Portos

Tecon 10 em Santos: disputa por megaterminal revela impasse entre TCU e empresas de navegação

O projeto do Tecon 10, megaterminal de contêineres previsto para o Porto de Santos, reacendeu o debate sobre o modelo de licitação adotado pela Antaq. Com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões e capacidade para movimentar 3,5 milhões de TEUs por ano, o processo aguarda aval do Tribunal de Contas da União (TCU) — e já enfrentou contestação na Justiça.

A proposta da Antaq estabelece uma disputa em duas fases. No primeiro estágio, ficam impedidas de participar empresas que já operam no porto santista, como Maersk, MSC, CMA-CGM e DP World. Chamados de incumbentes, esses grupos afirmam que o modelo favorece concorrentes sem grande experiência no setor e reduz o valor da outorga para a União. Eles só poderão entrar no certame se não houver interessados na primeira fase, cenário considerado improvável.

O TCU iniciou a análise da proposta, mas a votação foi interrompida após pedido de vista de um dos conselheiros. A decisão da Corte será seguida pelo Ministério de Portos e Aeroportos.

Centronave critica restrições e fala em distorção do debate

O Centronave, entidade que reúne 19 empresas responsáveis por cerca de 97% da movimentação de contêineres no comércio exterior brasileiro, divulgou uma nota crítica à proposta de restringir participantes no leilão do Tecon 10. Segundo a entidade, o voto divergente do ministro Bruno Dantas, relator revisor no TCU, ignora análises técnicas e penaliza o setor.

Em sintonia com a modelagem da Antaq, Dantas afirma que permitir a participação de armadores e operadores atuais pode ampliar o risco de concentração. O ministro propõe vedar a entrada desses grupos no leilão — entendimento que tende a formar maioria, segundo apuração da imprensa. Entretanto, posições técnicas do Ministério da Fazenda, do corpo técnico do TCU e do Ministério Público junto ao Tribunal indicam que não há justificativa para limitar a concorrência.

O Centronave argumenta que a restrição é infundada e contraria avaliações técnicas de órgãos como Cade e Antaq. Para a entidade, impor barreiras à participação de empresas dispostas a investir significa “punir a solução em vez de atacar o problema”.

Crise logística no Porto de Santos como pano de fundo

A entidade afirma que o setor de navegação já opera em ambiente de alta competição, com diversas companhias nacionais e internacionais disputando cargas diariamente. Os acordos operacionais entre empresas, segundo o Centronave, são práticas reconhecidas por autoridades antitruste e têm como objetivo otimizar custos e eficiência — não restringir a concorrência.

O Centronave também rebate a tese de que a omissão de escalas em Santos tenha sido uma estratégia comercial de armadores. De acordo com a nota, as omissões são resultado direto da falta de infraestrutura, das longas filas e da espera que pode levar até quatro dias, inviável para a operação global dos navios. Cada dia parado pode custar mais de US$ 100 mil, o que leva a escolhas emergenciais das rotas.

A entidade lembra que o porto opera com taxas de ocupação superiores a 90%, bem acima dos 65% recomendados pela OCDE. Há mais de uma década não ocorre expansão significativa de cais, enquanto os navios cresceram e a demanda aumentou. As perdas estimadas pela falta de capacidade incluem R$ 1,6 bilhão por ano em tempo de espera e até US$ 20,6 bilhões em exportações que deixam de ocorrer.

Setor teme queda de concorrência e fuga de investimentos

Para o Centronave, restringir armadores no leilão do Tecon 10 reduzirá a concorrência pelo ativo, diminuirá a arrecadação da outorga e afastará investidores nacionais e internacionais. A entidade afirma que os riscos de concentração são “hipotéticos” e que o país precisa atrair capital privado para ampliar berços e cais.

O documento destaca ainda que operadores independentes podem ter incentivos desalinhados à expansão da infraestrutura, já que lucrariam com a escassez atual. Assim, argumenta que o verdadeiro gargalo do sistema portuário brasileiro é a deficiência estrutural — não o modelo de mercado.

Segundo o Centronave, os armadores são os primeiros prejudicados pela falta de eficiência nos portos e os maiores interessados em modernizar o sistema. Reforça também a necessidade de segurança jurídica para garantir investimentos e reduzir o Custo Brasil.

Tecon 10 é considerado projeto estratégico

O novo terminal é considerado essencial para aumentar a capacidade do Porto de Santos, responsável por cerca de 30% do comércio exterior brasileiro. Com previsão de R$ 6,45 bilhões em investimentos, o Tecon 10 pode redefinir o modelo concorrencial do maior terminal de contêineres já projetado no país.

