Transporte

Ponte Bioceânica entre Brasil e Paraguai entra na reta final e pode reduzir em 14 dias o transporte de cargas para a Ásia

27/10/2026

Com 1.294 metros de extensão e investimento estimado em R$ 520 milhões, a Ponte Bioceânica entre Brasil e Paraguai está na fase final de construção. A estrutura ligará Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, a Carmelo Peralta, no Paraguai, e tem conclusão prevista para 2027.

A obra integra um projeto de infraestrutura internacional que pretende transformar a logística de exportação da América do Sul. A expectativa é que a chamada Rota Bioceânica reduza em até 14 dias o tempo de transporte de mercadorias destinadas à Ásia, ampliando as alternativas de acesso aos mercados internacionais.

Ponte Bioceânica avança com investimento de R$ 520 milhões

O empreendimento conta com investimento previsto de US$ 103 milhões, equivalente a aproximadamente R$ 520 milhões. Com a construção avançando nas duas margens do Rio Paraguai, os trabalhos se concentram na instalação de componentes estruturais e na execução de acabamentos.

De acordo com o Consórcio Binacional PYBRA, responsável pela obra, as equipes atuam simultaneamente nos territórios brasileiro e paraguaio para concluir as diferentes etapas da estrutura.

No lado brasileiro, os serviços incluem a montagem de plataformas destinadas ao ajuste da tensão dos estais, cabos que conectam os mastros ao tabuleiro e ajudam a sustentar a ponte. Também está em andamento a aplicação de argamassa nas bainhas de protensão do vão central, procedimento que contribui para proteger os componentes de aço.

Já no Paraguai, as frentes de trabalho abrangem a construção de meios-fios de concreto, a instalação de estruturas auxiliares para regulagem dos cabos de sustentação e a colocação de conduítes elétricos sob a ciclovia do viaduto de acesso.

As equipes também realizam a retirada de andaimes, os acabamentos nas laterais dos pilares e a execução de estacas para a instalação dos guarda-corpos de proteção aos pedestres na rampa de acesso rodoviário.

Rota Bioceânica pode encurtar o caminho até a Ásia

A ponte é uma das principais estruturas de um corredor logístico que conectará Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. A proposta é facilitar o transporte de mercadorias até os portos chilenos no Oceano Pacífico, criando uma alternativa às rotas tradicionais de exportação pelos terminais brasileiros no Atlântico.

Com essa integração, a logística de exportação brasileira poderá ganhar agilidade, com uma redução de até 14 dias no tempo de transporte de cargas entre a América do Sul e a Ásia.

O prazo, no entanto, dependerá de fatores como a localização de origem e destino das mercadorias, as condições de transporte e o funcionamento das operações portuárias. Por isso, o ganho de tempo poderá variar conforme cada operação comercial.

Corredor internacional deve impulsionar o comércio regional

Além de diversificar os caminhos para o escoamento da produção, a Rota Bioceânica busca fortalecer as relações comerciais entre os quatro países envolvidos. A iniciativa também poderá ampliar a demanda por serviços de transporte, logística e outras atividades econômicas ligadas ao comércio internacional.

Uma das regiões que poderá se beneficiar dessa integração é o Chaco paraguaio, onde a conexão com os demais países sul-americanos tende a abrir novas possibilidades para a circulação de produtos e o desenvolvimento de negócios.

A coordenação do empreendimento está sob responsabilidade do Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai (MOPC). A execução dos trabalhos cabe ao Consórcio Binacional PYBRA, formado pelas empresas Tecnoedil S.A., Paulitec Construções e Construtora Cidade Ltda.

Com a entrega prevista para 2027, a ponte deverá representar um avanço na integração física entre Brasil e Paraguai e na implantação de um corredor estratégico para o comércio sul-americano com os mercados asiáticos.

FONTE: Correio 24 Horas
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação

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Informação

Renovação da frota na Hidrovia Paraguai-Paraná depende de financiamento de longo prazo, afirma CIE

26/10/2026

A renovação da frota na Hidrovia Paraguai-Paraná enfrenta um obstáculo que vai além da capacidade industrial dos estaleiros: a falta de financiamento de longo prazo. O diagnóstico é de Eduardo Borgognon, presidente do grupo paraguaio CIE, que defende mecanismos de crédito com prazos de até 20 anos para impulsionar a construção de novas barcaças e rebocadores.

Segundo o executivo, mais da metade das embarcações paraguaias em operação tem entre 40 e 50 anos de uso. Apesar da necessidade de modernização, os estaleiros locais dispõem de capacidade para ampliar a produção. O desafio, portanto, é viabilizar investimentos compatíveis com o custo elevado dos equipamentos e com o retorno financeiro das operações fluviais.

Com atuação nos setores naval, metalmecânico, portuário, energético e de transporte de contêineres, o grupo CIE fabrica embarcações por meio de sua parceria com o Astillero Chaco e opera no transporte fluvial com a Guarán Feeder.

Em entrevista ao PortalPortuario, Borgognon também analisou a competitividade do transporte hidroviário, os desafios logísticos nas operações do Rio da Prata, as perspectivas da Rota Bioceânica e a necessidade de ampliar a oferta de energia no Paraguai.

Mais da metade da frota paraguaia tem entre 40 e 50 anos

O envelhecimento das embarcações é um dos principais sinais de alerta para o setor. De acordo com Borgognon, mais de 50% da frota ativa registrada na Marinha Mercante do Paraguai tem entre quatro e cinco décadas de utilização.

Grande parte desses equipamentos foi adquirida de segunda mão nos Estados Unidos, especialmente na região do rio Mississippi, entre o final dos anos 1980 e o início da década de 1990.

