Portos

Porto de Imbituba inicia temporada de monitoramento de cetáceos

02/07/2025

A SCPAR Porto de Imbituba deu início às atividades do Programa de Monitoramento de Cetáceos e nesta última semana de junho ocorreu o treinamento prático e teórico das equipes de campo para aprimoramento da atividade durante a temporada. A observação terrestre inicia no dia 1º de julho e segue até o dia 30 de novembro.

As equipes de campo irão realizar diariamente o monitoramento terrestre através de dois pontos de observação, que utilizam a metodologia de ponto fixo para fazer as avistagens dos grupos de baleias francas. Ao longo da temporada ainda serão realizados sobrevoos para verificar quantas baleias francas estão presentes no litoral sul de Santa Catarina, momento em que é feita a fotografia de cada mamífero e também observado os locais de maior concentração dos grupos.

As perspectivas são boas para este ano, já que o monitoramento terrestre ocorre em dois pontos: a equipe principal conta com três observadores com visão para a enseada do Porto de Imbituba e outra equipe com dois observadores fica na enseada da praia da Ribanceira. Além do acompanhamento por terra, estão previstos ainda a realização de três sobrevoos para censo e fotoidentificação ao longo de toda APA (Área de Proteção Ambiental) da Baleia Franca.

Ao longo da temporada, a SCPAR Porto de Imbituba também realizará o Procedimento Interno de Boas Práticas, que busca informar e conscientizar os comandantes e tripulações das embarcações sobre a possível presença destes mamíferos marinhos nas áreas de navegação. A ação é feita por meio de vídeo educativo em inglês, entrega de folhetos e cartazes nos navios para conscientização ambiental, além da emissão de avisos e alertas para cuidados redobrados, caso constatada a presença de baleias durante as manobras dos navios.

“A região costeira de Imbituba é o principal ponto de aproximação desses mamíferos marinhos, então é de extrema importância a realização do monitoramento para garantir a conservação e a segurança da espécie, concomitante com as operações portuárias”, afirma Christiano Lopes, diretor-presidente do Porto de Imbituba.

“As baleias francas foram caçadas durante séculos ao longo de toda a costa brasileira, chegando ao ponto de não ocorrer mais avistagem desses animais na costa catarinense por alguns anos. Atualmente podemos observar que a população destes mamíferos marinhos vem crescendo ano após ano”, destaca Paulo Márcio de Souza, gerente do departamento de saúde, segurança e meio ambiente do Porto de Imbituba.

“Imbituba foi a última armação baleeira a ser fechada no litoral catarinense e de certa forma temos uma dívida com esses magníficos animais, então o programa de monitoramento de cetáceos é uma forma de compensar também tudo o que foi feito no passado e é realizado com muito carinho e cuidado pelo porto de Imbituba”, completa Souza.

“O Programa de Monitoramento das Baleias Francas tem como objetivo principal o desenvolvimento das atividades portuárias de forma harmoniosa com o meio ambiente, respeitando o período reprodutivo dessa espécie tão especial em nossa região”, destaca Camila Amorim, Oceanógrafa da SCPAR Porto de Imbituba.

Fonte: Portal Portuário

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Comércio Exterior, Exportação, Importação

Novos dados DataLiner: Comércio Exterior Brasileiro em 2025: Exportações Estagnadas e Importações em Alta com Impactos do Câmbio e da Indústria

02/07/2025

Dados recém-divulgados pela equipe de Business Intelligence da Datamar sobre a movimentação brasileira de contêineres apontam que, no período de janeiro a maio de 2025, as exportações brasileiras caíram 0,4% em comparação com os cinco primeiros meses de 2024. Apesar disso, na comparação apenas entre maio de 2025 e o mesmo mês do ano anterior, os embarques registraram uma leve recuperação, com alta de 1,2%.

Confira a seguir um comparativo das exportações brasileiras de contêineres no período de janeiro a maio de 2022 a 2025. O gráfico foi elaborado com dados do DataLiner:

Exportações Brasileiras de Contêineres | Jan-Mai 2022–2025 | TEU

Entre as principais cargas exportadas pelo Brasil nesse período, as carnes seguem na liderança, com um volume 3,3% superior ao registrado entre janeiro e maio de 2024. A madeira, por outro lado, apresentou queda de 6,3%, enquanto os embarques de algodão aumentaram 2,2%.