FONTE: Estadão
TEXTO: Redação
IMAGEM: Fábio Vieira/Estadão

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Portos

Leilões portuários do MPor avançam lentamente e projetos relevantes ficam para 2026

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) previa realizar 21 leilões portuários ao longo de 2025, com investimentos estimados em R$ 8,5 bilhões. Porém, apenas oito certames foram concluídos até agora, e não há novas datas definidas para as próximas rodadas. Projetos estratégicos, antes planejados para este ano, devem ser adiados para 2026.

Investimentos já contratados ultrapassam R$ 2,6 bilhões
Os leilões concluídos — que envolvem terminais em Paranaguá (PR), Rio de Janeiro (RJ), Santana (AP) e Maceió (AL) — somam R$ 2,65 bilhões em investimentos previstos. O pacote inclui ainda a primeira concessão de um canal de acesso, no Porto de Paranaguá. Esses projetos se juntam aos oito leilões de 2024, que agregam mais R$ 3,7 bilhões, puxados pelo grande terminal de minério no Porto de Itaguaí (RJ).

Túnel Santos–Guarujá e outras obras estruturantes
Entre os projetos de maior visibilidade está o túnel Santos–Guarujá, estimado em R$ 6 bilhões e leiloado em setembro após uma década de estudos. A parceria entre o governo federal e o Estado de São Paulo permitiu que o certame ocorresse dentro do prazo.

Complexidade e mudanças internas atrasam cronogramas
Segundo o MPor, fatores como análises do TCU e da ANTAQ, além da saída de técnicos experientes da pasta, têm dificultado o avanço dos projetos. A concentração de decisões dentro do próprio ministério também é apontada por fontes do setor como um dos motivos para a lentidão.

O Porto de Paranaguá é citado como exceção: por contar com autonomia para conduzir estudos e leilões, conseguiu avançar com os principais projetos previstos.

MPor atribui atrasos à alta complexidade dos processos
Em nota, o ministério reforçou que os leilões exigem etapas “técnicas, jurídicas e de governança”, o que pode alterar prazos. O órgão informou que os certames realizados já somam R$ 10,2 bilhões em investimentos atualizados.

Projeção de R$ 6 bilhões em leilões ainda pendentes
Projetos importantes seguem à espera de aval para ir ao mercado, incluindo os terminais STS33 (Santos–SP), MUC04 (Fortaleza–CE) e VDC29 (Vila do Conde–PA). Juntos, eles representam mais de R$ 6 bilhões em investimentos.

O destaque é o Tecon 10, que seria o maior terminal de contêineres da América Latina. Inicialmente previsto com investimentos de R$ 3,5 bilhões — hoje atualizados para cerca de R$ 5 bilhões — o projeto enfrenta forte disputa e risco de judicialização.

TCU adia análise do Tecon 10 e cenário fica incerto
A proposta de leilão chegou ao TCU na semana passada, mas um pedido de vista empurrou a discussão para a última sessão do ano, em 8 de dezembro. A tendência, segundo os votos iniciais, é que a corte aprove um modelo mais restritivo, que impede a participação de empresas ligadas a armadores na primeira fase do certame. Se esse formato prevalecer, membros do governo avaliam que o projeto pode ficar “nebuloso”.

O impasse afeta também o terminal SSB01, no Porto de São Sebastião (SP), que dependia do avanço do Tecon 10 para seguir adiante.

Planos para 2026 incluem 21 novos projetos
Com cancelamentos e adiamentos, o MPor estima que 2026 deverá reunir 21 projetos — 17 arrendamentos e quatro concessões — totalizando R$ 5,9 bilhões em investimentos.

Um exemplo recente de mudança é o cancelamento do leilão do STS08, em Santos. A decisão partiu do Palácio do Planalto, que optou por ampliar a área do STS08A, sob gestão da Petrobras, em vez de realizar o arrendamento.

Canais e hidrovias enfrentam obstáculos políticos e ambientais
Após a concessão do canal de Paranaguá, o governo espera avançar com projetos semelhantes em Itajaí (SC) e Santos (SP), que ainda dependem de análise e conclusão de estudos.

Já as hidrovias enfrentam desafios adicionais. A concessão do Rio Paraguai é a mais adiantada, mas passou por revisões relacionadas a questões ambientais e à gestão binacional com o Paraguai. No caso do Rio Madeira, resistências políticas das bancadas regionais têm travado o envio do projeto ao TCU.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Porto de Paranaguá

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Eventos

Simpósio ABDT reúne Ministros, Autoridades, Entidades, Advogados e Lideranças para debater o cenário jurídico do setor portuário Catarinense e Nacional. 

