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Comércio Exterior, Economia, Exportação, Industria, Informação

Argentina reduz exportação de carne bovina em 2025, seguindo caminho contrário do Brasil, Austrália, Uruguai e Paraguai

Nos dois primeiros meses de 2025, os embarques de carne bovina da Argentina atingiram 96.805 toneladas, 26,1% abaixo da quantidade registrada no mesmo período de 2024, informa relatório da Bolsa de Comércio de Rosário (BCR).

Em receita, as exportações no acumulado de janeiro e fevereiro recuaram 3,8% em relação ao valor computado em igual intervalo de 2024, para US$ 474,5 milhões.

No entanto, diz a BCR, o que chama a atenção nesse comportamento não é tanto a magnitude da queda, mas a dissociação que ela apresenta em relação ao desempenho registrado pelos principais exportadores mundiais de carne bovina.

De fato, nos dois primeiros meses de 2025, o Brasil — maior exportador mundial da commodity — registrou vendas ao exterior de 370,9 mil toneladas, 3% acima da quantidade obtida entre janeiro e fevereiro de 2024. Em receita, os embarques de carne bovina brasileira subiram 10,2% na comparação anual.

Da mesma forma, a Austrália — o segundo maior exportador global — registrou embarques de carne bovina de 198,5 toneladas durante o mesmo período, representando um aumento de 17,2% em comparação ao mesmo período de 2024.

Da mesma forma, tanto o Uruguai quanto o Paraguai registraram maiores volumes de exportação durante os dois primeiros meses do ano, na comparação com 2024, observa o estudo da BCR.

No caso do Uruguai, os embarques totais atingiram 65,8 mil toneladas do produto, 4,5% superior ao volume registrado no mesmo período em 2024. Em valores, as exportações subiram 20,6% em relação ao mesmo intervalo do ano anterior.

Por sua vez, o Paraguai registrou exportações de carne bovina de 62,6 mil toneladas no mesmo período, o que representa um aumento de 21,6% em relação às 51,5 mil toneladas computadas em 2024, uma exportação recorde para o país.

“Em suma, esses números refletem apenas a força da demanda internacional”, justificam os analistas da BCR, acrescentando que, neste ano, a balança global enfrenta uma oferta reduzida de carne, principalmente do Brasil, Estados Unidos e até da China, que juntos restringiram sua produção em mais de 600.000 toneladas.

Os Estados Unidos, que sempre foram considerados um dos principais fornecedores globais de carne bovina, atuarão como importadores líquidos pelo terceiro ano consecutivo, gerando significativa pressão de alta nos preços internacionais da carne, afirmam os analistas.

“Se tomarmos como indicador de referência o Índice de Preços da Carne Bovina elaborado pela FAO, vemos que em fevereiro/25 ele atingiu 131,9 pontos-base, marcando, assim, uma melhora de 10,7% em relação aos 119,1 pontos registrados em fevereiro/24, e apenas 3 pontos (2%) de distância das máximas registradas para este mesmo mês em 2022”, compara a BCR.

No futuro, o mercado internacional oferece um ambiente extremamente atraente para a carne bovina, acrescentam os analistas.

Nesse sentido, não são apenas os Estados Unidos que estão impulsionando o aumento dos preços, diz a BCR. “A Europa está oferecendo preços muito bons atualmente, com referências para Hilton já se aproximando de US$ 17.000 por tonelada”, observa a BCR.

O mesmo vale para Israel, um destino que apresenta uma demanda muito forte tanto em volume quanto em preço.

Até mesmo a China, diz a BCR, que exerceu forte pressão para reduzir os preços das importações durante boa parte do ano passado, começou a aliviar a pressão, mostrando uma melhora lenta, mas consistente, nos preços pagos pela carne bovina.

Segundo dados reportados pelo governo chinês, as 470 mil toneladas de carne bovina importadas nos dois primeiros meses do ano pelo pais foram registradas a um valor médio de quase US$ 5,2 mil por tonelada, o que já representa uma melhora de 9% em relação ao preço médio do ano anterior.

Nesse contexto, as perspectivas para as exportações de carne bovina continuam mostrando oportunidades, apesar das flutuações nos volumes embarcados, diz a BCR.

“Com a demanda global sustentada e os preços internacionais em alta, o desafio da Argentina será melhorar sua competitividade e aproveitar um mercado que continua dando sinais positivos”, dizem os analistas da BCR.

A evolução dos principais destinos e a capacidade de resposta do setor serão fundamentais para capitalizar esse cenário favorável nos próximos meses, acrescentam.

Fonte: Portal DBO
Argentina reduz exportação de carne bovina em 2025

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Economia, Gestão, Informação, Internacional, Negócios, Tributação

Como fica o Brasil com as bolsas derretendo no mundo?

Escalada tarifária iniciada por Donald Trump provoca queda nos mercados, alta do dólar e incertezas sobre os rumos da economia global

Os mercados estão instáveis frente à guerra comercial iniciada pelo presidente norte-americano, Donald Trump, na última semana, e as respostas de outros países, sobretudo a China, que já anunciou taxas recíprocas de 34%.