Embora algumas embarcações possam ser recuperadas por meio de reparos estruturais e da substituição de chapas do casco nas áreas em contato com a água, o procedimento exige cautela. Para o executivo, investir em estruturas antigas representa um risco, mesmo quando existe possibilidade de obter cobertura de seguro.

O cenário reforça a necessidade de substituir gradualmente os equipamentos por unidades novas, com melhores condições operacionais e maior confiabilidade.

CIE concentra mais de 50% da fabricação de novas barcaças

A frota mercante paraguaia possui entre 2.100 e 2.200 barcaças ativas, segundo os números apresentados pelo presidente da CIE.

Desse total, o grupo fabricou pouco mais de 400 unidades. Outros estaleiros paraguaios produziram aproximadamente 150 embarcações, enquanto cerca de 150 vieram da China. Assim, aproximadamente 700 barcaças novas foram construídas nas últimas duas décadas, enquanto a maior parte da frota restante é composta por equipamentos usados.

Com esse histórico, a parceria entre CIE e Astillero Chaco responde por mais de 50% do mercado de fabricação de novas embarcações na Hidrovia Paraguai-Paraná.

A capacidade produtiva também permite ampliar a oferta. Operando em dois turnos, os estaleiros podem fabricar entre cinco e seis barcaças de carga seca por mês ou de 3,5 a quatro barcaças-tanque mensais. A adoção de um terceiro turno poderia elevar esses volumes.

Para Borgognon, a indústria está preparada para atender a uma demanda maior, desde que os operadores consigam financiar a compra dos equipamentos.

Barcaças e rebocadores exigem investimentos milionários

O elevado custo das embarcações torna o financiamento um fator decisivo para a modernização da frota.

Segundo o executivo, uma barcaça custa aproximadamente US$ 1 milhão, enquanto um rebocador pode exigir investimentos entre US$ 12 milhões e US$ 14 milhões, conforme os equipamentos instalados.

A formação de um comboio completo pode demandar entre US$ 40 milhões e US$ 45 milhões. Para garantir a continuidade dos serviços e contar com capacidade operacional de reserva, uma empresa precisa dispor de pelo menos dois comboios.

Nesse contexto, Borgognon defende mudanças no modelo de financiamento utilizado pelo setor naval paraguaio.

Modelo internacional pode servir de referência

Em mercados mais desenvolvidos, como os rios Mississippi e Reno, grande parte das embarcações pertence a fundos de investimento, e não diretamente aos armadores. Os operadores utilizam os equipamentos por meio de contratos de arrendamento, leasing com opção de compra ou aluguel a casco nu.

Segundo Borgognon, entre 70% e 80% da frota de alguns desses mercados está vinculada a estruturas desse tipo.

A adoção de um modelo semelhante no Paraguai permitiria separar a propriedade dos ativos da operação do transporte, facilitando a entrada de capital e a contratação de equipamentos por períodos prolongados.

Crédito de até 20 anos é prioridade para o setor naval

A banca comercial paraguaia avançou no conhecimento das necessidades da indústria naval, segundo o presidente da CIE. O país também conta com a Agência Financeira de Desenvolvimento (AFD), instituição de segundo piso que pode canalizar recursos por meio dos bancos comerciais.

O principal desafio é ampliar os prazos de financiamento para aproximadamente 20 anos, com juros compatíveis com a geração de caixa das empresas de navegação.

A CIE mantém conversas com o governo paraguaio para desenvolver mecanismos que permitam oferecer condições mais adequadas aos investimentos no setor.

Borgognon cita o Brasil como referência. No país, o Fundo da Marinha Mercante oferece linhas de financiamento que podem chegar a 20 anos, com até quatro anos de carência e taxas de juros entre 2,5% e 4%, conforme os parâmetros mencionados pelo executivo.

O modelo brasileiro, entretanto, está associado a exigências de construção naval em território nacional para acesso aos recursos.

Para o dirigente, incentivos semelhantes poderiam fortalecer a indústria paraguaia, gerar empregos e ampliar os efeitos econômicos sobre fornecedores e atividades relacionadas.

Guarán Feeder transporta contêineres pela hidrovia

Além da fabricação de embarcações, a CIE participa diretamente do transporte fluvial por meio da Guarán Feeder, empresa criada em 2012 para atuar exclusivamente no segmento de cargas conteinerizadas.

Atualmente, a companhia opera cinco comboios. Todas as barcaças e dois dos rebocadores utilizados foram fabricados pela própria CIE, com projetos desenvolvidos especificamente para as condições da hidrovia.

O dimensionamento das embarcações levou em conta fatores como a infraestrutura portuária e a capacidade dos equipamentos de movimentação de cargas.

A empresa estima deter entre 20% e 22% do mercado de transporte de contêineres da hidrovia, com operações regulares durante todo o ano.

Portos do Rio da Prata são um dos desafios logísticos

Na avaliação de Borgognon, o sistema portuário paraguaio oferece serviços satisfatórios e conta com infraestrutura que continua recebendo investimentos. O acesso ao comércio marítimo por meio de portos soberanos é considerado estratégico para o país.

O grupo CIE também participa da operação do Puerto Baden, localizado em Concepción, no Paraguai, em sociedade com a Hidrovías do Brasil. O terminal é voltado principalmente à movimentação de grãos, incluindo cargas provenientes do sul de Mato Grosso destinadas a unidades de processamento na Argentina.

Os maiores entraves operacionais, segundo o executivo, estão nas terminais do Rio da Prata, na Argentina e no Uruguai.