Na manhã desta segunda-feira, (24), Itajaí recebeu autoridades de toda a região para um dos eventos mais relevantes do calendário jurídico e portuário nacional. Organizado pela Academia Brasileira do Direito Tributário (ABDT), e coordenado pela Macedo & Winter Advogados Associados, o Simpósio ABDT PORTOS promoveu debates estratégicos sobre o futuro do sistema portuário brasileiro, a atuação do Tribunal de Contas da União (TCU) e os impactos das mudanças legislativas em andamento, em especial o PL nº 733/2025 que ora tramita no Congresso Nacional. 

O encontro reuniu uma audiência altamente qualificada composta por Desembargadores, Juízes, CEOs de empresas portuárias, Advogados(as), Presidentes das Comissões Temáticas da OAB e profissionais ligados ao setor portuário e comércio exterior. A equipe do ReConecta também marcou presença acompanhando de perto os diálogos e conexões estabelecidas. 

PL em tramitação promete alterar o sistema portuário 

Um dos destaques do evento foi a discussão sobre o Projeto de Lei nº 733/2025, que está em tramitação no Congresso Nacional e faz parte do trabalho da CEPORTOS. O tema foi abordado pelo ministro Douglas Alencar Rodrigues, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), que apresentou uma análise sobre os avanços previstos no texto e sua relevância. 

Segundo o ministro, o PL foi elaborado por uma comissão de juristas com o objetivo de modernizar o marco legal do setor portuário, trazendo maior clareza e eficiência às relações contratuais e regulatórias, bem como, segurança jurídica nas relações portuárias. 

O Ministro explicou que o projeto “estrutura o setor, buscando segurança jurídica, eficiência, mais competitividade, além de melhorar a gestão dos contratos administrativos, alavancando nossa economia”. 

Durante sua fala, Douglas Alencar reforçou que, dentro de uma estrutura moderna de governança e livre concorrência, a geração de riqueza é responsabilidade das empresas — e que o ambiente regulatório deve favorecer crescimento sustentável, inovação e investimentos. 

O papel do TCU nas desestatizações do setor portuário 

Outro momento de grande atenção foi a apresentação do Ministro Walton Alencar, do Tribunal de Contas da União (TCU), que destacou o papel da instituição no acompanhamento das desestatizações e concessões de bens públicos no setor portuário. “O TCU fiscaliza todas as desestatizações de bens públicos. Como o setor portuário são bens da União, basicamente, a atuação do TCU é absoluta na verificação da correção dos procedimentos nas desestatizações. Essa verificação se faz a partir de critérios de legalidade na realização do certame, se não houve beneficiamento de um em detrimento de outro. Todas as concessões são objeto de prévio exame do Tribunal de Contas da União”, explica. 

A fala do Ministro também trouxe novidades sobre o processo de arrendamento definitivo do Porto de Itajaí, atualmente em andamento. “Esse processo está em análise pelos órgãos técnicos do TCU, pela Secretaria de Portos e, após a emissão dos pareceres, será levado a julgamento pelo relator — que sou eu. Por enquanto, o processo não chegou ao gabinete.” 

Itajaí no centro dos grandes debates nacionais 

A realização do Simpósio ABDT reforça o protagonismo de Itajaí no cenário portuário brasileiro, não apenas como polo logístico e econômico, mas também como espaço de formulação e reflexão sobre políticas públicas, segurança jurídica e competitividade no comércio exterior. 

ReConecta continuará acompanhando os desdobramentos das discussões, especialmente no que diz respeito ao PL nº 733/2025 e ao andamento do processo de arrendamento definitivo do Porto de Itajaí e Concessão do Canal de Acesso — temas que influenciam diretamente o ambiente de negócios e o desenvolvimento regional. 

TEXTO: REDAÇÃO 

IMAGENS: RECONECTA NEWS 

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Logística

ANTAQ cumpre decisão do STF e retoma cobrança do Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres (SSE)

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) publicou, nesta sexta-feira (24), uma deliberação ad referendum que restabelece a autorização para a cobrança do Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres (SSE) — também conhecido como THC2. A medida cumpre a recente decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), que derrubou o entendimento anterior do Tribunal de Contas da União (TCU) e devolveu à ANTAQ a competência regulatória sobre o tema.

STF confirma autonomia da ANTAQ na regulação portuária

O STF anulou o acórdão do TCU que proibia a cobrança do SSE, restabelecendo a validade da Resolução-ANTAQ nº 72/2022. Em sua decisão, o ministro Dias Toffoli destacou que a agência tem maior capacidade técnica para tratar da questão.