O Vix, popularmente conhecido como o “índice do medo” de Wall Street, ultrapassou 60 na manhã de segunda-feira, número mais alto desde agosto passado. Bolsas em todo o mundo abriram essa segunda-feira (7) estendendo o clima negativo visto ao fim da semana passada. Na Ásia, a bolsa de Tóquio chegou a acionar o circuit breaker, interrompendo momentaneamente as operações. O mesmo cenário de perda é visto na Europa e nos mercados dos Estados Unidos.

O Brasil também não passou ileso, com dólar voltando a ser negociado acima de R$ 5,90. A falta de clareza foi tema da fala do presidente do Banco Central (BC), Gabriel Galípolo, em evento da autarquia nesta manhã em São Paulo. “Hoje, o tema de incerteza e volatilidade está mais espalhado no mundo”, disse. A incerteza quanto aos próximos passos de Trump e das reações dos países causa a volatilidade dos ativos, explica o estrategista-chefe da RB Investimentos, Gustavo Spinola. Com a economia globalmente interligada, o Brasil também é afetado.

“O Brasil vai ter algum efeito direto das exportações para os EUA. Porém, o maior efeito mesmo vai ser esse indireto, pois a gente não consegue escapar diante disso, principalmente com as empresas que operam nos Estados Unidos e também com as empresas que operam com os preços internacionais e com commodities”, afirma Spinola.

Entre as incertezas, o economista cita possíveis cortes dos juros nos EUA e possíveis efeitos na inflação. “Então, por isso, essa volatilidade tão grande, essa dúvida sobre o que será definitivo ou não. Isso diminui a intenção de comprar renda variável no mundo”, acrescenta. Na avaliação do estrategista-chefe e head de Research da XP, Fernando Ferreira, as incertezas do mercado mexem com as decisões das empresas de investir e gerar lucro e dos consumidores de irem às compras. Esse cenário pode colocar a economia global em recessão.

“Os mercados já estão reagindo fortemente a esse risco. Mais de US$ 10 trilhões evaporaram das Bolsas globais apenas nos últimos 3 dias”, disse em análise publicada na segunda. Segundo levantamento feito por Ferreira, dados históricos mostram que, durante recessões econômicas, o S&P 500 tende a cair entre 20% e 30% desde o pico, com algumas exceções que tiveram quedas maiores (entre -40% e -50% em 1973, 2000 e 2008). Ou seja, de acordo com a reação do mercado, uma recessão já estaria começando a ser precificada. Fernando Ferreira afirma que os investidores esperavam que o presidente Trump trouxesse medidas de redução de gastos e de impostos corporativos aos EUA e que as tarifas ficassem somente no campo da tática de negociação típica do republicano. 

“Não foi o que observamos até agora, pois o governo Trump optou por focar suas energias nas políticas de tarifas, que não são apenas retórica, enquanto as outras pautas parecem ter ficado para depois”, diz. Na manhã desta segunda, o presidente dos EUA afirmou que manterá a sua posição frente às tarifas impostas aos países estrangeiros. “Fomos tratados tão mal por outros países porque tivemos uma liderança estúpida que permitiu que isso acontecesse”, comentou Trump, que descartou um acordo com a China, a menos que o déficit comercial dos EUA com o país asiático diminua.

FONTE: CNN Brasil
Como fica o Brasil com as bolsas derretendo no mundo? | CNN Brasil

 

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Comércio Exterior, Exportação, Importação, Notícias, Portos

Portos respondem por mais de 90% do comércio exterior do Brasil, e Santos exerce papel estratégico nisso

Conectando mar e terra, os portos brasileiros são a espinha dorsal do comércio exterior, movimentando aproximadamente 95% das importações e exportações do país, garantindo o abastecimento de produtos que chegam aos lares brasileiros.

O mais importante e estratégico é o Porto de Santos, o maior do Hemisfério Sul. Segundo a Autoridade Portuária de Santos (APS), ele está conectado a 600 destinos em mais de 190 países e responde por 30% do fluxo comercial nacional.

Para o presidente executivo da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro, o sistema portuário é fundamental para o país. “O porto para o Brasil é vida. Sem portos, não há economia, vida, desenvolvimento econômico, nada”, afirma.

Santos é a porta de entrada de diversos bens de consumo. Ele garante que produtos importados cheguem ao país com eficiência, influenciando os preços dos bens no mercado e sustentando diversas indústrias com insumos essenciais. Por isso, o Porto de Santos recebe e distribui milhares de produtos, desde os smartphones mais modernos desejados pelos jovens até o suco de laranja que adoça o dia a dia da população ou os fertilizantes usados pelo agronegócio para potencializar as lavouras do país.

O consultor portuário Roberto Paveck afirma que praticamente todo brasileiro consome ou utiliza algo que passa pelo Porto de Santos. “Seja alimento, eletrônico, remédio ou um veículo, sua operação impacta diretamente o cotidiano da população. Desde o final do século XIX, quando foi essencial para a imigração e exportação do café, tornou-se a principal conexão entre o Brasil e o mundo”, destaca.