Em relação aos destinos, a China manteve-se como o principal parceiro comercial, mesmo com uma queda expressiva de 17,3% no volume de contêineres recebidos em comparação com o mesmo período de 2024. Os Estados Unidos aparecem na segunda posição, com crescimento de 3% no volume importado do Brasil.

No sentido oposto, as importações brasileiras via contêineres apresentaram desempenho mais robusto. Houve alta de 10,5% no volume total desembarcado no país entre janeiro e maio de 2025, em relação a igual período do ano passado. Apenas no mês de maio, o avanço foi de 8,6%.

As principais mercadorias importadas no acumulado do ano foram reatores, caldeiras e máquinas, com incremento de 44,1% sobre 2024. Em seguida vieram os plásticos, com aumento de 4,4%, e os equipamentos elétricos, que cresceram 24,8%.

Quanto às origens das importações brasileiras, a China lidera com alta de 14,1%, seguida por Estados Unidos (-0,6%) e Alemanha (-1,6%).

Veja abaixo a evolução da importação de contêineres no Brasil nos cinco primeiros meses dos últimos quatro anos:

Importações Brasileiras de Contêineres | Jan-Mai 2022–2025 | TEU

Panorama regional – Argentina e Uruguai

Na Argentina, as exportações via contêineres cresceram 3% entre janeiro e maio de 2025, em comparação com o mesmo período de 2024. O país também registrou forte avanço nas importações por contêiner, com alta de 60,3% no acumulado do ano.

O Uruguai, por sua vez, exportou um volume 6,1% superior ao do mesmo período de 2024, enquanto suas importações cresceram 7,9% nos cinco primeiros meses de 2025.

Fonte: Datamar News

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Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

02/07/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

  • Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
  • Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
  • Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
  • Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
  • Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global. Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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Comércio Exterior, Exportação

BNDES aprova R$ 445,2 milhões para exportação de veículos pela Marcopolo

01/07/2025

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 445,2 milhões
para a Marcopolo produzir veículos de transporte de passageiros e carrocerias que serão exportados para países da América do Sul e da África.

O crédito foi aprovado via BNDES Exim Pré-Embarque direto, modalidade que disponibiliza os recursos diretamente ao exportador antes do embarque da mercadoria. Com sede em Caxias do Sul (RS), a Marcopolo produz ônibus, carrocerias e componentes em 11 unidades, das quais três no Brasil e oito no exterior.

A Marcopolo conta com apoio do BNDES há mais de 30 anos na área de comércio exterior. A empresa já contratou 248 operações, correspondentes a um volume de mais de R$ 5 bilhões.

“A parceria BNDES e Marcopolo tem sido fundamental para impulsionar a nossa competitividade no mercado internacional, incentivando o aumento das exportações, a geração de empregos e o nosso desenvolvimento tecnológico no Brasil. Somos uma empresa brasileira líder na produção de carrocerias de ônibus,com forte atuação global e com produtos exportados presentes em mais de 100 países”, disse o CFO da Marcopolo, Pablo Freitas Motta, em nota.

Nos últimos dois anos, o BNDES aprovou cinco operações de financiamento à produção para exportação de ônibus e carrocerias para ônibus no âmbito do BNDES Exim Pré-embarque, no valor total de cerca de R$ 741 milhões. O banco também financiou exportações de veículos e carrocerias para diversos clientes e países com a linha Exim Pós-embarque, de cerca de R$ 75 milhões.

“O apoio às exportações das empresas brasileiras está alinhado com o objetivo estratégico do governo do presidente Lula de garantir competitividade à indústria brasileira no exterior e de promover o ingresso de divisas no país e de modernização da economia. Com essa estratégia, fortalecemos setores de alto valor agregado, que geram empregos de qualidade e renda”, afirmou o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, em comunicado.

Fonte: Valor Econômico

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Comércio, Informação

O impacto silencioso da gripe aviária

01/07/2025

Recentemente, o país sofreu o impacto da gripe aviária nas granjas brasileiras. A doença é causada pelo vírus Influenza tipo A, altamente contagioso, que afeta principalmente aves, mas também pode infectar mamíferos. O primeiro caso foi registrado em maio de 2025, no Rio Grande do Sul, sendo a primeira ocorrência em uma granja comercial no Brasil.

Após a confirmação, o país adotou medidas protetivas voltadas à segurança sanitária. Foi decretado estado de emergência zoossanitária e implementadas ações emergenciais nas zonas de proteção e de vigilância ao redor do foco da ocorrência. Devido às medidas adotadas tanto pelo Brasil quanto por países com os quais mantém relações comerciais, o país enfrentou 28 dias de restrição e suspensão nas exportações de carne de frango, mantendo um plano de vigilância ativo para controle da doença.

