisar uma série de características e garantir que as embarcações possam operar com segurança e previsibilidade.

Entre os principais aspectos avaliados estão a profundidade e largura do canal, velocidade da correnteza, características do leito, presença de pedras e outros obstáculos, além das variações provocadas pelos períodos de cheia e estiagem.

Rio e hidrovia não são a mesma coisa

Enquanto o rio é um curso natural de água, a hidrovia corresponde ao trecho que apresenta condições adequadas e, quando necessário, recebe intervenções e infraestrutura para permitir a navegação regular de embarcações.

Essa diferença é importante principalmente para o transporte de grandes volumes de mercadorias. No Brasil, as vias interiores movimentaram 145 milhões de toneladas de cargas em 2025, reforçando a importância do modal hidroviário para a logística nacional.

As condições de navegação, porém, podem variar durante o ano. Em períodos de seca, a redução do nível da água pode limitar o tamanho ou a capacidade das embarcações. Já a movimentação natural do rio pode provocar o acúmulo de lama, areia e outros materiais no fundo, diminuindo a profundidade do canal.

Dragagem ajuda a manter a profundidade

Para garantir a navegabilidade, diferentes intervenções podem ser necessárias. Uma das mais importantes é a dragagem, processo utilizado para retirar sedimentos acumulados no fundo do rio e manter a profundidade necessária para a passagem das embarcações.

Em determinados pontos, também pode ser realizado o derrocamento, que consiste na remoção de pedras e formações rochosas que representam obstáculos à navegação.

Essas ações permitem que o canal permaneça dentro dos parâmetros necessários para a operação de diferentes tipos de embarcações e cargas.

Sinalização orienta a navegação

Outro elemento essencial para uma hidrovia é o sistema de sinalização. Boias, balizas, faróis e faroletes ajudam a indicar o caminho e alertar sobre áreas que exigem maior atenção.

O balizamento estabelece os limites do canal navegável e auxilia os comandantes durante a operação, especialmente em curvas, passagens estreitas e regiões com obstáculos.

Além da via navegável, a infraestrutura logística também é fundamental. Terminais e instalações portuárias permitem o embarque e desembarque de mercadorias, além da transferência das cargas para caminhões, trens ou outros meios de transporte.

Tecnologia aumenta a segurança e a eficiência

O uso de tecnologia também contribui para o funcionamento das hidrovias. O monitoramento das condições de navegação permite acompanhar alterações no nível dos rios, identificar pontos críticos e antecipar a necessidade de intervenções.

Com informações atualizadas sobre a via navegável, operadores e autoridades conseguem planejar melhor as rotas, adequar as operações às condições do rio e reduzir riscos e imprevistos.

Assim, para que um rio se torne uma rota eficiente para o transporte de cargas, não basta ter água em quantidade suficiente. Navegabilidade depende da combinação entre condições naturais, manutenção, sinalização, infraestrutura e monitoramento constante.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação/Alesp

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Transporte

PNL 2050: veja os principais caminhos prioritários para a navegação brasileira

10/09/2026

O Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) estabelece diretrizes para o desenvolvimento da infraestrutura de transportes do Brasil nas próximas décadas. No setor aquaviário, o planejamento considera não apenas as hidrovias, mas toda a estrutura necessária para conectar áreas produtoras, terminais, portos, ferrovias e rodovias aos destinos das cargas e dos passageiros.

Entre os caminhos classificados diretamente como eixos aquaviários prioritários, estão as hidrovias do Tocantins, Paraguai e Parnaíba, além da rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A lista, porém, não representa todas as vias navegáveis consideradas estratégicas pelo planejamento. Os rios Amazonas, Madeira e Tapajós, por exemplo, aparecem em corredores intermodais, que combinam a navegação com outros modais de transporte.

Hidrovias também fazem parte dos corredores intermodais

O Rio Tapajós e o Rio Amazonas estão inseridos em corredores que conectam ferrovias e rodovias ao transporte hidroviário no Arco Norte. Já o Rio Madeira integra o eixo de Integração Amazônica.

Com isso, a navegação brasileira está presente tanto nos quatro eixos classificados especificamente como aquaviários quanto em parte dos sete corredores intermodais considerados no planejamento.