O presidente da APS, Anderson Pomini, afirma que China, Estados Unidos, Alemanha, Japão e Índia são os principais países parceiros do Porto de Santos. São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul se destacam entre os estados atendidos. Esses estados, com uma população de 86 milhões de pessoas, representam mais de 50% do PIB do Brasil.

Ele ressalta: “Em 2024, atingimos o recorde de 180 milhões de toneladas movimentadas. A APS, responsável pela gestão do porto, também registrou lucro líquido recorde de R$ 844 milhões. Isso comprova a eficiência e o comprometimento da empresa, que busca avançar ainda mais.”

O gráfico abaixo revela os dez principais portos do Brasil em termos de participação de carga (exportações e importações de contêineres) em janeiro de 2025. Os dados vêm do DataLiner.

Top 10 Portos | Exportações e Importações | 2025

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração)

Exportações

Os principais produtos exportados pelo Porto de Santos incluem óleos e minerais de petróleo (14%), minério de ferro (8,1%), soja (6,2%), café não torrado (4,9%), celulose (3,7%), carne bovina (3,8%) e açúcares e melaços (3,8%). Juntas, essas exportações geram US$ 48,3 bilhões para o Brasil.

Ele destaca: “Nosso porto é responsável pela segurança alimentar de vários países ao exportar grãos e proteínas essenciais para populações massivas da Ásia, África e até da Europa.”

Exportações totalizam US$ 22 bilhões em fevereiro

Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços mostram que, em fevereiro deste ano, as exportações totalizaram US$ 22,93 bilhões e as importações US$ 23,25 bilhões. O fluxo total do comércio exterior foi de US$ 46,18 bilhões, representando um aumento de 11,1% em relação a fevereiro de 2024.

O valor de US$ 22,93 bilhões exportado representa uma queda de 1,8% em comparação com o mesmo mês de 2024 (US$ 23,35 bilhões). Por outro lado, as importações cresceram 27,6% em relação a fevereiro de 2024 (US$ 18,22 bilhões).

A compra de uma plataforma de petróleo da China no valor de US$ 2,7 bilhões impulsionou as importações.

A indústria de transformação se destacou nas exportações, com crescimento de 8,1% no mês. Entre os principais produtos industriais exportados estão a celulose e a carne.

Impactos

O Porto de Santos garante o fluxo eficiente de mercadorias e impacta outros setores. Ivam Jardim, diretor da Agência Porto Consultoria, afirma que o sistema promove empregos, infraestrutura e melhorias.

“O porto impulsiona a economia regional e nacional ao gerar empregos diretos e indiretos, fomentando o desenvolvimento da infraestrutura logística”, enfatiza.

Essa combinação de logística eficiente e acesso estratégico amplia as possibilidades de desenvolvimento econômico e geração de riqueza para o país. Isso resulta em atividades que impactam diretamente a vida dos moradores locais, como as obras da Avenida Perimetral, a construção do tão aguardado túnel Santos-Guarujá e o Parque Valongo, explica Jardim.

Importações

Entre os itens importados pelo Brasil estão peças automotivas, automóveis, medicamentos, inseticidas, herbicidas, compostos nitrogenados e fertilizantes, que são essenciais para o país. O Brasil também recebe embarcações, plataformas e estruturas flutuantes, que são utilizadas em diferentes setores da economia. As principais origens e destinos dos fluxos comerciais que passam pelo Porto de Santos foram China, Estados Unidos, Alemanha, Japão e Índia. O comércio internacional é intenso com esses países, mas a expansão para novos mercados é uma prioridade, segundo a APS, que recebe delegações internacionais ao longo do ano para explorar novas oportunidades.

Fonte: A Tribuna
Portos respondem por mais de 90% do comércio exterior do Brasil e Santos tem papel estratégico nisso

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Comércio Exterior, Informação, Investimento, Portos, Tecnologia

Porto Central e Praxys se unem para criar hub de contêineres na LATAM

O Porto Central,  complexo logístico portuário em construção no Brasil, e a Praxys, consultoria especializada em negócios e transações financeiras, assinaram um Memorando de Entendimento (MoU) para dar origem a um dos maiores terminais de contêineres da América Latina.

A parceria objetiva viabilizar uma infraestrutura capaz de receber os maiores navios porta-contêineres do mundo, consolidando o terminal como um hub logístico estratégico para a região.

Atualmente, há uma escassez de portos de contêineres de águas profundas na Costa Leste da América do Sul. Com os navios ficando cada vez maiores, a necessidade de utilizar hubs portuários aumentará inevitavelmente.

Localizado no centro da Costa Leste Brasileira, na Região Sudeste do país, em Presidente Kennedy (ES), a cerca de 200 milhas náuticas ao norte do Rio de Janeiro (RJ), o terminal de contêineres contará com profundidade de acesso de 18m na primeira fase e 20m na segunda fase, um diferencial único na América do Sul. Essa característica permite a atracação de grandes navios porta-contêineres de capacidade de 21.000 até 24.000 TEUs, posicionando o porto como um ponto-chave para a consolidação e distribuição de cargas na costa leste sul-americana.