“Parece-me claro que a ANTAQ possui maior capacidade institucional e epistêmica do que o TCU para tratar do problema regulatório em questão, considerando suas atribuições, experiência e corpo técnico especializado”, afirmou o ministro.

O diretor e relator do processo, Wilson Lima Filho, ressaltou que a decisão do Supremo é categórica e confirma a plena eficácia da norma que autoriza a cobrança do serviço. Ele destacou ainda que outros provimentos judiciais sobre o mesmo tema permanecem válidos, pois não foram alcançados pelo mandado de segurança julgado pelo STF.

Tema voltará à pauta regulatória da ANTAQ

Embora a decisão publicada pela agência represente o cumprimento direto da determinação do STF, o assunto voltará a ser discutido com mais profundidade. O tema está incluído na Agenda Regulatória 2025–2028 da ANTAQ, conforme o Acórdão 677/2025, aprovado em outubro deste ano.

Com a retomada da cobrança, a ANTAQ reafirma sua autonomia técnica e reforça seu papel na regulação dos serviços portuários, equilibrando as demandas do setor com a segurança jurídica para armadores e terminais portuários.

FONTE: ANTAQ
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/ANTAQ

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Portos

STF valida novamente a cobrança de taxa portuária em serviços de importação

O Supremo Tribunal Federal (STF) restabeleceu a cobrança da taxa portuária pelo Serviço de Segregação e Entrega (SSE), aplicada por operadores de terminais portuários em processos de importação. A decisão, proferida pelo ministro Dias Toffoli, reverteu uma determinação do Tribunal de Contas da União (TCU) que havia suspendido as normas definidas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) na Resolução nº 72/2022.

Entenda a cobrança do SSE

O SSE é uma taxa cobrada pela movimentação de contêineres — do empilhamento comum até o caminhão responsável pela retirada da carga pelo importador. O TCU havia considerado a prática irregular, sob o argumento de que ela configuraria infração à ordem econômica, já que o serviço é executado tanto em operações de exportação quanto de importação, mas a cobrança incide apenas nas cargas que chegam ao Brasil.

Além disso, segundo o órgão, importadores e recintos alfandegados não têm liberdade para escolher o operador portuário, o que os tornaria reféns das tarifas impostas pelos terminais.

STF reconhece autonomia da Antaq na regulação portuária

Ao analisar o caso, o ministro Dias Toffoli afirmou que o TCU extrapolou suas competências institucionais ao suspender a cobrança e interferir em um tema de natureza regulatória. Segundo o relator, cabe à Antaq, como autoridade setorial, definir as diretrizes e condições para a cobrança de serviços portuários.

Toffoli destacou ainda que a Antaq possui capacidade técnica e institucional superior à do TCU para tratar da regulação de tarifas portuárias, devendo ser preservada sua autonomia.

Cade reconheceu legalidade da cobrança

O ministro também lembrou que, durante o processo de elaboração da Resolução 72/2022, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) concluiu que a cobrança do SSE não é, por si só, ilegal. Eventuais abusos ou práticas anticoncorrenciais, segundo o Cade, devem ser avaliados individualmente, caso a caso (MS 40087).

Com a decisão, as regras da Antaq voltam a valer, garantindo segurança jurídica aos operadores portuários e maior previsibilidade na prestação de serviços logísticos de importação.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

ICTSI defende restrições no leilão do megaterminal de Santos para garantir concorrência

Empresa questiona recomendação do TCU

A ICTSI (International Container Terminal Services Inc.), interessada no megaterminal de contêineres STS-10 no Porto de Santos, protocolou um pedido junto ao Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (MPTCU) em defesa das restrições impostas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) no leilão.

Segundo a companhia filipina, limitar a participação de operadores já presentes no porto durante a primeira fase do certame é legal, eficiente e a única maneira de assegurar concorrência efetiva em um dos maiores portos do Brasil.

A ICTSI criticou a recomendação do TCU de realizar o leilão em fase única, qualificando-a como “contra legem [contra a lei]” e potencialmente ineficiente. A empresa alerta que permitir a participação de todas as operadoras favoreceria grupos dominantes, como Maersk e MSC, afastando novos investidores e criando uma “falsa isonomia”.

“MSC e Maersk são praticamente imbatíveis, pois, devido ao seu domínio no terminal, no transporte de longo curso e na cabotagem, podem superar qualquer lance de concorrentes”, declarou a empresa.