A definição dessas rotas como prioritárias indica que elas terão papel relevante nas próximas fases do planejamento nacional. Estudos de viabilidade, custos, benefícios e impactos deverão orientar a seleção dos projetos e definir possíveis investimentos, prazos e modelos de execução.

Além dos corredores priorizados, outros 11 eixos permanecem registrados em um banco de alternativas que poderá ser utilizado em estudos futuros.

Hidrovia do Tocantins terá conexão entre Goiás e Pará

A Hidrovia do Tocantins está planejada em dois principais trechos. O primeiro vai de Uruaçu, em Goiás, até Marabá, no Pará. O segundo liga Marabá a Belém e inclui a região do Pedral do Lourenço.

A estrutura necessária para o transporte, no entanto, vai além do leito navegável. A movimentação eficiente de cargas depende de pontos para embarque, desembarque e integração com outros modais.

Por isso, o PNL 2050 prevê o aumento da capacidade do Complexo Portuário de Belém/Vila do Conde e aponta a implantação de terminais em Aguiarnópolis, Miracema do Tocantins e Peixe, no Tocantins; Imperatriz, no Maranhão; e Marabá, no Pará.

Hidrovia do Paraguai concentra investimentos no Tramo Sul

Na Hidrovia do Paraguai, as ações previstas no planejamento estão concentradas no Tramo Sul, em Mato Grosso do Sul, região que já possui transporte comercial de cargas.

Entre as medidas apontadas estão melhorias na infraestrutura de navegação e o aumento da capacidade dos complexos portuários de Corumbá e Porto Murtinho.

A intenção é melhorar as condições de transporte e ampliar a integração entre a hidrovia e os terminais existentes na região.

A classificação como eixo prioritário, contudo, não significa que as obras estejam automaticamente autorizadas ou que os investimentos já estejam garantidos. As propostas ainda dependem do aprofundamento dos estudos previstos no planejamento.

Hidrovia do Parnaíba terá administração do Piauí

No Piauí, o planejamento prevê a consolidação da Hidrovia do Parnaíba e a implantação de terminais em Guadalupe, Teresina e Luís Correia.

A infraestrutura foi delegada pela União ao Governo do Piauí, que passou a administrar a hidrovia e a conduzir a estruturação das intervenções previstas.

A proposta busca aproximar as regiões produtoras do interior do estado do litoral, além de integrar o transporte hidroviário aos terminais e aos demais modais.

Os futuros terminais poderão atender diferentes tipos de cargas, incluindo produtos agrícolas e minerais, combustíveis, contêineres e carga geral.

Antes da definição dos projetos, ainda serão necessários estudos técnicos, ambientais e de viabilidade, que deverão indicar quais intervenções serão realizadas, os investimentos necessários e os respectivos cronogramas.

Cabotagem conecta a Região Sul a Manaus

O quarto eixo diretamente classificado como aquaviário é a rota de cabotagem entre a Região Sul e Manaus.

A cabotagem consiste no transporte de cargas entre portos de um mesmo país, principalmente pela costa. Dependendo da rota, o percurso também pode incluir trechos fluviais.

Nesse caso, não se trata de uma única hidrovia. O corredor atravessa diferentes regiões brasileiras e utiliza uma rede de portos e terminais ao longo do trajeto.

A operação combina o deslocamento marítimo entre o Sul e o Norte com o trecho fluvial necessário para alcançar Manaus. Durante o percurso, as cargas podem passar por diferentes instalações portuárias.

A presença dessa ligação entre as prioridades do PNL 2050 reforça a importância da cabotagem para integrar diferentes regiões brasileiras e movimentar cargas em longas distâncias.

Próximos passos do planejamento logístico

Os quatro corredores — Tocantins, Paraguai, Parnaíba e a rota de cabotagem Sul-Manaus — formam a categoria de eixos aquaviários do cenário-meta considerado pelo estudo.

Isso não retira a importância de outros corredores de navegação. Rios como Amazonas, Madeira e Tapajós continuam incluídos nas prioridades nacionais por meio dos eixos intermodais.