Na fase inicial, o terminal com 1.370 metros de cais terá capacidade para movimentar 2,5 milhões de TEUs a partir do ano 2030. Com as fases seguintes, o terminal atingirá uma capacidade total de 6 milhões de TEUs, fortalecendo a posição do Brasil no mercado global. Além disso, o complexo portuário estará conectado a uma futura malha ferroviária, promovendo integração entre Espírito Santo e Minas Gerais, e facilitando o acesso a grandes centros urbanos, como Belo Horizonte (MG).

O terminal de contêineres permitirá o uso de embarcações de grande porte de comércio de e para o Brasil, com ganhos significativos em economias de escala e maximização da entrada de cargas da Ásia e/ou da Europa, permitindo o transbordo para Argentina e Uruguai, solucionando gargalos logísticos e otimizando rotas marítimas.

A atuação da Praxys abrange também a gestão de marketing e negociações de contratos, capitalizando a experiência de Jesper Kjaedegaard, ex-executivo da Maersk Line, com mais de 40 anos no setor de contêiner, transporte marítimo, planejamento portuário e logística internacional.

“O novo terminal é exatamente a transformação que o Brasil precisa. Redefinirá o cenário dos serviços de contêineres na costa leste da América do Sul, atraindo mais rotas de navegação, aumentando a competitividade do país e trazendo benefícios substanciais para operadoras, exportadores e importadores e para a economia local”, afirma Kjaedegaar.

FONTE: DataMar News
Porto Central e Praxys se unem para criar hub de contêineres na LATAM – DatamarNews

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Informação, Notícias, Portos

Porto de Itajaí receberá navio gigante com capacidade para mais de 7 mil veículos

O Porto de Itajaí será uma das paradas do Victoria Highway, navio cargueiro especializado no transporte de veículos, que inicia operação regular no Brasil ainda em abril.

Com 200 metros de comprimento e 37 de largura, a embarcação da empresa japonesa K-Line tem capacidade para até 7,5 mil veículos, além de cargas especiais como máquinas pesadas, asas de aviões, vagões de trem e estruturas de grande porte.

O cargueiro substituirá um dos cinco navios que atualmente atendem às rotas da K-Line na América Latina. No Brasil, além de Itajaí, o Victoria Highway fará escalas em Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Suape (PE). A rota internacional inclui portos na Argentina, Colômbia, República Dominicana, Costa Rica, México e Estados Unidos, com um percurso de cerca de 60 dias entre ida e volta.

A K-Line é uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo e pioneira nas operações com navios do tipo ro-ro, que transportam veículos sobre rodas. A empresa já atua em Itajaí com marcas como BMW e General Motors, e lidera o segmento na América Latina com embarcações como Adriatic Highway, Columbia Highway e California Highway.

Fonte: Visor Notícias
Porto de Itajaí receberá navio gigante com capacidade para mais de 7 mil veículos – Visor Notícias

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Agronegócio, Economia, Gestão, Industria, Informação, Mercado Internacional, Tributação

Brasil vira ameaça em disputa entre EUA e China pelo controle dos mares

Um disputa entre China e EUA pelo controle das rotas comerciais marítimas no mundo ganha um componente inesperado para o governo de Donald Trump: o alerta por parte do poderoso setor do agronegócio americano diante do que consideram como uma ameaça da concorrência brasileira.

A Casa Branca quer romper o domínio da China no transporte marítimo com uma estratégia em duas frentes. Uma é taxar os navios fabricados por Pequim e a outra, ampliar subsídios para a indústria naval dos EUA.

O problema, segundo os exportadores americanos, é que as medidas ameaçam tirar a competitividade dos produtos dos EUA, principalmente no setor agrícola. Já navios chineses poderiam continuar operando em mercados como o do Brasil.

O resultado seria a substituição dos bens exportados globalmente pelos EUA por bens vendidos pelo agronegócio brasileiro, mais competitivo diante da diferença que poderia ser estabelecida no frete.

O alerta sobre o país surgiu na semana passada, durante audiências marcadas pelo governo Trump para avaliar como cada setor examinava a proposta de lançar uma ofensiva pelo controle dos mares.

Ainda no governo de Joe Biden, os EUA começaram a investigar o domínio da China no setor de construção naval.

Em 2024, os navios porta-contêineres construídos na China detinham 81% do mercado. Na frota de navios para transportar grãos, os chineses representavam 75% da frota global. Nos principais mercados de energia, a China também vem aumentando sua presença. A China agora tem uma participação de 48% no mercado de transportadores de gás liquefeito de petróleo.

Em 12 de março de 2024, cinco sindicatos americanos entraram com uma petição solicitando uma investigação sobre as práticas da China no setor marítimo. O governo acatou o pedido e, em 17 de abril de 2024, Biden solicitou consultas com o governo da China.

A conclusão inicial da investigação determinou que a dominância da China “não é razoável porque desloca empresas estrangeiras, priva as empresas orientadas para o mercado e seus trabalhadores de oportunidades comerciais”.

O domínio chinês ainda aumenta o risco e reduz a resiliência da cadeia de suprimentos dos EUA. A conclusão foi também de que o posicionamento da China nos mares cria riscos de segurança econômica. Segundo o Escritório de Comércio dos EUA, o apoio financeiro da China, as barreiras para empresas estrangeiras, o “roubo” de propriedade intelectual, as políticas de aquisição e as transferências forçadas de tecnologia deram uma vantagem “injusta” ao seu setor de construção naval e marítimo.