Repercussões no mercado interno e dinâmica dos preços

Embora o incidente tenha sido pontual, restrito a um único estado e sem resultar em contaminação em massa, suas repercussões no mercado interno foram significativas. A divulgação da gripe aviária causou uma reação inicial intensa no mercado, gerando especulações sobre as medidas a serem adotadas e seus possíveis efeitos. Isso provocou uma movimentação seguida por uma queda nos preços.

No segmento do farelo de soja, a notícia da gripe aviária agravou uma tendência de queda já em curso, impulsionada também por uma safra recorde. A redução na demanda por farelo de soja destinado à nutrição animal, diretamente associada à gripe aviária, resultou em excedente de produto no mercado, pressionando ainda mais os preços. Mesmo com o fim do recesso sanitário, não há, até o momento, expectativa de recuperação dos preços, em razão da alta disponibilidade do produto.

O mercado de farinha, intimamente ligado ao de farelo, também foi afetado. Os preços caíram devido ao volume excedente de farelo e à queda na demanda, agravada pela ampla oferta de produtos.

Implicações no esmagamento de soja

Adicionalmente, a gripe aviária contribuiu para a redução no volume de esmagamento de soja. A atratividade dos preços tanto do óleo de soja (produto) quanto do farelo de soja (coproduto) diminuiu, com ambos registrando queda na demanda. A demanda por óleo de soja foi impactada pelo consumo de biodiesel, enquanto a do farelo foi afetada diretamente pela gripe aviária.

Em contrapartida, o preço do grão de soja aumentou, impulsionado pela demanda chinesa. Essa combinação de fatores tornou o esmagamento de soja economicamente desfavorável no período analisado.

Em suma, embora o surto de gripe aviária no Brasil, em maio de 2025, tenha sido prontamente contido por meio de rigorosas medidas sanitárias e restrições temporárias às exportações, seus efeitos no mercado interno foram expressivos. A confirmação da doença provocou especulações e levou à queda nos preços de commodities como o farelo de soja, que já enfrentava um cenário de safras recordes. A diminuição da demanda por nutrição animal e a elevada oferta de produtos acentuaram a desvalorização dos preços do farelo e da farinha. Além disso, a gripe aviária, aliada à baixa demanda por óleo de soja e ao aumento no preço do grão de soja devido à procura chinesa, desempenhou um papel importante na retração das operações de esmagamento de soja no país.

Fonte: AviSite

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Comércio, Negócios

Brasil e Chile celebram acordo para facilitar comércio no setor de cosméticos

30/06/2025

Iniciativa engloba ainda produtos de higiene pessoal e perfumaria e estabelece precedente para futuras negociações regulatórias

Brasil e Chile deram mais um passo no fortalecimento da parceria comercial. Foi assinado em Montevidéu, no Uruguai, a incorporação da Iniciativa Facilitadora de Comércio (IFC) no setor de produtos cosméticos ao Acordo de Livre Comércio Brasil-Chile. É um marco do Acordo de Complementação Econômica nº 35 (ACE 35) entre o Mercosul e o Chile.

A iniciativa representa um marco na convergência regulatória entre os dois países, promovendo maior integração econômica e abertura comercial no setor de higiene pessoal, perfumaria e cosméticos.

“A medida tem potencial para tornar o comércio bilateral mais dinâmico, previsível e transparente, promovendo o crescimento dos setores envolvidos e garantindo benefícios diretos aos consumidores dos dois países”, avalia a secretária de Comércio Exterior, Tatiana Prazeres. 

O acordo promove redução de custos e prazos para a disponibilização de produtos, e estimula a produtividade e a inovação no setor, o que deve resultar em ampliação do volume de exportações de cosméticos do Brasil para o Chile, hoje em cerca de US$ 90 milhões por ano.

A negociação desse instrumento foi coordenada pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex/MDIC) em parceria com o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), e contou com a participação do setor privado, por meio da Associação Brasileira da Indústria de Higiene Pessoal, Perfumaria e Cosméticos (ABIHPEC).

Objetivos

Simplificar regulamentações e evitar barreiras técnicas desnecessárias ao comércio no setor de cosméticos bem como assegurar padrões de qualidade e segurança dos produtos estão entre os principais objetivos da efetivação do acordo. Além disso, poderá também promover a ampliação do acesso recíproco entre os dois mercados e fortalecer a competitividade da indústria nacional.