A próxima etapa envolve a realização de análises sobre viabilidade, custos, benefícios e impactos. A partir desses estudos, será possível definir quais projetos têm condições de avançar, os valores necessários, as alternativas de financiamento e os prazos para eventual execução.

Assim, o PNL 2050 funciona como uma referência de longo prazo para orientar a expansão e a integração da infraestrutura logística brasileira, incluindo o papel estratégico do transporte aquaviário na movimentação de cargas pelo país.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Logística

Maersk defende logística mais barata e eficiente no Brasil: “O Brasil precisa dar escala”

07/09/2026

O Brasil é um dos principais mercados globais da Maersk e ocupa uma posição entre as cinco maiores operações da companhia no mundo. Mesmo diante de obstáculos recentes ao comércio exterior, como as cotas chinesas para a carne brasileira e as restrições impostas pela União Europeia, a empresa mantém uma perspectiva de crescimento para 2026.

Para Ricardo Rocha, presidente da Maersk na Costa Leste da América do Sul, região que inclui Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, um dos diferenciais da companhia está no controle de diferentes etapas da cadeia logística.

Segundo o executivo, o modelo verticalizado, que reúne transporte marítimo, terminais, armazéns e distribuição, permite à empresa responder com mais rapidez às mudanças do mercado.

Brasil é um dos maiores mercados da Maersk

A operação brasileira tem peso significativo dentro da estratégia global da empresa. O país está entre os cinco maiores mercados da Maersk no mundo.

A divisão da Costa Leste da América do Sul responde por aproximadamente 50% a 55% dos resultados da companhia na América Latina. O Brasil é o principal mercado desse grupo.

Dos cerca de 3.300 funcionários que trabalham na região, aproximadamente 3 mil estão no Brasil, reforçando a importância do país para a operação da multinacional.

Maersk investe mais de R$ 1 bilhão por ano no Brasil

A companhia afirma investir mais de R$ 1 bilhão anualmente no Brasil em manutenção e expansão de sua estrutura logística, incluindo terminais, armazéns e depósitos.

Atualmente, a Maersk opera ou possui participação em quatro terminais brasileiros. Um dos principais projetos está em Suape, onde a empresa terá um terminal integralmente próprio.

O empreendimento recebeu investimentos de aproximadamente R$ 2 bilhões e deve iniciar as operações em breve.

A estrutura também inclui dez centros logísticos voltados ao recebimento de contêineres vazios e ao atendimento dos clientes.

Carne, café, madeira e outros produtos movimentam a operação

A Maersk atua no transporte de uma ampla variedade de mercadorias produzidas no Brasil. Entre os principais produtos estão carne, madeira, café, algodão, calçados, roupas, alimentos, produtos químicos não perigosos e peças.

A empresa também trabalha com logística refrigerada, transportando produtos como medicamentos e carne congelada.

Cada mercadoria exige procedimentos específicos, devido às características da carga e às regulamentações existentes. A companhia afirma oferecer uma operação integrada que pode começar ainda no país de origem e terminar no destino final.

Quando ocorre algum problema durante o trajeto, a empresa pode recorrer ao transporte aéreo para evitar interrupções na cadeia de suprimentos.

Tarifas dos EUA mudaram rotas de exportação

O aumento das tarifas aplicadas pelo governo de Donald Trump sobre produtos brasileiros também teve impacto na operação da Maersk.

De acordo com Ricardo Rocha, a empresa deixou de transportar aproximadamente 20% do volume que anteriormente seguia para os Estados Unidos.

A mudança, porém, provocou uma reorganização das cadeias de suprimentos. Empresas brasileiras passaram a buscar outros destinos para suas exportações, com destaque para a Ásia e, principalmente, a China.

Guerra no Oriente Médio exigiu mudanças na logística

O conflito no Oriente Médio trouxe novos desafios para o transporte de cargas brasileiras, especialmente para os produtos refrigerados e congelados.

A Maersk é a principal transportadora de cargas congeladas e refrigeradas do Brasil, enquanto o Oriente Médio representa o segundo maior mercado brasileiro para esse tipo de produto.

A diferença entre carnes congeladas e resfriadas também exige estratégias distintas. Enquanto a carne congelada pode ser armazenada, a resfriada precisa chegar ao destino e ser encaminhada rapidamente ao consumo.