Problemas em um dos países podem provocar o redirecionamento das cargas para o outro, alterando constantemente a distribuição dos fluxos comerciais. Além disso, a escolha dos portos de destino depende, em muitos casos, das companhias marítimas internacionais e dos acordos que elas mantêm com terminais específicos.

Esse cenário acrescenta complexidade ao planejamento das operações dos armadores.

Dragagem perde espaço entre as principais preocupações

Depois de anos marcados por condições hidrológicas desfavoráveis, Borgognon avalia que a dragagem deixou de ocupar o centro das preocupações do setor.

O aumento do nível do rio e a perspectiva de um ciclo com melhores condições de navegação contribuem para esse cenário. O executivo também destaca que Paraguai, Argentina e Brasil têm tratado com maior atenção a manutenção da hidrovia.

A experiência de rios como o Mississippi e o Reno demonstra, em sua avaliação, a importância de trabalhos permanentes para preservar as condições de navegabilidade.

Com isso, o foco da indústria se desloca para a estrutura financeira necessária à substituição das embarcações antigas.

Rota Bioceânica enfrenta concorrência do transporte fluvial

Embora reconheça que a Rota Bioceânica pode ampliar a conexão do Paraguai com o Oceano Pacífico, Borgognon questiona sua capacidade de competir diretamente com o transporte hidroviário.

Segundo ele, o frete terrestre pode custar aproximadamente sete vezes mais do que o fluvial, diferença que pesa especialmente nas exportações de produtos de menor valor agregado.

Carnes e grãos, por exemplo, são mercadorias nas quais o transporte representa uma parcela importante do preço final. Por isso, o executivo considera que o escoamento pelo Rio da Prata continua sendo uma alternativa mais competitiva para enviar esses produtos à Ásia.

A rota terrestre pelo Pacífico, por outro lado, pode apresentar vantagens para a importação de eletrônicos e outros bens de maior valor agregado, nos quais o custo do frete tem menor participação proporcional no preço total.

Paraguai pode atrair indústrias voltadas ao mercado brasileiro

Para investidores estrangeiros interessados no Paraguai, Borgognon recomenda avaliar oportunidades de produção destinadas ao mercado brasileiro, especialmente por meio do regime de maquila.

A proximidade geográfica com o Brasil é apontada como uma vantagem estratégica para empresas que pretendem fabricar produtos demandados pelo mercado vizinho.

O executivo ressalta, porém, que a expansão industrial depende de condições comerciais favoráveis e de infraestrutura capaz de sustentar o aumento da produção.

Nesse contexto, a disponibilidade de energia elétrica aparece como um dos principais fatores para atrair novos investimentos.

Demanda por eletricidade exige novos projetos de geração

O consumo de potência e energia no Paraguai cresce em ritmo acelerado, com picos de demanda concentrados nos meses de janeiro e fevereiro, quando as altas temperaturas aumentam o uso de sistemas de refrigeração.

Segundo Borgognon, a capacidade disponível é de aproximadamente 6,5 gigawatts (GW), incluindo uma margem de reserva, enquanto os picos de consumo chegam a 5,7 GW.

Embora os momentos de maior pressão ocorram durante cerca de 200 horas por ano, o executivo considera necessário antecipar soluções para evitar limitações ao desenvolvimento industrial.

Projetos de geração elétrica exigem tempo para sair do planejamento e entrar em operação. Uma eventual chegada de novas indústrias voltadas à exportação para o Brasil poderá ampliar ainda mais a demanda.

Energia solar e baterias podem ajudar a atender aos picos

Entre as alternativas apontadas por Borgognon está a expansão da energia solar fotovoltaica, acompanhada de sistemas de armazenamento em baterias.

A Administração Nacional de Eletricidade do Paraguai (ANDE) já começou a avançar nessa direção, enquanto empresas privadas também desenvolvem projetos. A própria CIE possui iniciativas de geração fotovoltaica em andamento.

A proposta é armazenar a energia produzida e utilizá-la nos períodos de maior consumo, reduzindo a pressão sobre o sistema elétrico.

Para o executivo, garantir uma oferta confiável de eletricidade será essencial para que o país consiga transformar suas vantagens energéticas em crescimento industrial.

CIE passou da engenharia hidrelétrica à construção naval

Fundada em 1978, a CIE iniciou suas atividades no setor hidrelétrico e ampliou gradualmente suas competências em engenharia e fabricação metalmecânica.

Atualmente, a empresa afirma ter capacidade para produzir cerca de 70% dos componentes de uma turbina, trabalhando com tolerâncias de até um décimo de milímetro. O grupo também executa reparos profundos em turbinas da usina hidrelétrica de Yacyretá, onde duas unidades já haviam sido concluídas com resultados considerados satisfatórios.

A entrada na construção naval ocorreu no final dos anos 1980, quando o crescimento da movimentação de cargas na hidrovia estimulou a chegada de embarcações usadas do Mississippi.

Aproveitando sua estrutura industrial, a empresa construiu a primeira barcaça para uso próprio. Batizada de Chaco 1001, a embarcação, com capacidade para mil toneladas, foi lançada em 3 de outubro de 1988. Inicialmente alugada por um ano a um cliente, acabou sendo adquirida por ele.

Produção modular amplia competitividade dos estaleiros

A experiência acumulada na engenharia de componentes hidrelétricos abriu caminho para a fabricação seriada de equipamentos navais.

Por meio do Astillero Chaco, a CIE produz aproximadamente 80% dos componentes das embarcações em sua unidade industrial de Luque, organizados em módulos transportáveis. As peças são levadas por terra até o estaleiro, onde ocorre a montagem final.