Comparação com o leilão do 5G

A manifestação inclui parecer jurídico do professor Carlos Ari Sundfeld (FGV), que reforça a legalidade e proporcionalidade do modelo adotado pela Antaq. Sundfeld destaca que a agência tem competência para estruturar leilões com salvaguardas, evitando a concentração de mercado e incentivando novos entrantes.

O especialista cita como precedente o leilão do 5G em 2021, quando a Anatel impediu a participação de operadoras já detentoras de frequências na fase inicial, estimulando a competição futura. Segundo Sundfeld, o modelo bifásico da Antaq é “juridicamente sólido, pondera consequências práticas e busca o maior grau de competição futura possível”.

Riscos de concentração de mercado

A ICTSI também baseia sua argumentação em pareceres do Cade e do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que identificam riscos concorrenciais caso empresas já instaladas em Santos vençam o leilão.

O Cade alertou para a sobreposição horizontal e integração vertical, que podem resultar em fechamento de mercado e controle de informações estratégicas. Já o MPor reforçou que o foco do arrendamento público deve ser eficiência e competitividade, e não apenas arrecadação. Para o órgão, a entrada de um operador independente é a forma mais eficaz de evitar concentração.

Análise técnica do TCU e próximos passos

A manifestação da ICTSI surge após técnicos do TCU recomendarem que o edital permita a participação de incumbentes, como MSC, Maersk, CMA CGM e DP World, alegando que a restrição inicial violaria princípios de isonomia e eficiência.

O caso está sob relatoria do ministro Antonio Anastasia e deve ser levado ao plenário do TCU. O governo federal pressiona para que o leilão ocorra ainda em 2025, com investimentos estimados em até R$ 6 bilhões, capazes de aumentar em 50% a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos.

FONTE: Poder 360
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder 360

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Portos

Porto de Santos: MPor apoia leilão restrito do Tecon Santos 10 para ampliar concorrência

Governo defende restrição no leilão do terminal.

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) declarou apoio à medida que restringe a participação de empresas já atuantes no Porto de Santos no leilão do Terminal de Contêineres Tecon Santos 10. A proposta, inserida no edital pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), busca impedir a concentração de mercado e assegurar mais competitividade.

Segundo a pasta, limitar a disputa a operadores que não possuam vínculos com o porto é a melhor forma de garantir tarifas mais baixas, maior eficiência e qualidade nos serviços portuários a longo prazo.

Parecer enviado ao TCU

O posicionamento do MPor foi encaminhado ao Tribunal de Contas da União (TCU) na noite da última sexta-feira (26), dentro do prazo estabelecido pela Corte. O documento sustenta que o interesse público exige um operador neutro e independente, reduzindo riscos de concentração no maior porto da América do Sul.

“Mais competitivo é o ingresso de um novo player no complexo portuário de Santos, especialmente um operador sem ativos já existentes no local”, aponta o parecer.

Alinhamento com Antaq e Cade

A posição reforça decisão da diretoria da Antaq e segue alerta do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), que em nota técnica apontou riscos à concorrência caso empresas já presentes no cais santista participem do certame.
O entendimento, no entanto, contraria a área técnica do próprio TCU, que havia sugerido um leilão sem restrições.

Competitividade acima da arrecadação imediata

Para o Ministério, a prioridade de um porto público não deve ser a arrecadação no curto prazo, mas a criação de um ambiente competitivo. Embora a abertura irrestrita pudesse elevar a disputa no leilão e aumentar a outorga inicial, o MPor avalia que isso reduziria a neutralidade do terminal e traria prejuízos aos usuários e armadores.

A pasta destaca ainda que soluções apenas comportamentais, como regras de monitoramento, tendem a ser caras, difíceis de fiscalizar e pouco eficazes em mercados concentrados.

Estruturação do leilão em duas fases

O parecer sugere que o TCU considere o modelo de leilão em duas etapas, como proposto pela Antaq. Na primeira fase, seriam aplicadas exigências mais rígidas e um valor mínimo de outorga adequado à importância do ativo. Caso não haja interessados, abrir-se-ia uma segunda rodada mais flexível.

Leilão previsto para 2025

O MPor reforça o compromisso de realizar o leilão ainda em 2025, seguindo as orientações do TCU e em alinhamento com a Antaq. O objetivo, segundo a pasta, é garantir que o maior terminal de contêineres da América do Sul seja administrado por um operador independente, fortalecendo a competitividade da logística nacional e ampliando as oportunidades de novas rotas comerciais.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Portos

TCU direciona reavaliação de leilão de mega terminal do Porto de Santos a aliado de ministro no Cade

Tribunal de Contas da União (TCU) enviou ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) um novo pedido de posicionamento sobre a competição no leilão do Tecon 10, o mega terminal de contêineres do Porto de Santos. Desta vez, a Corte de Contas direcionou a demanda a uma instância que afasta a participação da presidência do órgão antitruste.