Diante das dificuldades na região, a empresa precisou reorganizar o fluxo de contêineres. Rotas que passavam pelo Canal de Suez foram modificadas, combinando transporte marítimo com caminhões.

Segundo o executivo, uma operação que anteriormente atendia cinco portos passou a utilizar apenas dois. O que inicialmente era considerado uma solução temporária acabou se tornando parte permanente da logística.

Custos aumentaram com uso de caminhões

As mudanças nas rotas também elevaram os custos da operação, principalmente devido à necessidade de ampliar o transporte rodoviário.

Além disso, a falta de combustível em determinados momentos exigiu a criação de uma estrutura específica para garantir o abastecimento necessário à operação logística.

Cotas da China e restrições europeias pressionam exportações

O setor de exportação de carne brasileira também enfrenta mudanças importantes.

O Brasil é o maior produtor mundial, enquanto a China é seu principal comprador. Com a adoção de cotas chinesas, algumas empresas reduziram ou interromperam a produção destinada ao mercado asiático.

Na sequência, novas restrições da União Europeia aumentaram a pressão sobre os exportadores brasileiros.

Apesar do cenário adverso, a Maersk identifica oportunidades em outros mercados. As vendas de carne bovina para o Chile cresceram, assim como os embarques destinados aos Estados Unidos.

El Niño preocupa operação logística no Norte

As condições climáticas também fazem parte dos fatores monitorados pela companhia.

No Brasil, o El Niño pode provocar períodos de seca mais severos na Região Norte, afetando o nível dos rios e, consequentemente, o transporte de cargas.

A Maersk conta com o apoio de uma startup que acompanha diariamente os níveis dos rios utilizados na operação. A empresa já observa uma redução nos níveis durante a segunda metade do ano e considera a possibilidade de uma estiagem particularmente severa.

Mesmo assim, a avaliação é de que a estrutura atual permite adaptar a operação às mudanças provocadas pelas condições climáticas.

Modelo verticalizado dá mais controle à Maersk

Uma das principais estratégias da empresa é justamente manter sob seu controle diferentes etapas da cadeia logística.

A Maersk atua com navios, terminais, armazéns, caminhões e distribuição, reduzindo a dependência de terceiros e permitindo ajustes mais rápidos diante de imprevistos.

A companhia prevê movimentar 1,15 milhão de contêineres no Brasil neste ano.

O modelo também representa uma mudança na atuação tradicional da empresa, que deixou de trabalhar apenas no transporte entre portos e passou a oferecer uma solução de ponta a ponta, incluindo despacho, transporte rodoviário, armazenagem seca e refrigerada e distribuição.

Para a Maersk, essa integração ajuda a fortalecer o relacionamento e a retenção dos clientes.

Maersk cobra redução dos custos logísticos no Brasil

Na avaliação de Ricardo Rocha, o Brasil precisa avançar na infraestrutura para reduzir os custos e aumentar a escala da logística brasileira.

“O Brasil precisa baratear e dar escala à sua logística”, afirma o executivo.

Um dos exemplos citados é o Porto de Santos, considerado o maior da América Latina. Segundo Rocha, apenas um dos terminais do complexo possui conexão direta com a malha ferroviária.

Outro problema está no elevado nível de utilização dos portos. Durante períodos de inverno, quando há maior ocorrência de mar agitado e neblina, a ocupação de muitos terminais chega a 90% ou 95% da capacidade.

Para o executivo, esse nível é elevado demais. Pelos padrões internacionais, um terminal deveria trabalhar próximo de 80% da capacidade, mantendo os 20% restantes para manobras e situações imprevistas.

Com pouca margem operacional, qualquer interrupção pode provocar impactos em toda a cadeia logística e no comércio exterior brasileiro.

FONTE: O Globo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/O Globo

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Transporte

Integração logística conecta produção brasileira aos mercados nacional e internacional

24/08/2026

Da propriedade rural às áreas industriais e, posteriormente, aos terminais portuários, diferentes modais de transporte atuam de forma integrada para movimentar cargas e conectar o Brasil ao mercado externo.