O sistema permite padronizar etapas produtivas e aumentar a competitividade da construção de barcaças e rebocadores.

Para Borgognon, a combinação entre capacidade industrial, demanda por renovação e infraestrutura existente coloca o Paraguai em posição favorável para ampliar sua indústria naval. A concretização desse potencial, entretanto, dependerá principalmente da criação de mecanismos de financiamento de longo prazo.

FONTE: Portal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Portal Portuário

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Internacional

Rota Bioceânica: integração contra o crime organizado é desafio para liberar cargas

29/09/2026

Com previsão de entrar em operação em 2028, a Rota Bioceânica deverá ampliar as conexões comerciais entre o Brasil e os países vizinhos, criando novas oportunidades para as exportações e para o agronegócio de Mato Grosso do Sul. Ao mesmo tempo, a abertura do corredor aumenta a preocupação dos órgãos de controle com a possibilidade de uso da nova ligação por organizações envolvidas no tráfico internacional.

Para a Receita Federal, o principal desafio será conciliar a agilidade necessária ao transporte de mercadorias com mecanismos capazes de impedir a entrada e a circulação de cargas ilícitas. A estratégia envolve maior integração entre instituições brasileiras e cooperação com os países que farão parte do corredor.

Integração entre órgãos é considerada essencial

O superintendente substituto da 1ª Região Fiscal da Receita Federal, Erivelto Alencar, defende que a integração entre os órgãos de segurança e fiscalização seja estabelecida também no nível estratégico das instituições.

Segundo ele, a Receita já firmou um protocolo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF) e o Ministério Público Federal (MPF), mas a experiência precisa ser ampliada nacionalmente.

“A gente precisa disso nacionalmente: integrar as instituições para que a diretriz venha de cima para baixo.”

A 1ª Região Fiscal da Receita Federal tem sede em Brasília e abrange Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Tocantins.

De acordo com Alencar, as equipes que atuam em alfândegas e rodovias já compartilham informações de inteligência e fiscalização para identificar cargas de drogas e contrabando. A avaliação, porém, é que a integração não pode depender apenas de iniciativas na ponta.

A proposta envolve uma atuação coordenada entre Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal, Receita Federal e Ministério Público Federal, com diretrizes definidas pelas instâncias superiores do governo.

Facções podem acompanhar novo fluxo comercial

A preocupação também está relacionada à capacidade de adaptação e ao poder financeiro das organizações criminosas.

Alencar afirma que facções como PCC e Comando Vermelho são monitoradas diante da criação do novo corredor. Ele ressalva, porém, que não há evidência concreta, até o momento, de ligação entre empresas interessadas em operar na Rota Bioceânica e o crime organizado.

A avaliação da Receita é preventiva. Com a alteração do fluxo de mercadorias, organizações que já atuam no tráfico internacional podem tentar utilizar a nova infraestrutura para transportar produtos ilícitos.

“Naturalmente o crime também vai se movimentar e, pela dinâmica, também vai tentar entrar com mercadorias ilícitas e principalmente entorpecente por Porto Murtinho. Nós temos essa preocupação.”

Cocaína não é a única fonte de renda

A cocaína continua sendo apontada como um dos principais produtos movimentados pelo tráfico, mas, segundo Alencar, as facções ampliaram o leque de atividades.

Além de entorpecentes, organizações criminosas passaram a atuar com produtos como eletrônicos, cigarros, medicamentos e produtos destinados ao emagrecimento.

Na avaliação do representante da Receita, o objetivo central dessas atividades é ampliar a capacidade financeira das organizações.

“O crime organizado está preocupado em manter o poder dele, de fato, mas o que eles querem é dinheiro.”

Poder financeiro cria vantagem para o crime

Outro obstáculo apontado pela Receita está na diferença de capacidade financeira entre o Estado e as organizações criminosas.

Alencar observa que uma organização pode adquirir rapidamente veículos e outros recursos necessários para transportar drogas, enquanto os órgãos públicos precisam seguir processos de licitação e depender da disponibilidade orçamentária.

Por isso, segundo ele, o enfrentamento ao crime organizado precisa envolver diferentes instituições. Uma atuação isolada não seria suficiente para combater grupos com elevada capacidade econômica.

Fiscalização deve combinar inteligência e gestão de risco

A estratégia da Receita Federal para a Rota Bioceânica combina fiscalização de fronteira, inteligência e investigação financeira.

A apreensão de uma carga ilegal é considerada apenas uma etapa do trabalho. As informações obtidas durante uma operação podem ajudar a identificar os responsáveis pelo transporte, chegar às organizações e alcançar seus líderes.

“Não adianta só desmantelar ali o atravessador, a pessoa que está transportando, mas sim os líderes das organizações criminosas que cometem diversos ilícitos.”

A Receita já conta com equipes especializadas em inteligência e investigação. Alencar cita como exemplo uma operação contra o contrabando de perfumes que começou com a apreensão de R$ 10 milhões em mercadorias e, a partir dos dados obtidos, permitiu identificar R$ 300 milhões em movimentações financeiras relacionadas a uma organização criminosa.

Sistemas aduaneiros devem antecipar informações

Para o início das operações da nova rota, a Receita aposta também na gestão de risco aduaneiro e no compartilhamento internacional de dados.

A proposta é receber informações sobre as cargas antes de sua chegada ao Brasil. Com esses dados, os sistemas podem identificar operações consideradas de maior risco e direcioná-las para fiscalização.

O sistema Sintia, utilizado para o intercâmbio internacional de informações, permitirá às aduanas acessar antecipadamente dados sobre mercadorias que circulam pelo Mercosul e pela Rota Bioceânica.