O novo pedido foi remetido na segunda-feira, 8, para a Superintendência-Geral do Cade, comandada por Alexandre Barreto, ex-chefe de gabinete do ministro Bruno Dantas no próprio TCU. O pedido foi feito pelo Ministério Público junto ao TCU e em despacho do relator do processo Antonio Anastasia.

Procurado, o Cade disse que irá se manifestar ao TCU nos termos do ofício recebido. O Tribunal não respondeu – o espaço está aberto para manifestação. O ministro Dantas disse que não se pronunciaria. A reportagem entrou em contato com Barreto, que não quis falar.

A presidência do órgão antitruste chegou a ser oficiada sobre a reanálise na mesma data pela Corte de contas. Porém, dois dias depois, um despacho do tribunal pediu que a presidência do Cade desconsiderasse o ofício por completo, sob justificativa de que foi encaminhado por equívoco, mantendo a demanda com Barreto.

O ato, apurou o Estadão/Broadcast, foi recebido com surpresa dentro do Cade e do próprio TCU. Um servidor do Cade avaliou a ação como um movimento “bem estranho”

Em discussão há mais de uma década, o projeto do terminal, estimado em R$ 6,45 bilhões, avançou em maio deste ano com a elaboração do edital. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) optou por restringir a participação de atuais operadoras que atuam em Santos. Essa era elencada como a segunda das duas alternativas propostas em estudo para evitar concentração de mercado.

Até agora, o Cade já havia contribuído para o processo em duas ocasiões. Em julho, durante um painel de referência, o presidente interino Gustavo Augusto de Lima disse que existem alternativas menos severas à exclusão de operadores.

Em 8 de agosto, o Departamento de Estudos Econômicos do Cade respondeu a um extenso questionário elaborado pela área técnica do TCU, detalhando como o órgão conduz suas análises sobre concentração de mercado.

Agora responsável pelo caso no Cade, o superintendente-gera, Alexandre Barreto é próximo de Dantas e foi indicado para cargos no conselho por ele. O próprio Bruno Dantas demonstrou interesse no tema – foi o único dos ministros do TCU além do relator, a participar da audiência pública sobre o Tecon 10, em julho. Na fala inicial no evento, disse que estava presente para “ouvir e aprender”.

Entendimento isolado

Desde que foi encaminhado pelo Ministério dos Portos, em maio, o projeto sobre o Terminal está em análise na Corte de Contas.

Nesses cem dias, o relator do processo, ministro Antonio Anastasia, liderou coleta de posições técnicas e realização de audiência pública. Outros dois órgãos já se manifestaram contra o entendimento da Antaq, apontando que o mais adequado é a disputa aberta a todos os interessados.

No parecer da Subsecretaria de Acompanhamento Econômico e Regulação (Seae), vinculada ao Ministério da Fazenda, o órgão avalia: “o efetivo desinvestimento do ativo já detido por parte do eventual incumbente vencedor do certame já seria medida suficiente para prevenir o aumento da concentração horizontal do mercado portuário no Complexo de Santos, de modo que a realização do leilão em duas fases, com vedação à participação de incumbentes na fase inicial- a despeito dos demais benefícios advindos desta estrutura – aparenta ser excessivamente gravosa e ultrapassar o necessário para mitigar o risco identificado”.

A nota técnica do DEE, do Cade, aponta para a necessidade de medidas alinhadas aos critérios da proporcionalidade. “Essa proporcionalidade requer, em primeiro lugar, que as medidas aplicadas sejam capazes, por si só, de sanar os problemas concorrenciais identificados. Por outro lado, implica que se evite a adoção de remédios que ultrapassem o necessário para restaurar a concorrência no mercado.”

A unidade técnica do TCU, observando os pareceres do Cade e do Ministério da Fazenda, determinou que o órgão permitisse a participação das atuais operadoras. Não apenas concordando com a falta de razões para as restrições, determinou, em parecer do dia 1º deste mês: “Em razão de contrariar os princípios constitucionais da isonomia, eficiência e proporcionalidade e afrontar o art. 20 da Lei de Introdução das Normas do Direito Brasileiro, (…) altere o item 22.1 da minuta de edital de modo a prever o leilão em etapa única, sem vedação à participação dos atuais incumbentes”.