Entre os compromissos assumidos entre os dois países estão a definição de produtos cosméticos, a não exigência de Certificado de Livre Venda, a redução de exigências sanitárias prévias, a harmonização de rotulagem e de boas práticas de fabricação, e o fortalecimento da vigilância de mercado.

Impactos esperados

Além do impacto econômico, a estimativa é que a iniciativa resulte em maior segurança jurídica nas relações comerciais bilaterais, gerando maior previsibilidade e fluidez nas operações de exportação e importação. Outro aspecto é a questão socioambiental, envolvendo redução de riscos sanitários e maior proteção da saúde pública; transparência regulatória e informação de qualidade ao consumidor e, ainda, estímulo à sustentabilidade ambiental e à qualidade dos produtos.

A IFC para o setor de cosméticos estabelece um precedente para futuras negociações regulatórias para outras áreas junto ao governo chileno e outros países da América Latina. Esse avanço representa a consolidação de um modelo eficaz de cooperação regulatória regional com foco em integração produtiva, desenvolvimento industrial e fortalecimento do comércio bilateral e da região.

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços

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Exportação

Exportações de carne de frango caem 22%

30/06/2025

As exportações brasileiras de carne de frango caíram 22% nas três primeiras semanas de junho. O preço médio se manteve em torno de USD 1.800 por tonelada, sem variações significativas em relação ao mesmo período do ano anterior.

A queda ocorre em um contexto de alerta sanitário devido à gripe aviária, que levou à imposição de restrições por parte de vários dos principais mercados importadores do Brasil.

Destinos-chave fora do mercado

China, União Europeia, Argentina, Uruguai e outros países mantêm suspensas suas compras de carne de frango brasileira. Ao todo, 15 destinos impõem restrições ao conjunto do país.

A essa lista somam-se outros 15 países que apenas limitam as importações vindas do estado do Rio Grande do Sul, onde foi detectado um surto em estabelecimentos comerciais no dia 19 de maio.

Impacto no Uruguai

No caso do Uruguai, as importações de carne de frango brasileira foram estáveis até abril. No entanto, em maio caíram 65% devido às restrições sanitárias.

Sinais de recuperação

Segundo informou a Organização Mundial de Saúde Animal (OMSA), o Brasil recuperou o status de país livre de gripe aviária. Como resultado, seis países já suspenderam as restrições: Coreia do Sul, Bolívia, Marrocos, Sri Lanka, República Dominicana e Iraque.

Perspectivas do setor

O Brasil é o maior exportador mundial de carne de frango. As restrições afetam tanto a logística de exportação quanto as receitas do setor de carnes, que é fundamental para a economia do país.

As autoridades e os produtores esperam que a recuperação do status sanitário impulsione a reabertura de mais mercados. Enquanto isso, o setor enfrenta um cenário de preços estáveis, porém com forte queda no volume exportado.

Fonte: Todo Logística News

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Comércio Exterior, Internacional, Mercado Internacional

A pedido de Milei, Mercosul flexibiliza regras comerciais

29/06/2025

Anúncio foi feito nesta sexta-feira pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Medida amplia lista de exceções à TEC, por meio do qual os países do bloco podem oferecer tarifas diferentes para ampliar ou restringir o comércio de alguns produtos.

O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) informou que os países do Mercosul assinaram na quarta-feira (25) uma autorização que amplia em 50 códigos tarifários a Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum (LETEC) do bloco.

A lista de exceções à TEC é um mecanismo por meio do qual as nações podem comercializar produtos com tarifas diferentes daquelas vigentes no bloco comercial. As tarifas podem ser maiores, ou menores, dependendo do objetivo. Com tarifas menores, por exemplo, os produtos ficam mais baratos.

“A LETEC [lista de exceção à TEC] ampliada representa instrumento adicional à disposição do governo brasileiro para equacionar questões relativas a desvios de comércio, frente às incertezas sobre barreiras comerciais decorrentes do contexto internacional”, firmou o secretário-executivo do MDIC, Márcio Elias Rosa.

A mudança também atende a um pedido do presidente argentino, Javier Milei, que busca estreitar a relação comercial do país com os Estados Unidos por meio de redução de tarifas.

Milei, que tem uma proximidade maior com o presidente norte-americano, Donald Trump, deu a entender em abril que o Brasil deveria agradecer à Argentina por ter sido taxado em 10% pelos EUA no início do mês.