Na prática, uma carga que saia da China, passe pelo porto de Iquique, no Chile, e tenha o Brasil como destino poderá ser analisada antes de chegar ao território brasileiro. Dessa forma, a fiscalização poderá concentrar esforços nas operações que apresentarem sinais de risco, sem a necessidade de parar todos os veículos.

Segundo Alencar, mais de 99% dos operadores atuam de forma regular. Por isso, uma fiscalização seletiva é considerada necessária para evitar impactos desnecessários sobre o comércio internacional.

“Nós não temos como parar cem por cento das cargas.”

Integração entre países ainda é desigual

Um dos pontos de atenção é o nível de integração dos sistemas aduaneiros dos países envolvidos.

De acordo com Alencar, os sistemas da Receita Federal brasileira apresentam mais de 99% de integração com o Sintia. Paraguai e Chile, entretanto, ainda estão em um estágio inferior nesse processo.

Para a Receita, a eficiência da gestão de risco dependerá também da evolução dos sistemas dos demais países. A avaliação é que não basta o Brasil possuir mecanismos avançados de controle se os parceiros do corredor não adotarem estruturas semelhantes.

Centro de Controle de Fronteira é ponto de atenção

Além dos sistemas de informação, a estrutura física de fiscalização é considerada estratégica para o funcionamento da Rota Bioceânica.

O Centro Integrado de Controle de Fronteira, que deverá funcionar em território brasileiro com participação do Paraguai, ainda não começou a ser construído.

A estrutura é vista como um dos pontos importantes para integrar as ações de controle na fronteira e acompanhar o aumento esperado no fluxo de mercadorias.

Rota Bioceânica amplia desafios de segurança

A expectativa da Receita é que as organizações criminosas tentem explorar o novo corredor assim que o fluxo comercial estiver consolidado. Por isso, o controle não deverá se limitar à apreensão de cargas nas fronteiras.

A estratégia defendida envolve integração institucional, cooperação internacional, inteligência, gestão de risco e rastreamento financeiro. O objetivo é dificultar não apenas o transporte de mercadorias ilícitas, mas também a atuação das estruturas que financiam e coordenam essas operações.

Especialistas citados na discussão sobre segurança apontam que falhas de integração entre órgãos públicos e fragilidades na atuação estatal contribuíram para a expansão de organizações como PCC e Comando Vermelho. Esses grupos passaram a diversificar suas atividades e a movimentar recursos em setores da economia formal, inclusive no mercado financeiro.

FONTE: Campo Grande News
TEXTO: Redação
IMAGEM:  Toninho Ruiz

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Logística

Atraso em estrutura de fronteira adia operação da Rota Bioceânica para 2028

29/09/2026

A conclusão da ponte internacional entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta, no Paraguai, se aproxima, mas a infraestrutura necessária para o controle e a fiscalização das cargas ainda não foi concluída. O cenário pode adiar o início da operação comercial da Rota Bioceânica para 2028.

Ponte está na fase final de construção

A ligação entre Brasil e Paraguai é considerada uma das principais estruturas do corredor bioceânico, que pretende ampliar a integração logística entre os países da região.

Apesar do avanço nas obras da ponte, a estrutura de fronteira necessária para receber, fiscalizar e liberar as cargas que passarão pelo novo corredor ainda não saiu do papel.

Receita Federal prevê operação em 2028

Diante do atraso na implantação da estrutura de controle aduaneiro, a Receita Federal trabalha com a previsão de que a operação comercial da Rota Bioceânica comece somente em 2028.

A falta da infraestrutura de fiscalização pode impedir que o corredor opere plenamente mesmo após a conclusão da ponte, já que o transporte internacional de mercadorias depende de instalações adequadas para os procedimentos de controle de cargas e fiscalização na fronteira.

Rota Bioceânica terá impacto na logística regional

A conexão entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta faz parte de um projeto de integração que busca fortalecer o transporte de cargas entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile.

A expectativa é que a Rota Bioceânica reduza distâncias logísticas e amplie as alternativas de acesso brasileiro aos mercados do Pacífico. Para isso, no entanto, além das obras viárias, é necessário que a infraestrutura de fronteira esteja pronta para acompanhar o fluxo comercial previsto.

FONTE: Campo Grande News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Toninho Ruiz/Reprodução

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Negócios, Sem Categoria

Missão empresarial aproxima empresários brasileiros das oportunidades de negócios no Paraguai

13/09/2026

A busca por novas oportunidades de negócios e caminhos para a internacionalização levou cerca de 20 empresários brasileiros a Ciudad del Este, no Paraguai, no ultimo dia 08 de setembro. Organizada pela CN Mercosul, a missão contou com o acompanhamento do ReConecta News, representado pela CEO Renata Palmeira, que esteve presente durante toda a programação.

Mais do que uma apresentação sobre vantagens tributárias, a proposta foi proporcionar aos participantes uma experiência prática sobre o ambiente empresarial paraguaio. A agenda incluiu encontros com especialistas em contabilidade, direito tributário e migração, além de visitas e apresentações de empresas que já investem no país.

“Nosso principal objetivo foi mostrar o Paraguai como ele realmente é. Mais do que falar sobre incentivos ou apresentar números, queríamos proporcionar aos empresários uma experiência presencial, com contato com o ambiente de negócios, empresas, profissionais e instituições locais, mostrando tanto as oportunidades quanto os desafios de empreender no país”, explica Jonathan Roger Linzmeyer, fundador e presidente da CN Mercosul.