Posição do Ministério dos Portos

O MPor, poder concedente responsável pelas políticas do setor, chegou a dizer que avaliaria o texto da Antaq antes de enviá-lo ao TCU.

Representantes de empresas operadoras dizem que escutavam do ministro a promessa de análise e tentativa de um caminho para a abertura. Mas isso não ocorreu e o edital foi encaminhado ao TCU horas depois que foi despachado pela Antaq, sem considerações.

Um ex-servidor da pasta de Portos diz que o ministro Silvio Costa Filho teria influenciado na decisão pela disputa restrita. Próximo do diretor da Antaq, Caio Farias, responsável pela definição da proposta de edital na agência, Costa Filho teria orientado sua preferência pela restrição, embora publicamente o ministro diga que o melhor dos cenários é ter o maior número de participantes possível.

No dia 1º deste mês, quando o MPor foi notificado pelo TCU sobre o parecer da AudPortoFerrovia,área técnica do TCU, Costa Filho realizou reunião fora da agenda oficial para discutir a situação. O objetivo inicial da pasta era responder na mesma semana. Contudo, pelo fôlego tido com articulações vindas do TCU, pediu maior prazo para responder, o que foi acatado. Assim, o MPor poderá dar a devolutiva já considerando uma eventual mudança de avaliação do Cade. E deixa claro: o que for orientado pela Corte de Contas, será acatado na íntegra.

A Broadcast procurou o MPor e citou todos os apontamentos apresentados nesta reportagem. Em nota, a pasta disse que as informações não procedem. “O Ministério reitera que todas as suas ações seguem estritamente os ritos processuais. O ministro Silvio Costa Filho respeita as competências da Antaq e aguarda a manifestação do órgão de controle sobre o tema”, afirma a nota, que complementa: “O MPor informa ainda que dará pleno cumprimento à decisão final do TCU e confirma a manutenção do cronograma para realizar o leilão em dezembro de 2025”.

Fonte: Estadão

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Portos

TCU recebe projeto para primeira concessão de hidrovia no Brasil

O projeto da hidrovia do Rio Paraguai tem cerca de 600 quilômetros de extensão em território brasileiro

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU) o projeto que estabelece o modelo de concessão da hidrovia do Rio Paraguai, que deve ir a licitação até o final do ano. Será a primeira concessão hidroviária do Brasil, representando um marco regulatório e logístico com potencial para inspirar projetos semelhantes em outras bacias navegáveis do país, avalia o ministro Sílvio Costa Filho.

“Este é um sinal de que, pela primeira vez na história do país, as hidrovias passaram a ser tratadas como prioridade estratégica para o desenvolvimento logístico brasileiro”, ressalta o ministro, lembrando que o Brasil tem mais de 20 mil quilômetros de rio navegáveis e potencial para chegar a 60 mil quilômetros. “Investir em hidrovias é essencial para aumentar a competitividade, reduzir custos, integrar regiões e descarbonizar o transporte de cargas no país”.

O projeto da hidrovia do Rio Paraguai tem cerca de 600 quilômetros de extensão em território brasileiro e é estratégica para o escoamento de cargas no Centro-Oeste. A concessão compreende o Tramo Sul do rio, abrangendo o trecho entre Corumbá (MS) e a foz do Rio Apa, na fronteira com o Paraguai. Há outros cinco projetos de concessão de hidrovias sendo trabalhados pelo MPor.

A expectativa do secretário Nacional de Hidrovias e Navegação, Dino Antunes, é realizar a concessão da hidrovia até o final do ano.

“Será a primeira concessão de uma hidrovia no país, o que significa maior previsibilidade para o transporte de grandes cargas. A concessão agiliza a adoção de dragagem de manutenção quando necessária, com sinalização do canal de navegação, o que permitirá, inclusive, o transporte noturno com segurança”, disse.

Por causa da estiagem registrada em 2024, o volume de carga transportado pelo rio Paraguai no ano passado foi de 3,3 milhões de toneladas (3,1 milhões de minério de ferro). Em 2023, o volume transportado havia sido de 7,9 milhões de toneladas (6,1 de minério de ferro e 1,6 de soja). Com a concessão, a expectativa é de possibilitar um aumento de três vezes no volume transportado até 2035.

O projeto foi alterado pela Antaq após ampla consulta pública – inclusive duas audiências públicas – e estima investimentos de R$ 43,2 milhões até o quinto ano de concessão, que tem prazo contratual de 20 anos com possibilidade de prorrogação sucessiva até o limite de 70 anos. Cerca de 20% destes investimentos são destinados a ações de preservação e ao monitoramento ambiental da região.