Os chineses contestam a tese e alegam que o domínio não ocorreu por acaso. Cientes de seu papel central no comércio mundial, os chineses passaram a investir também no controle do transporte, com enormes investimentos e subsídios do estado para a construção de navios.

Ao chegar ao poder, porém, Trump decidiu ir além. Uma das propostas, agora, é a de aplicar multas e taxas sobre todos os navios fabricados na China que chegam aos portos dos EUA. Para embarcações com mais de mil toneladas, a taxa seria de US$ 1 milhão. Mas a Casa Branca também quer taxar qualquer operadora marítima que use navios fabricados na China. Neste caso, a taxa seria de até US$ 1,5 milhão.

O objetivo é o de forçar o mundo a comprar outros navios e reduzir o controle chinês. Enquanto isso, Trump lança uma operação para trazer de volta aos EUA a fabricação de navios. As multas poderiam chegar a US$ 20 bilhões por ano.

Em seu discurso ao Congresso ainda em 4 de março, Trump anunciou que criaria um novo escritório de construção naval na Casa Branca e prometeu incentivos fiscais para trazer mais construção naval de volta aos EUA.

Ele ainda assinou uma ordem executiva que inclui 18 medidas destinadas a retomar a construção naval dos EUA. Atualmente, os estaleiros americanos produzem menos de uma embarcação comercial de grande porte por ano, concentrando-se quase que exclusivamente em contratos militares.

A ameaça brasileira

Durante as audiências, porém, produtores americanos do setor agrícola se levantaram contra a proposta. No dia 24 de março, diante do USTR —o escritório de Comércio da Casa Branca— o fazendeiro de soja de Indiana e diretor da American Soybean Association (ASA), Mike Koehne, testemunhou contra a iniciativa.

Koehne foi o único representante de um grupo de commodities agrícolas no processo. Além de fazer parte da diretoria da ASA, Koehne faz parte da diretoria do Conselho de Exportação de Soja dos EUA e é presidente da Coalizão de Transporte de Soja.

Diante do governo Trump, ele explicou que depende pessoalmente do comércio marítimo, explicando que algumas de suas colheitas são transportadas por barcaça pelo rio Ohio antes de chegar a um navio a granel no Golfo do México. Os grãos de soja que ele cultiva são transportados por contêineres para o Japão e Taiwan.

“Com suas vias navegáveis interiores, ferrovias e rodovias, acredito que nosso sistema de transporte é nossa vantagem competitiva”, disse. “A ASA apoia a meta de aumentar a capacidade de construção naval doméstica para ajudar na exportação da agricultura dos EUA. Entretanto, a solução proposta nessa investigação gera consequências não intencionais para os produtores de soja como eu”, alertou.

Segundo ele, a solução proposta pelo USTR para combater o setor de construção naval da China “aumentaria significativamente” as taxas de frete para a soja e os produtos de soja dos EUA, tornando o preço final dos produtos de soja dos EUA menos desejável em comparação com os grãos do Brasil —os maiores concorrentes da soja dos EUA no mercado de exportação.

“A imposição de taxas portuárias sobre a maior parte da frota marítima que exporta e importa dos EUA aumentará os custos para os agricultores americanos, tanto em termos de insumos como fertilizantes, sementes, quanto para levar as colheitas ao mercado”, disse.

“Ao mesmo tempo, nossos concorrentes no Brasil e na Argentina não estarão sujeitos às mesmas regulamentações. Embora bem-intencionada, essa proposta garantiria que a soja dos EUA arcaria com custos mais altos e seria menos competitiva no mercado global”, concluiu.

A American Farm Bureau Federation, poderosa entidade de lobby agrícola dos EUA, também declarou ser contra. Em 2024, os EUA exportaram mais de 106 milhões de toneladas métricas de produtos agrícolas a granel.

A National Grain & Feed Association (NGFA) —a maior associação de grãos dos EUA— também se declarou contra a proposta do governo de cobrar multas. “Embora bem-intencionada, essa proposta ameaça impor custos significativos aos exportadores de grãos e sementes oleaginosas dos EUA e corroer a competitividade dos Estados Unidos no mercado internacional”, explicou o presidente e CEO da NGFA, Mike Seyfert.

“Se promulgada, essa proposta eliminaria efetivamente metade da frota global a granel de que precisamos para exportar quase um terço dos grãos e sementes oleaginosas produzidos nos Estados Unidos”, explicou Seyfert. “Isso coloca a agricultura dos EUA em uma desvantagem competitiva considerável nos mercados globais. Já estamos vendo interrupções no mercado desde que a proposta foi apresentada, incluindo perda de vendas e dificuldade de contratar navios.”

Há aproximadamente 21.000 navios na frota mundial de transporte a granel, quase 50% dos quais foram fabricados na China. Apenas cinco navios atualmente em operação na frota global foram construídos nos Estados Unidos, ou 0,2%.