Economia em crescimento e ambiente favorável

Um dos pontos apresentados durante a missão foi o cenário macroeconômico paraguaio. Segundo dados apresentados durante a programação, o país registrou crescimento de 6,6% do PIB em 2025 e tem projeção de expansão de 4,5% para 2026. A inflação interanual estava em 1,5%, enquanto a dívida pública correspondia a cerca de 39% do PIB.

Entre os diferenciais destacados estão a disponibilidade de energia proveniente de Itaipu e Yacyretá, uma estrutura tributária mais enxuta, legislação voltada à atração de investimentos e uma população jovem, com mão de obra competitiva.

A Lei de Maquila também vem despertando o interesse de empresas brasileiras. O regime permite industrializar produtos no Paraguai destinados à exportação, com tributação reduzida sobre o valor agregado local. Com novas regras estabelecidas em 2025 e regulamentadas em 2026, o mecanismo amplia as possibilidades para empresas que avaliam internacionalizar sua produção.

“O que percebemos é que o interesse pela internacionalização cresceu muito. Hoje, o empresário brasileiro já olha para o Paraguai não apenas como uma alternativa tributária ou de redução de custos, mas como uma plataforma para expansão, produção, distribuição e acesso a novos mercados”, afirma Jonathan.

Ciudad del Este concentra oportunidades

Na região de Ciudad del Este, o crescimento econômico se combina a uma forte demanda por moradia e serviços. Hoje existem 11 faculdades de medicina na cidade e região, com mais de 18 mil alunos matriculados, muitos deles brasileiros.

A área que reúne Ciudad del Este, Hernandarias, Presidente Franco, Minga Guazú e Los Cedrales soma aproximadamente 586 mil habitantes, segundo o Censo de 2022, formando o segundo maior aglomerado urbano do Paraguai.

Esse movimento também está relacionado à expansão industrial e logística. A Rota Bioceânica de Capricórnio, que conecta os portos do Pacífico aos portos brasileiros do Atlântico, e a chamada Rota da Proteína colocam o Paraguai em uma posição estratégica para o transporte de cargas e a integração regional.

Investimentos acompanham transformação da região

Durante a missão, os empresários conheceram projetos da Axial Constructora, entre eles o Residencial Del Sol, em Minga Guazú, e o Parque Integración, empreendimento logístico apresentado como o primeiro parque Triple A do Paraguai.

O Residencial Del Sol possui 248 lotes e está localizado no KM 14 de Minga Guazú, entre Ciudad del Este e o corredor industrial. O projeto conta com estrutura de lazer e sistema próprio de tratamento de água e esgoto.

Para Fernando Parra, da Axial, os empreendimentos refletem uma transformação que já está em curso no Alto Paraná. “Os projetos da Axial ajudam a mostrar uma transformação que já está acontecendo no Alto Paraná. O crescimento da região não está acontecendo apenas no comércio. Estamos vendo uma evolução simultânea na demanda por moradia, na instalação de empresas e na necessidade de uma infraestrutura logística mais moderna”, explica.

Segundo Parra, o Residencial Del Sol acompanha uma nova demanda habitacional provocada pela chegada de empresas, investimentos e profissionais à região. O empreendimento é apresentado como o primeiro condomínio fechado do Paraguai com sistema próprio de tratamento de água e esgoto, com ETE e ETA.

Já o Parque Integración foi apresentado como um projeto voltado à crescente demanda por infraestrutura logística. O empreendimento prevê 34 galpões, com módulos de 1.250 a 1.500 metros quadrados, em uma área total de 43 hectares e a cerca de 10 quilômetros da nova Ponte da Integração.

Decisão precisa ser baseada em números

Apesar das oportunidades apresentadas, a CN Mercosul reforçou durante a missão que a decisão de internacionalizar uma operação não deve ser tomada apenas com base em incentivos fiscais ou custos aparentemente menores. “Antes de investir, é fundamental realizar um estudo de viabilidade completo, analisando tributação, logística, custos operacionais, estrutura societária, mercado, legislação, mão de obra, incentivos aplicáveis e, principalmente, as projeções financeiras da operação. Nós defendemos que o empresário tenha um DRE projetado e números concretos antes de tomar a decisão”, destaca Jonathan.

Segundo ele, o Paraguai apresenta oportunidades relevantes, mas cada projeto precisa ser analisado individualmente. “Internacionalização precisa ser uma decisão empresarial baseada em dados e estratégia, e não simplesmente uma mudança de endereço em busca de benefícios fiscais”, resume.

Nesse cenário, a missão acompanhada pelo ReConecta mostrou um Paraguai que busca se posicionar não apenas como alternativa tributária, mas como um mercado em transformação, impulsionado por crescimento econômico, investimentos, infraestrutura, logística e integração regional.

TEXTO E IMAGENS: ReConecta News

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Informação

Ponte Bioceânica avança, mas obras de acesso ainda impedem conclusão da ligação entre Brasil e Paraguai

29/07/2026

A Ponte Bioceânica, que conectará Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta, no Paraguai, alcançou um importante marco com a união das duas extremidades da estrutura sobre o rio Paraguai. No entanto, apesar do avanço na construção, a falta de acessos viários e de infraestrutura complementar ainda impede a entrega definitiva da obra.

A cerimônia oficial que celebraria o chamado “beijo das aduelas” foi cancelada devido ao mau tempo. Mesmo sob temperatura de 10°C, representantes dos governos brasileiro e paraguaio participaram de um encontro simbólico no ponto de conexão da ponte, que possui 1.294 metros de extensão.