São serviços obrigatórios do concessionário o monitoramento hidrográfico, a sinalização e balizamento náutico do canal de navegação, a gestão e operação do tráfego aquaviário e a gestão ambiental. Também será responsável pela dragagem de manutenção, que elimina pontos assoreados para garantir uma profundidade mínima de três metros na maior parte do ano no canal de navegação e de dois metros no período de estiagem. Nos últimos anos, o Rio Paraguai ficou interditado para navegação por cerca de 65 dias ao ano, em média. Com a concessão, estima-se que este período caia para oito dias.

Dino Antunes lembra que o estímulo à navegação para o transporte de cargas ajuda a reduzir a movimentação nas rodovias diminuindo consideravelmente o número de atropelamentos de animais e a emissão de gases de efeito estufa no país.

Levantamento realizado pelo Instituto de Conservação de Animais Silvestres (ICAS) constatou o atropelamento de 13 mil animais somente nas rodovias do Mato Grosso do Sul durante três anos de monitoramento.

“O Brasil é um dos signatários do Acordo de Paris e tem o compromisso de adotar medidas para a redução de emissões de carbono. Precisamos, cada vez mais, utilizar as hidrovias para o transporte de carga, que é 27 vezes menos poluente do que o modal rodoviário”, afirmou o secretário. “Somos aliados quando a discussão é a defesa do meio ambiente e queremos fazer isso elevando o nível de operação do ponto de vista da segurança da navegação e do lado ambiental. A navegação é a maior interessada na manutenção da quantidade de água; sem água, não se navega”.

Fonte: Modais em Foco

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Portos

Projeto de requalificação do terminal do Porto do Recife recebe aval do TCU

Obra de R$ 10 milhões vai ampliar capacidade para 50 mil passageiros por ano e oferecer mais conforto

O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou o projeto de modernização do Terminal Marítimo de Passageiros (TMP) do Porto do Recife, em Pernambuco, avaliado em R$ 10 milhões. A previsão é que o edital para o leilão seja lançado ainda no segundo semestre deste ano.

O anúncio foi feito pelo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, durante reunião com o ministro do TCU, Augusto Nardes, na última sexta-feira (8). A modernização tem como objetivo transformar o terminal em um espaço mais confortável, acessível e seguro para turistas e trabalhadores do setor portuário e turístico.

“O terminal de passageiros do Porto do Recife é uma das principais portas de entrada do Turismo internacional do nosso Estado. Com a requalificação, vamos potencializar a movimentação de cruzeiros, atraindo mais turistas estrangeiros e nacionais, fortalecendo a economia e a cadeia produtiva do Turismo”Silvio Costa Filho, ministro de Portos e Aeroportos

A intervenção deverá elevar a capacidade anual do terminal de 30 mil para 50 mil passageiros, um crescimento superior a 60%.

O ministro do TCU, Augusto Nardes, destacou a relevância da requalificação para o desenvolvimento regional. “Essa obra vai ter um impacto positivo para Recife e Pernambuco. Vejo nessa requalificação uma grande oportunidade para aumentar a movimentação de passageiros, dinamizar a economia e gerar emprego e renda para a região.”

O projeto prevê uma reforma ampla, com atualização do mobiliário e equipamentos. As melhorias incluem a renovação das áreas de espera e atendimento, criação de espaços administrativos adequados, atualização dos sistemas de segurança e reforço na climatização para maior conforto térmico.

A infraestrutura de embarque e desembarque será adaptada para acessibilidade universal, com ambientes mais funcionais. A intervenção abrangerá uma área total de 15.325,87 metros quadrados, incluindo o Armazém 7, a Sala Pernambuco e o estacionamento.

O contrato de arrendamento terá duração de 25 anos (2025–2049), definido pelo maior valor de outorga e remuneração 100% fixa, paga em seis parcelas. Além disso, o arrendatário será responsável por investimentos adicionais para manter e aprimorar a infraestrutura do terminal ao longo do período.

Movimentação e projeções

O Porto do Recife registrou pico histórico de 50.729 passageiros na temporada 2013/2014 e, entre 2015 e 2023, manteve uma média anual entre 25 mil e 30 mil visitantes. Para a temporada 2023/2024, a previsão é de 24 embarcações e 39.072 passageiros, sendo 75% em trânsito e 25% em embarque ou desembarque.

Com a conclusão da requalificação, é esperado que a movimentação anual alcance até 50 mil passageiros, retornando a níveis recordes e impulsionando o turismo e a economia local.

Fonte: Panrotas

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