Os navios de contêineres, que foram usados para exportar cerca de US$ 9 bilhões em grãos e sementes oleaginosas em 2024, também são importantes para os transportadores agrícolas e seriam gravemente afetados pela proposta, disse Seyfert.

Os grupos de lobby da agricultura americana estimam que uma taxa adicional de US$ 1 milhão sobre os navios que transportam exportações agrícolas aumentaria os custos da maioria das remessas entre US$ 15 e US$ 40 por tonelada.

“Sem uma isenção, poderemos ver uma queda significativa nas exportações de milho, soja e trigo”, alertou Seyfert. “Isso coloca em risco o superávit comercial de US$ 65 bilhões que os Estados Unidos têm com os grãos e sementes oleaginosas americanos e prejudica toda a agricultura americana, desde os exportadores até os agricultores”, insistiu.

FONTE: UOU
Brasil vira ameaça em disputa entre EUA e China pelo controle dos mares

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Comércio Exterior, Economia, Importação, Investimento, Negócios, Notícias, Tecnologia

Navio gigante da BYD cheio de carros evita alta de imposto e irrita Anfavea

Acusada de concorrência desleal pela Anfavea, a associação das montadoras instaladas no Brasil, por comercializar carros com preços agressivos com supostos subsídios do governo chinês, a BYD tem uma ‘carta na manga’ que igualmente tem gerado ira na concorrência local.

Pela segunda vez, em fevereiro passado, a fabricante asiática trouxe ao país um lote com cerca de 5,5 mil veículos elétricos e híbridos a bordo do BYD Explorer 01, um navio especializado no transporte de automóveis que consegue levar 7.117 carros de uma só vez, da China para o resto do mundo.

Em abril de 2024, a gigantesca embarcação fez seu primeiro desembarque no Brasil, para onde trouxe na ocasião outros 5,5 mil carros da BYD.

Graças ao navio gigante, a montadora conseguiu, nas duas oportunidades, montar estoque e nacionalizar automóveis antes de um aumento no imposto de importação – evitando, assim, o repasse do custo ao consumidor final e obtendo grande vantagem competitiva antes de iniciar a produção local de veículos em Camaçari (BA), com previsão para começar ainda em 2025.

Em julho deste ano, a alíquota de importação de veículos elétricos subirá dos atuais 18% para 25%; a de híbridos plenos, cuja bateria é recarregada pelo motor a combustão e pelo próprio movimento do automóvel, saltará de 25% para 30%; no caso dos híbridos plug-in, que podem ser recarregados na rede elétrica, o percentual irá de 20% para 28%.

O governo federal iniciou o aumento gradual da alíquota desses veículos em janeiro de 2024, a fim, justamente, de estimular a respectiva produção e montagem em solo brasileiro. A próxima e última elevação nos percentuais está prevista para julho de 2026, quando as alíquotas para todos os veículos eletrificados trazidos de fora do Brasil saltará para 35%.

Anfavea quer antecipação da alíquota ‘cheia’

No caso do Imposto de Importação, vale a alíquota do momento em que o carro entra no Brasil
No caso do Imposto de Importação, vale a alíquota do momento em que o carro entra no Brasil Imagem: Divulgação

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) recentemente solicitou ao governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a antecipação da alíquota de 35% para todos os elétricos e híbridos importados

Segundo o órgão, a BYD estaria mantendo um estoque de 40 mil veículos no país.

“[Trata-se de] um desequilíbrio no comércio exterior que pode afetar ainda mais a produção, os investimentos e os empregos na cadeia automotiva brasileira”, disse a Anfavea em um comunicado.

A tática da BYD de formar estoque antes de cada aumento no tributo é possível porque o imposto de importação é calculado no momento em que o carro entra no país, independentemente de ele ser vendido depois.

“O imposto sobre a importação de produtos estrangeiros é de competência da União. O fato gerador desse imposto é a entrada dos produtos no território nacional”, explica a Receita Federal, com base no Código Tributário Nacional.

Sem ilegalidade a ser apontada, o que a Anfavea pede é a imposição imediata das tarifas marcadas para 2026, com o Brasil passando a cobrar logo os 35% de imposto. Como nos Estados Unidos, o Presidente da República tem poder de fazer isso sem depender do Congresso.

“Nenhum país do mundo, com indústria automotiva instalada, tem uma barreira tão baixa para as importações, o que torna o nosso importante mercado um alvo fácil, especialmente para modelos que estão sendo barrados por grandes alíquotas na América do Norte e na Europa. Elas são de 100% nos EUA e Canadá, e podem chegar a 48% na Europa”, diz a Anfavea.

O que dizem os especialistas

Em cerca de um ano, chinesa duplicou o estoque e quintuplicou o espaço de armazenamento de peças no Brasil
Em cerca de um ano, chinesa duplicou o estoque e quintuplicou o espaço de armazenamento de peças no Brasil Imagem: Divulgação

Dois especialistas na indústria automotiva consultadas pelo UOL Carros não veem ilegalidade na estratégia adotada pela BYD para driblar a alta na carga tributária.