Rota Bioceânica promete reduzir tempo das exportações brasileiras

Considerada um dos principais marcos da Rota Bioceânica, a ponte faz parte de um corredor logístico que pretende ligar o Porto de Santos, no litoral brasileiro, aos portos chilenos de Antofagasta e Iquique, no oceano Pacífico.

A expectativa é que a nova rota reduza em aproximadamente 7 mil quilômetros o trajeto das cargas destinadas à Ásia e à Oceania, diminuindo o tempo de transporte entre 17 e 20 dias e reduzindo os custos logísticos para os exportadores brasileiros.

Hoje, grande parte dessas mercadorias segue por rotas mais longas, passando pelo Canal do Panamá ou contornando o continente africano.

Brasil e Paraguai avançam em ritmos diferentes

Apesar da conexão física da ponte, as obras de acesso apresentam estágios distintos em cada lado da fronteira.

No Brasil, ainda falta concluir os 13,1 quilômetros de ligação entre a BR-267 e a ponte. O investimento estimado é de cerca de R$ 250 milhões, mas os recursos ainda não estão previstos no orçamento federal. A previsão oficial é de que esse trecho fique pronto apenas em 2027.

Já no Paraguai, os trabalhos nos 3,8 quilômetros que ligam a ponte à rodovia PY-15 seguem em andamento, com expectativa de conclusão até novembro deste ano ou, no máximo, janeiro de 2027.

Infraestrutura e aduana ainda são desafios

Além das obras viárias, a operação da Rota Bioceânica depende da implantação do Centro Integrado de Controle da Fronteira (Ciof), onde os órgãos dos dois países realizarão procedimentos conjuntos de fiscalização e despacho aduaneiro.

O modelo de controle integrado foi aprovado após cerca de um ano e meio de negociações entre Brasil e Paraguai. Entretanto, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o projeto do centro aduaneiro ainda passa por ajustes técnicos solicitados pelos órgãos responsáveis pela fiscalização de fronteira.

Também será necessária a ampliação das equipes de fiscalização, especialmente em órgãos como o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).

Obra brasileira ainda depende de recursos

De acordo com o DNIT, cerca de 38,1% das obras do lado brasileiro foram executadas.

Os trabalhos incluem serviços de terraplenagem, infraestrutura de apoio e a construção de sete Obras de Arte Especiais (OAEs), entre elas seis pontes e um viaduto. Até o momento, apenas duas dessas estruturas foram finalizadas.

O empreendimento possui investimento previsto de R$ 472 milhões. Desse total, R$ 220,7 milhões já foram empenhados e R$ 184,7 milhões efetivamente aplicados. Os recursos restantes deverão ser destinados à continuidade das obras, enquanto novas verbas poderão ser liberadas conforme o andamento do cronograma.

Segundo o diplomata João Carlos Parkinson, coordenador brasileiro das negociações dos corredores bioceânicos, a diferença no ritmo das obras ocorre porque o lado brasileiro apresenta condições geográficas mais complexas.

O terreno pantanoso exige intervenções mais robustas de terraplenagem, tornando a execução mais lenta e onerosa do que no lado paraguaio.

Corredor internacional ainda enfrenta gargalos logísticos

Entre maio e junho deste ano, técnicos da Receita Federal percorreram aproximadamente 4 mil quilômetros pelos quatro países que integram a Rota Bioceânica — Brasil, Paraguai, Argentina e Chile — para avaliar as condições de infraestrutura e fiscalização.

A missão concluiu que o corredor possui grande potencial para impulsionar o comércio exterior brasileiro, mas identificou diversos obstáculos que ainda precisam ser superados.

No Paraguai, embora as rodovias pavimentadas tenham recebido avaliação positiva, postos de aduana e imigração ainda operam em instalações improvisadas. Também existem trechos sem pavimentação e ligações rodoviárias em fase de construção.

Na Argentina, foram observadas restrições em pontes, ausência de acostamentos em alguns segmentos e limitações na infraestrutura das fronteiras.

Já no Chile, tanto os portos de Iquique quanto de Antofagasta foram considerados aptos para atender ao aumento da demanda. O principal desafio está na travessia da Cordilheira dos Andes, que exige adaptações operacionais para o transporte de cargas e preparo específico dos motoristas.

Expectativa é transformar o comércio exterior brasileiro

Quando estiver totalmente concluída, a Ponte Bioceânica será um dos principais eixos logísticos da América do Sul, fortalecendo a integração entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile.

Enquanto isso, a travessia entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta continua sendo realizada por balsa, à espera da conclusão dos acessos, das estruturas aduaneiras e das obras complementares que permitirão o funcionamento pleno do corredor internacional.

FONTE: Folha de São Paulo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Hidrovia do Paraguai impulsiona logística e integra cinco países da América do Sul

21/07/2026

A Hidrovia do Paraguai é um dos mais importantes corredores de transporte hidroviário da América do Sul, desempenhando papel estratégico na movimentação de cargas entre Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai. Com 3.442 quilômetros de extensão navegável, a via conecta regiões produtoras aos mercados da Bacia do Prata e ao comércio internacional, fortalecendo a integração logística do continente.

Corredor reduz custos e fortalece exportações brasileiras

No Brasil, a hidrovia é administrada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e tem importância significativa para o escoamento de grãos, minérios, combustíveis e outras mercadorias produzidas principalmente na região Centro-Oeste.

O transporte aquaviário é apontado como uma alternativa mais eficiente do ponto de vista logístico, pois reduz os custos de frete, aumenta a competitividade das exportações e diminui o fluxo de caminhões nas rodovias. Um único comboio de barcaças, por exemplo, consegue transportar uma carga equivalente à de centenas de veículos de transporte rodoviário.