Antes de chegar ao destino final, uma mercadoria brasileira pode percorrer milhares de quilômetros e utilizar diferentes meios de transporte. Soja, minério, carnes, máquinas e produtos industrializados dependem de uma cadeia logística capaz de conectar áreas produtoras, centros de distribuição e mercados consumidores.

O transporte rodoviário costuma assumir os primeiros ou últimos trechos da operação. Pela flexibilidade, os caminhões conseguem acessar propriedades rurais, indústrias e armazéns, fazendo a ligação com terminais ferroviários, hidroviários e portuários.

A partir desses pontos, a carga pode ser transferida para ferrovias ou hidrovias, conforme as características da operação e da região.

O modal ferroviário se destaca principalmente no deslocamento de grandes volumes por longas distâncias. Para produtos como grãos e minérios, as ferrovias podem estabelecer conexões estratégicas entre regiões produtoras e portos, contribuindo para reduzir a dependência do transporte rodoviário em determinados trajetos.

O transporte hidroviário também tem papel relevante na logística brasileira. O país possui aproximadamente 42 mil quilômetros de rede hidroviária, sendo cerca de 20 mil quilômetros considerados navegáveis.

Em regiões com infraestrutura adequada, as hidrovias permitem movimentar grandes volumes de cargas por longas distâncias e funcionam como uma alternativa importante para conectar áreas do interior a outros pontos da cadeia logística.

Portos concentram diferentes etapas da cadeia

Os portos são pontos estratégicos dessa integração. É nesses complexos que cargas provenientes de rodovias, ferrovias e hidrovias podem ser recebidas, armazenadas, movimentadas e posteriormente embarcadas em navios.

A partir dos terminais portuários, as mercadorias seguem por rotas marítimas para diferentes destinos internacionais. Ao mesmo tempo, os portos também recebem produtos importados que abastecem a indústria, o comércio e os consumidores brasileiros.

Por isso, o desempenho de um porto não depende apenas de sua estrutura interna. A qualidade das conexões terrestres e hidroviárias que levam as cargas até os terminais também influencia diretamente a eficiência logística.

Integração reduz gargalos e melhora os fluxos

Em uma cadeia logística extensa, problemas em um único trecho podem comprometer toda a operação. Já a integração entre os diferentes modais permite encontrar alternativas mais eficientes para o deslocamento das cargas.

A conexão entre rodovias, ferrovias, hidrovias e portos ganha ainda mais importância diante das dimensões continentais do Brasil. Uma rede de transporte mais integrada pode melhorar a organização dos fluxos, ampliar a capacidade de movimentação e fortalecer a competitividade da produção nacional nos mercados interno e internacional.

Fonte: Ministério de Portos e Aeroportos – Assessoria Especial de Comunicação Social.

Texto: Redação

Imagem: Divulgação / Divulgação/Instituto Brasil Logística

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Logística

Sudeste Export debate infraestrutura de transportes e desafios para a logística brasileira

17/08/2026

Os caminhos para modernizar a infraestrutura de transportes e aumentar a eficiência da logística brasileira estão entre os principais temas do Sudeste Export, realizado em Vitória (ES) até esta sexta-feira (14). O evento reúne representantes do poder público, empresários e especialistas para discutir projetos, investimentos e alternativas capazes de melhorar a movimentação de cargas e passageiros no país.

Durante o fórum, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, destacou a necessidade de avançar em projetos estratégicos e defendeu uma condução transparente para novas iniciativas, especialmente no transporte hidroviário.

Novos projetos exigem diálogo

Na avaliação do ministro, a expansão da infraestrutura precisa considerar os diferentes grupos envolvidos nos projetos. Para ele, processos de concessão devem ser acompanhados por transparência, comunicação clara e diálogo com setores que possam ser impactados pelas obras.

Franca citou a importância de estabelecer conversas com ambientalistas, povos indígenas e comunidades afetadas, ao mesmo tempo em que projetos considerados fundamentais para a eficiência logística precisam avançar.

A combinação entre participação social e planejamento, segundo o ministro, pode criar condições para ampliar a infraestrutura sem deixar de lado as questões ambientais e sociais.

Acesso aos portos é um dos principais gargalos

Outro ponto destacado durante o Sudeste Export foi a necessidade de melhorar o acesso aos portos brasileiros.