Segundo essas fontes, a montadora chinesa com sede em Shenzhen, que hoje lidera as vendas de carros elétricos e híbridos no Brasil, está apenas jogando as regras do jogo.

“Dentro das condições atuais, não pode haver críticas ou objeções, pois a BYD está trabalhando dentro das regras estabelecidas pelo governo federal para todas as montadoras”, avalia o consultor automotivo Cassio Pagliarini, sócio da consultoria Bright Consulting.

Ele acrescenta que, se fosse gestor da BYD no Brasil, “faria a mesma coisa”.

 

“Usaria plenamente as cotas de importação disponíveis e traria veículos com imposto mais baixo, nacionalizando-os antes da entrada em vigor do aumento do imposto de importação. Assim, a montadora fica em vantagem na hora da comercialização ao consumidor final, ante montadoras que trouxerem ao Brasil veículos depois de cada alta da alíquota do tributo”.

O colega Ricardo Bacellar, consultor automotivo e apresentador do programa Papo de Garagem no YouTube, segue a mesma linha de análise.

“Essa estratégia de aumentar a produção e o envio de produtos para venda ao consumidor final, a fim de comercializar o que for possível antes de um aumento já previsto de impostos e outros custos, não é nova. Existe há muito tempo na indústria em geral, não somente a automotiva, ao redor do mundo inteiro. Não é nada diferente da vinda de veículos no navio da BYD, só chama a atenção pelo fato de ser uma indústria chinesa e também pela escala, pela enorme quantidade de veículos envolvidos, opina.

Esse tipo de embarcação, chamada de navio RoRo, é literalmente um estacionamento que flutua e tem rampas largas para o desembarque até de caminhões
Esse tipo de embarcação, chamada de navio RoRo, é literalmente um estacionamento que flutua e tem rampas largas para o desembarque até de caminhões Imagem: Divulgação

Bacellar destaca que a disputa da BYD com concorrentes locais vai muito além da questão do navio e passa por uma evolução profunda e relevante da indústria chinesa como um todo, rumo à globalização, ao longo dos últimos anos.

“Não podemos fechar os olhos para a eficiência conquistada pela indústria automotiva chinesa ao longo da última década não apenas referente à produção de veículos, como também na cadeia produtiva, principalmente no que se refere às baterias que equipam elétricos e híbridos. Empresas chinesas hoje são os principais fornecedores mundiais desse produto, inclusive para a maior parte das montadoras ocidentais”, pontua.

 

Ricardo Bacellar conclui, destacando que tal eficiência também envolve a parte logística, o que inclui a acelerada modernização e construção de portos na China e a aquisição de frota própria de navios para o transporte de veículos prontos para outros mercados.

“Isso é estratégico para reduzir custos e prazos de entrega no transporte. O que as montadoras provenientes da China ainda precisam provar é se irão manter essa competitividade quando começar a produção local, devido ao custo elevado da operação no Brasil, por conta de fatores como a alta carga tributária na cadeia produtiva, e também no atendimento pós-venda, como disponibilidade e custo de peças de reposição para os veículos que estão vendendo”.

E a fábrica no Brasil?

A Anfavea, dentre outras críticas, cita “atrasos sucessivos” para inauguração da fábrica da BYD nas antigas instalações da Ford em Camaçari – o planejamento inicial era de que a unidade já entrasse em 2024, mas problemas com o Ministério Público do Trabalho da Bahia adiaram o processo.

“Os chineses sabem que precisam cumprir sua parte no acordo e inaugurar essas fábricas”, diz, sob anonimato, um assessor de relações internacionais ligado à indústria automotiva, referindo-se também à GWM, que operará em Iracemápolis (SP) e também adiou a estreia da respectiva linha – cuja inauguração está marcada para o segundo semestre de 2025.

Segundo o analista, em um cenário de consolidação de tarifas protecionistas, o Brasil pode até utilizar a BYD como trunfo para inverter o jogo, tornando-se exportador.

A BYD concorda: “A produção deve começar em 2025. O Brasil tem a oportunidade de ser exemplo e se consolidar como um polo estratégico para a produção e comercialização de veículos eletrificados”, diz a marca, por meio de comunicado.

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Expansão da plataforma continental brasileira – Nota Conjunta MRE/Marinha do Brasil

O governo brasileiro celebra a decisão da Comissão de Limites da Plataforma Continental (CLPC) das Nações Unidas que confirma a extensão da plataforma continental brasileira em sua Margem Equatorial.

A decisão representa o aumento de aproximadamente 360.000 km2 de área marítima sobre a qual o Brasil passará a exercer direitos de soberania. A Comissão de Limites da Plataforma Continental é o órgão do Sistema ONU responsável pela análise das submissões dos Estados para definir o limite exterior de suas plataformas continentais além de 200 milhas. Os limites fixados pelo Estado costeiro com base nas recomendações da CLPC são definitivos e obrigatórios.