Com a ampliação da lista de exceção à TEC:

  • a lista de exceção brasileira passa de 100 para 150 códigos comerciais;
  • a lista de exceção argentina sobe de 100 para 150 códigos comerciais;
  • a lista de exceção uruguaia, que pode alcançar 225 códigos até 2029, é ampliada em 50 itens;
  • a lista de exceção paraguaia, que pode alcançar 649 códigos até 2030, é ampliada em 50 itens.

Pelo acordo, as reduções terão de obedecer a dois parâmetros adicionais:

  1. As reduções tarifárias para os 50 códigos só poderão ser aplicadas a produtos cujas exportações a cada Estado Parte do Mercosul representem menos de 20% das exportações totais do código NCM objeto da medida.
  2. Para evitar concentração em setores econômicos, as reduções estão limitadas a 30% dos novos códigos por Capítulo da NCM.

Fonte: G1


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Internacional, Mercado Internacional

China e EUA confirmam acordo para encerrar disputa comercial

29/06/2025

Negociação põe fim a retaliações tarifárias e estabelece o envio de terras raras aos EUA depois de negociações em Genebra e em Londres

O Ministério do Comércio da China confirmou nesta 6ª feira (27.jun.2025) a assinatura do acordo com os Estados Unidos para encerrar a disputa comercial entre as duas maiores economias do mundo. As informações são da Al Jazeera.

“Depois das conversas em Londres, as equipes de ambos os lados mantiveram comunicação próxima. Recentemente, ambos os lados confirmaram os detalhes da estrutura [do acordo]”, declarou um porta-voz do ministério chinês.

Na noite de 5ª feira (26.jun), o presidente dos EUA, Donald Trump (Partido Republicano), afirmou durante evento na Casa Branca para promover sua política interna e agenda orçamentária que “acabamos de assinar com a China outro dia”. Ele não forneceu mais detalhes.

O pacto representa um avanço nas negociações entre os países. Um funcionário da Casa Branca explicou que “o governo [dos EUA] e a China concordaram com um entendimento adicional para uma estrutura de implementação do acordo de Genebra”.

O acordo se dá depois das negociações em Genebra, na Suíça, que levaram os 2 países a adiarem por 90 dias a implementação de aumentos tarifários enquanto buscavam um acordo comercial mais amplo. Posteriormente, conversas em Londres estabeleceram uma estrutura para as negociações.

Ainda na 5ª feira (26.jun), o Secretário de Comércio dos EUA, Howard Lutnick, informou à emissora norte-americana Bloomberg que o acordo havia sido “assinado e selado” 2 dias antes.

De acordo com um funcionário da Casa Branca, o entendimento se trata de “como implementar a aceleração de envios de terras raras para os EUA novamente”. Durante as conversas de Genebra, a China havia se comprometido a remover contramedidas não tarifárias impostas contra os EUA desde 2 de abril.

O país asiático havia suspendido exportações de minerais críticos e ímãs como retaliação a novas tarifas norte-americanas. Essa medida afetou cadeias de suprimentos para fabricantes de automóveis, empresas aeroespaciais, de semicondutores e contratos militares em todo o mundo.

Segundo o acordo, a China “revisará e aprovará solicitações para os itens de controle de exportação que atendam aos requisitos conforme a lei”. Em contrapartida, “o lado norte-americano cancelará correspondentemente uma série de medidas restritivas contra a China”, declarou o porta-voz do Ministério do Comércio chinês.

Fonte: Poder 360

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Comércio, Comércio Exterior, Mercado Internacional

China acelera corrida bilionária por minerais estratégicos no Brasil

29/06/2025

A riqueza mineral do Brasil sempre foi alvo da cobiça de nações estrangeiras. O ouro extraído do território brasileiro, por exemplo, ajudou a financiar a Revolução Industrial na Inglaterra, no século XVIII.

Portugal enviava o metal precioso de sua maior colônia para cobrir o déficit comercial ocasionado pelo Tratado de Methuen — que obrigava o país ibérico a importar tecidos dos britânicos em troca de uma redução nas tarifas sobre seus vinhos. Trezentos anos depois, a grande interessada no nosso subsolo é a China, cuja presença na mineração por aqui vem se expandindo consideravelmente.