Para Tomé Franca, a conexão entre diferentes meios de transporte é essencial para reduzir gargalos, melhorar o deslocamento de cargas e elevar a produtividade da cadeia logística.

“Um dos maiores gargalos do setor portuário sempre foi o acesso aos portos”, afirmou o ministro.

Nesse contexto, ele citou o Plano Nacional de Logística 2050, que estabelece atenção especial aos modais hidroviário e ferroviário.

A proposta é ampliar a participação desses meios de transporte e fortalecer a intermodalidade, conectando ferrovias, hidrovias, rodovias e portos de maneira mais eficiente.

Hidrovias e ferrovias ganham destaque

A ampliação do uso de ferrovias e hidrovias é apontada como estratégica para transformar a logística brasileira. O objetivo é criar uma rede de transporte mais conectada e capaz de atender às diferentes necessidades de movimentação de cargas.

Segundo Franca, o país precisa avançar em conectividade e integração entre os modais para alcançar um novo nível de eficiência logística.

Essa estratégia também está relacionada à busca por maior competitividade e à redução de gargalos que encarecem o transporte de mercadorias.

Fórum discute modernização da infraestrutura

Promovido pelo Brasil Export, o Sudeste Export integra o Fórum Nacional de Logística, Infraestrutura e Transportes. O encontro reúne diferentes setores para discutir desafios e oportunidades relacionados ao desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

A programação aborda temas como a expansão e modernização de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias, além dos sistemas responsáveis pela integração desses modais.

Outro foco dos debates é a necessidade de ampliar os investimentos em infraestrutura e estimular soluções inovadoras para o setor.

Desenvolvimento sustentável também está na pauta

Além da eficiência econômica, as discussões consideram a importância de conciliar novos investimentos com o desenvolvimento sustentável.

A avaliação é que uma infraestrutura de transportes mais moderna e integrada pode contribuir para aumentar a competitividade do Brasil, melhorar a circulação de pessoas e mercadorias e gerar impactos positivos sobre a qualidade de vida da população.

Nesse cenário, o desafio passa por combinar planejamento de longo prazo, investimentos, inovação e integração entre os diferentes meios de transporte.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Daniel Fehr/MPor

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Logística

Sistema Aquaviário Nacional: entenda como funcionam hidrovias, portos e navegação no Brasil

17/08/2026

Com uma extensa costa e uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o Brasil conta com uma ampla estrutura de transporte aquaviário para movimentar cargas e passageiros. Rios, mares, lagos e canais conectam diferentes regiões e ajudam a integrar o modal aquaviário a rodovias e ferrovias.

Esse conjunto de vias, instalações, equipamentos e operações forma o Sistema Aquaviário Nacional. Seu funcionamento envolve diferentes órgãos públicos, cada um com responsabilidades que vão do planejamento e formulação de políticas à execução de obras, regulação, fiscalização e segurança da navegação.

No Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), as principais atribuições são divididas entre a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN) e a Secretaria Nacional de Portos (SNP). Também participam dessa estrutura o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Marinha do Brasil.

Hidrovias e navegação interior

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação atua na elaboração de políticas públicas e no planejamento das vias navegáveis interiores, da navegação interior e da cabotagem.

Entre os objetivos estão melhorar as condições de navegação, reduzir custos de transporte, estimular a transição energética e ampliar a contribuição das hidrovias para o desenvolvimento regional.

Entre as principais ações estão:

  • Dragagem de hidrovias, inclusive para minimizar os impactos dos períodos de estiagem na Região Norte;
  • elaboração de planos anuais de dragagem;
  • construção e recuperação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4s);
  • planejamento do transporte aquaviário de passageiros;
  • desenvolvimento e execução do Plano Setorial Hidroviário.

A secretaria também monitora as condições de navegação durante períodos de seca, acompanha o fluxo de recursos destinados às ações do setor e mantém articulação com órgãos federais, a Marinha e forças de segurança estaduais.

Portos organizados e infraestrutura portuária

A Secretaria Nacional de Portos tem como foco as políticas relacionadas aos portos organizados e às instalações portuárias marítimas, fluviais e lacustres.