A decisão representa marco para a definição das fronteiras marítimas brasileiras. Fruto dos esforços no âmbito do Plano de Levantamento da Plataforma Continental Brasileira (LEPLAC), as submissões para a Comissão de Limites da Plataforma Continental foram divididas em três áreas: Região Sul, Margem Equatorial e Margem Oriental – Meridional. A proposta da Região Sul foi apresentada em 2015 e aprovada integralmente pela Comissão de Limites da Plataforma Continental em 2019. Já a submissão da Margem Equatorial foi depositada em 2017 e aprovada na 63ª Sessão da CLPC, em fevereiro deste ano, e publicada em 26/03/2025, no site oficial da ONU. A proposta para a Margem Oriental-Meridional está em análise pela CLPC.

FONTE: MRE.gov
Expansão da plataforma continental brasileira – Nota Conjunta MRE/Marinha do Brasil — Ministério das Relações Exteriores

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Itajaí está na rota do maior navio de carga de carros a operar no Brasil

Itajaí foi incluída na rota do Victoria Highway, o maior navio de transporte de veículos (ro-ro) a operar regularmente no Brasil.

A embarcação, pertencente à companhia japonesa K-Line, tem capacidade para transportar até 7.500 carros e também está equipada para levar cargas especiais, como maquinários pesados, asas de aviões e vagões de trens. O navio é considerado de última geração e está programado para iniciar operações nos portos brasileiros no fim de abril.

Dimensões e tecnologia avançada

Com 200 metros de comprimento e 37 metros de largura, o Victoria Highway foi projetado com um sistema de eficiência energética que reduz significativamente o consumo de combustível, mantendo alta capacidade de carga. Esse diferencial é um dos atrativos da embarcação, que substituirá um dos cinco navios atualmente em operação pela K-Line na América Latina.

Portos atendidos na rota

No Brasil, além de Itajaí, o Victoria Highway fará escalas em Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Suape (PE). A rota internacional também inclui portos na Argentina (Olivos e Zárate), Colômbia (Cartagena), República Dominicana (Santo Domingo), Costa Rica (Puerto Limón), México (Veracruz e Altamira) e Estados Unidos (Jacksonville). O percurso completo da embarcação tem duração de aproximadamente 60 dias, considerando ida e volta.

Expansão e demanda no setor automotivo

A chegada do Victoria Highway reflete a crescente demanda por soluções logísticas para o transporte de cargas de grande porte na América Latina. Além disso, a operação visa atender ao crescimento do setor automotivo no Brasil e na Argentina. Estima-se que até quatro embarcações estejam em operação mensalmente entre os dois países, otimizando a distribuição de veículos e equipamentos.

K-Line e sua presença no mercado

A K-Line é uma das maiores companhias de transporte marítimo do mundo e pioneira na operação de navios ro-ro. No Brasil, a empresa já movimenta veículos de marcas como BMW e General Motors, sendo líder no setor na América Latina. Outros cargueiros da empresa, como Adriatic Highway, Columbia Highway e California Highway, também possuem histórico de escalas no Porto de Itajaí.

Concorrência global

Apesar de sua imponência, o Victoria Highway não é o maior navio cargueiro de veículos do mundo. Esse título pertence à fabricante chinesa BYD, que possui uma embarcação com capacidade para até 9.200 carros. Em 2023, o modelo Explorer 1, da BYD, desembarcou no Brasil trazendo 5.524 veículos para o Porto de Suape, em Pernambuco, demonstrando a crescente competição no setor logístico internacional.

FONTE: JC Joinville
Itajaí está na rota do maior navio de carga de carros a operar no Brasil | JC Jornal da Cidade

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Dólar para maio vira para o negativo após anúncio de tarifas por Trump

Dólar para maio — atualmente o mais líquido no mercado brasileiro — cedia 0,32%, a R$5,6930

 O dólar para maio negociado na B3 passou a cair nesta quarta-feira após o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, anunciar uma série de tarifas recíprocas para importação de produtos, incluindo 10% para os itens brasileiros.

Às 18h04, o dólar para maio — atualmente o mais líquido no mercado brasileiro — cedia 0,32%, a R$5,6930. Pouco antes do anúncio de Trump, às 16h57, o dólar para maio subia 0,22%, a R$5,7240.

Durante a maior parte do dia o dólar se manteve em alta tanto no mercado à vista quanto no mercado futuro no Brasil, com investidores buscando a proteção da moeda norte-americana antes do anúncio de Trump, programado para 17h (horário de Brasília).

Passado o anúncio, a divisa reagiu no mercado futuro brasileiro, que seguia aberto.

Para o gestor de Renda Fixa Ativa da Inter Asset, Ian Lima, a tendência é de que o real sofra pouco no novo ambiente tarifário.

“Primeiro, o impacto sobre a balança comercial brasileira deve ser pequeno, uma vez que o fluxo comercial do Brasil com os Estados Unidos não é o mais relevante”, avaliou, em comentário enviado à Reuters.

“Por outro lado, o efeito líquido das tarifas pode ser positivo, especialmente se houver retaliação por parte da China e da Europa. O Brasil tende a ganhar ‘market share’ de suas exportações, à medida que essas regiões direcionem suas demandas para outro lugar, particularmente o agro, que sofre grande competição com o agro americano.”

(Por Fabrício de Castro)
FONTE: Brasil 247
Dólar para maio vira para o negativo após anúncio de tarifas por Trump | Brasil 247

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