Em 2023, por exemplo, a BYD, montadora de carros elétricos, adquiriu direitos de exploração de lítio — um metal leve essencial para a fabricação de baterias — no Vale do Jequitinhonha (MG). No ano seguinte, a estatal China Nonferrous Trade (CNT) comprou a operação da Mina de Pitinga, que explora estanho na Amazônia, por cerca de 2 bilhões de reais. Não demorou muito para o conglomerado inglês Anglo American acertar a venda de sua exploração de níquel no Brasil para a chinesa MMG por quase 3 bilhões de reais. A voracidade da China em relação às reservas de minerais estratégicos— aliás, como tem demonstrado em várias partes do mundo — instiga o eterno debate que opõe a indústria nacional ao capital estrangeiro. Se o setor empresarial e as autoridades conseguirem enxergar além dessa dicotomia e souberem construir uma regulação forte, o interesse dos chineses pode ser uma oportunidade para o Brasil.

O domínio da China em mercados de minerais não pode ser subestimado. O país asiático detém mais de 90% da produção refinada de três materiais considerados críticos para tecnologias de transição energética: manganês, grafite e polissilício. O mesmo se aplica às terras raras, um conjunto de dezessete elementos químicos também essenciais para o desenvolvimento tecnológico. O laço econômico entre as minerações de China e Brasil já era estreito antes dos investimentos recentes, uma vez que os asiáticos são de longe os principais compradores das riquezas do subsolo brasileiro. Mais de 280 milhões de toneladas de minerais foram despachadas do Brasil rumo ao país do Oriente em 2024 — um volume quase catorze vezes maior que o encomendado por qualquer outra nação. Os chineses, no entanto, não querem mais apenas ser compradores de minério do Brasil, mas desbravadores de reservas que vão definir as potências do século XXI. “A China se planeja para os próximos 100 anos, diferentemente de nós, que só pensamos no mês seguinte”, diz o consultor Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior do Brasil.

O carrinho de compras chinês cheio de reservas de minerais estratégicos brasileiros reacende a discussão sobre como lidar com a internacionalização do setor. Frequentemente, empresas estrangeiras que extraem matérias-primas brasileiras fazem apenas isso, extração, enviando os insumos para seus países de origem, onde são processados e ganham valor agregado. Incentivar a verticalização da produção mínero-metalúrgica — garantindo que diversas etapas da cadeia ocorram no Brasil — é um desejo antigo do setor industrial.

Segundo fontes do mercado, a ideia de exigir que mineradoras de capital estrangeiro tenham um sócio brasileiro para zelar pelos interesses nacionais foi aventada pelo Ministério de Minas e Energia (MME) em conversas com empresários durante viagem recente do chefe da pasta, Alexandre Silveira, à China. O MME, no entanto, afirma que não estuda esse tipo de medida.

“Não há qualquer iniciativa para cercear a atividade mineral de companhias que atuam de forma legal no Brasil”, respondeu o ministério, em nota a VEJA. O advogado João Raso, que atua na divisão de mineração do escritório BMA, lembra que o protecionismo mineral é comum em países africanos: “Muitos deles exigem que mineradoras estrangeiras contratem uma quantidade mínima de mão de obra local e tenham diversas licenças”. Para garantir a melhor forma de exploração no Brasil — e gerar renda de fato —, o caminho deveria ser outro.

O Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) tem uma posição clara. Por mais que haja um alto grau de interesse chinês por minerais críticos no Brasil, esse apetite pode ser desfeito por proteções excessivas à exploração. A solução para gerar valor agregado no país seria melhorar a competitividade. “Precisamos melhorar nossa infraestrutura, a segurança jurídica e a tributária”, diz Julio Nery, diretor de assuntos minerários do Ibram. Bento Albuquerque, ex-ministro de Minas e Energia, concorda: “O incentivo à verticalização do setor não pode ser via restrições exageradas, senão ninguém vai querer vir para o Brasil.”

Um projeto de lei na Câmara dos Deputados (PL 2780/24) contempla as reivindicações de Nery ao propor uma Política Nacional de Minerais Críticos e prever linhas de crédito para pesquisas no segmento. “A China lidera em terras raras, mas o Brasil pode ser o segundo país mais importante nessa área, se quisermos”, diz o deputado Zé Silva (Solidariedade-MG), autor do texto, que aguarda parecer na Comissão de Desenvolvimento Econômico. Entre todos os setores da economia, o de mineração é um dos mais intensivos em capital. Minas custam caro e exigem investimentos de longo prazo — o início das operações costuma levar mais de uma década. Calibrar a regulamentação em resposta à demanda chinesa não é tarefa fácil, mas promete ganhos notáveis ao Brasil.

Fonte: Veja

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