A atuação inclui a formulação de diretrizes para o setor, o acompanhamento de programas e projetos de infraestrutura portuária, a elaboração de planos gerais de outorgas e a aprovação dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos.

Outro objetivo é elevar a eficiência e a competitividade das operações portuárias. A secretaria também acompanha metas e indicadores de desempenho e participa da representação brasileira em organismos e convenções internacionais ligados à atividade portuária.

Quem executa as obras nas hidrovias?

As políticas e diretrizes precisam ser transformadas em infraestrutura. Essa função envolve o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O órgão executa obras, serviços de dragagem e manutenção de hidrovias e eclusas. Também realiza intervenções destinadas a integrar o transporte aquaviário com outros modais, principalmente rodovias e ferrovias.

Essa integração é importante para ampliar a eficiência da logística, permitindo que uma mesma cadeia de transporte combine diferentes meios de deslocamento.

Antaq regula e fiscaliza o transporte aquaviário

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) é responsável pela regulação e fiscalização dos serviços de transporte aquaviário e da exploração da infraestrutura portuária.

A atuação da agência abrange portos, terminais públicos e instalações privadas. Além da fiscalização, a Antaq produz e divulga informações sobre o mercado, contribuindo para o acompanhamento do desempenho do setor e para o planejamento das atividades.

A regulação busca estabelecer condições para o funcionamento dos serviços e para a exploração da infraestrutura, dentro das regras aplicáveis ao setor aquaviário.

Marinha é responsável pela segurança da navegação

A Marinha do Brasil, por meio da Autoridade Marítima, exerce funções relacionadas à segurança da navegação e à proteção da vida humana nas águas.

Entre suas atribuições estão a sinalização náutica e o estabelecimento e a fiscalização de normas referentes ao tráfego e à segurança das embarcações.

Essa atuação complementa as funções de planejamento, infraestrutura e regulação desempenhadas pelos demais órgãos envolvidos no Sistema Aquaviário Nacional.

Como funciona a integração do sistema

O Sistema Aquaviário Nacional depende da atuação conjunta de diferentes instituições.

De forma resumida:

  • SNHN: formula políticas e planeja ações relacionadas às hidrovias, à navegação interior e à cabotagem;
  • SNP: conduz políticas e diretrizes para portos organizados e instalações portuárias;
  • Dnit: executa obras, dragagens e serviços de manutenção em hidrovias e eclusas;
  • Antaq: regula e fiscaliza os serviços de transporte aquaviário e a exploração da infraestrutura portuária;
  • Marinha do Brasil: atua na segurança da navegação, na sinalização náutica e na salvaguarda da vida humana nas águas.

Essa divisão permite organizar uma rede que vai da manutenção e sinalização de uma hidrovia ao funcionamento de grandes portos e terminais.

Importância para a logística brasileira

O fortalecimento da logística aquaviária pode ampliar o aproveitamento do potencial dos rios e da extensa costa brasileira. O transporte por vias navegáveis é especialmente relevante para a movimentação de grandes volumes de cargas e também para o deslocamento de passageiros em determinadas regiões.

Ao conectar hidrovias, portos, rodovias e ferrovias, o sistema contribui para uma logística mais integrada. O uso ampliado desse modal também pode ajudar a reduzir custos de transporte e melhorar a conexão entre diferentes regiões produtoras e mercados consumidores.

Com uma estrutura que reúne planejamento, infraestrutura, regulação e segurança, o Sistema Aquaviário Nacional desempenha papel estratégico na competitividade da economia brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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Transporte

Cabotagem no Brasil: como o transporte marítimo leva alimentos entre regiões

14/08/2026

Antes de chegar às prateleiras dos supermercados, muitos alimentos percorrem centenas ou milhares de quilômetros. Nesse trajeto, além de caminhões e ferrovias, o transporte marítimo pode ter papel importante. É o caso da cabotagem, modalidade que conecta portos brasileiros e ajuda a movimentar produtos entre diferentes regiões do país.

Com mais de 8,5 mil quilômetros de litoral e 54,8% da população vivendo a até 150 quilômetros da costa, segundo o Censo 2022 do IBGE, o Brasil tem condições favoráveis para ampliar o uso desse modal.

Na prática, a cabotagem permite transportar cargas entre portos nacionais por via marítima, integrando diferentes etapas da cadeia logística antes que os produtos cheguem ao consumidor.

Café, laranja e açúcar estão entre as cargas transportadas

O café é um exemplo de produto que pode utilizar a cabotagem em sua distribuição. O Sudeste concentra uma parcela expressiva da produção nacional e, depois de beneficiado, torrado, moído ou embalado, o produto pode ser colocado em contêineres e enviado para mercados consumidores de outras regiões.

A cadeia da laranja também pode envolver o transporte marítimo. Além da fruta, derivados como sucos processados podem ser movimentados em condições adequadas de armazenamento. Quando há necessidade de controle de temperatura, entram em operação os chamados contêineres refrigerados, ou reefers.

Já o açúcar, por apresentar grande volume e peso, pode se beneficiar do transporte marítimo em deslocamentos de longa distância. O mesmo princípio se aplica ao leite depois de processado, que pode passar por diferentes modais até chegar ao destino.

Carnes e milho também integram a cadeia logística

A carne de frango, uma das principais proteínas consumidas no país, tem parcela importante de sua produção concentrada nas regiões Sul e Sudeste. Dependendo da origem e do destino, a distribuição pode incluir diferentes etapas de transporte, inclusive por via marítima.

O milho também faz parte dessa dinâmica. Utilizado tanto na alimentação humana quanto na produção de ração animal, o grão está entre os produtos agrícolas que podem ser inseridos em rotas logísticas que utilizam a cabotagem.

Essa combinação de modais permite conectar regiões produtoras a mercados consumidores que estão a grandes distâncias, sem depender exclusivamente do transporte rodoviário.

Arroz mostra como funciona a cabotagem

O arroz é um dos exemplos que ajudam a entender o funcionamento dessa cadeia. O Brasil está entre os grandes produtores mundiais e concentra boa parte da produção na região Sul.

Em 2026, o Rio Grande do Sul responde por aproximadamente 70% da produção nacional estimada pelo IBGE.

Depois da colheita, beneficiamento e embalagem, o arroz destinado a consumidores de outras regiões pode seguir inicialmente por caminhão ou ferrovia até um porto. A partir daí, a carga é embarcada e transportada pela costa brasileira.

Ao chegar ao porto de destino, o produto volta a utilizar o transporte terrestre para chegar a centros de distribuição e, posteriormente, aos supermercados.

Cabotagem já leva cargas ao Nordeste

O transporte marítimo de alimentos já participa da logística de abastecimento do Nordeste.

Em 2025, diferentes tipos de cargas conteinerizadas chegaram à região por cabotagem, incluindo arroz, produtos químicos e celulose.

Isso significa que um produto encontrado em um supermercado nordestino pode ter iniciado sua trajetória em uma área produtora do Sul do Brasil, passado por um porto e percorrido parte significativa do caminho pelo mar antes de chegar ao consumidor.

Transporte marítimo funciona integrado a outros modais

A cabotagem não significa que uma mercadoria percorra toda a distância exclusivamente de navio.

Um produto pode sair de uma propriedade rural ou de uma indústria em um caminhão, chegar ao porto e ser embarcado. Depois de percorrer a costa brasileira, a carga é desembarcada e pode seguir novamente por rodovia ou ferrovia até um centro de distribuição.

Essa integração entre diferentes meios de transporte é conhecida como logística multimodal e amplia as alternativas para movimentar mercadorias entre regiões distantes.

Além de alimentos, a cabotagem brasileira transporta contêineres, combustíveis, matérias-primas, produtos industrializados e diversos outros tipos de carga.

Uma operação que chega ao consumidor sem ser percebida

Grande parte dessa cadeia logística acontece longe dos olhos do consumidor. O navio pode não ser percebido, mas seu trabalho está presente no caminho percorrido por produtos que chegam diariamente às compras.

Um pacote de café, um saco de arroz, uma embalagem de açúcar, um litro de leite ou um produto derivado de laranja ou milho pode ter atravessado diferentes regiões brasileiras antes de chegar ao supermercado.

Em determinados trajetos, parte dessa viagem acontece pelo mar, conectando áreas produtoras e centros consumidores por meio da cabotagem brasileira.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/MPor

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