Trecho brasileiro atende Mato Grosso e Mato Grosso do Sul

A parte brasileira da Hidrovia do Rio Paraguai (HN-950) possui 1.272 quilômetros de extensão, ligando o município de Cáceres (MT) à confluência com o rio Apa, em Mato Grosso do Sul.

Nesse percurso, o corredor faz divisa com o Paraguai por aproximadamente 330 quilômetros e com a Bolívia por cerca de 48 quilômetros. Sua área de influência abrange 20 municípios dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, reunindo uma população estimada em 1,17 milhão de habitantes.

Entre os principais municípios beneficiados estão Cuiabá, Cáceres e Poconé, em Mato Grosso, além de Corumbá, Ladário, Miranda, Aquidauana e Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul.

Capacidade de transporte varia conforme o trecho

As condições de navegação mudam ao longo da hidrovia. No chamado Tramo Sul, entre a foz do rio Apa e Corumbá (MS), circulam grandes comboios comerciais com capacidade para transportar até 24 mil toneladas de carga em uma única viagem.

Já no Tramo Norte, entre Corumbá e Cáceres, a navegação ocorre com embarcações de menor porte devido às características do rio, como trechos assoreados, maior quantidade de ilhas fluviais e curvas acentuadas.

Atualmente, a hidrovia movimenta aproximadamente 10 milhões de toneladas de cargas por ano, tendo como principais produtos transportados minério de ferro, manganês, soja, combustíveis e outros insumos essenciais para a economia regional.

Via é estratégica para países sem saída para o mar

Além da importância para o Brasil, a Hidrovia do Paraguai representa uma rota fundamental para Paraguai e Bolívia, países que não possuem acesso direto ao oceano. O corredor garante uma alternativa eficiente para operações de exportação e importação, ampliando a conexão desses mercados com o comércio internacional.

No território brasileiro, a hidrovia também está integrada a projetos de infraestrutura, como a futura Rota Bioceânica, que deverá ampliar as opções de transporte e fortalecer a competitividade da região Centro-Oeste.

Brasil, Paraguai e Bolívia discutem modelo de gestão conjunta

Por se tratar de uma hidrovia internacional, sua operação depende da cooperação entre os países que compartilham suas águas. Nesse contexto, Brasil, Paraguai e Bolívia negociam um acordo para implantar um modelo de governança compartilhada no trecho compreendido entre Corumbá (MS) e a foz do rio Apa.

A proposta prevê a padronização de serviços essenciais para a navegação, incluindo balizamento, sinalização náutica, monitoramento hidrológico, comunicação operacional e manutenção das condições de navegabilidade.

O plano também contempla a adoção de tecnologias para acompanhar o tráfego de embarcações e monitorar aspectos ambientais, com o objetivo de aumentar a segurança, a eficiência das operações e a previsibilidade logística no corredor hidroviário.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: AESCOM/MPor

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Agronegócio

Empresas brasileiras do agro aceleram expansão no Paraguai e ampliam investimentos no país

16/07/2026

O Paraguai deixou de ser apenas destino de produtores rurais brasileiros interessados em terras agrícolas e passou a atrair empresas de diversos segmentos do agronegócio. Grandes indústrias, startups e companhias de tecnologia têm intensificado seus investimentos no país, impulsionadas por um ambiente de negócios considerado mais competitivo, custos operacionais reduzidos e incentivos fiscais.

Além da proximidade com o mercado brasileiro, fatores como energia elétrica de baixo custo, estabilidade econômica e políticas de incentivo à produção vêm consolidando o país vizinho como um dos principais polos de investimentos da América do Sul.

Economia em crescimento reforça confiança dos investidores

O cenário econômico favorável tem sido um dos principais motores dessa expansão. Após registrar crescimento de 6,6% do Produto Interno Bruto (PIB) no último ano, alcançando US$ 49,2 bilhões, o Paraguai mantém perspectivas positivas para 2026, com expectativa de alta de 4,4%, segundo o Banco Central paraguaio.

O fluxo de capital estrangeiro também segue em expansão. Dados da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal) apontam que o país recebeu US$ 1,18 bilhão em investimento estrangeiro direto em 2025, um recorde histórico. Desse total, empresas brasileiras responderam por US$ 76,6 milhões.

Gigantes do agro ampliam presença no mercado paraguaio

Entre os principais investimentos está o retorno da JBS ao Paraguai após oito anos. A companhia anunciou um plano de investimentos de US$ 70 milhões, que será executado ao longo de dois anos.

A primeira etapa incluiu a aquisição da empresa local Pollos Amanecer, especializada na produção de frangos. Segundo Wesley Batista, a decisão foi baseada na competitividade oferecida pelo país, especialmente pela disponibilidade de grãos, mão de obra qualificada e custos de produção mais baixos.

O movimento acompanha uma tendência observada em diferentes áreas do setor agroindustrial, que busca ampliar operações em mercados mais competitivos.

Tecnologia e genética animal também apostam na expansão

O avanço das empresas brasileiras não se limita à indústria frigorífica.

A desenvolvedora de soluções para o campo Agrotis escolheu o Paraguai como primeiro destino de sua expansão internacional, acompanhando clientes brasileiros que passaram a operar no país e demandam sistemas de gestão agrícola.

Já a multinacional Topigs Norsvin, referência mundial em genética suína, inaugurou uma central de inseminação artificial para atender o crescimento da suinocultura paraguaia. O investimento foi de aproximadamente R$ 5 milhões e marca a consolidação da empresa no mercado local.

O segmento de startups também acompanha esse movimento. A proptech Reland, especializada na comercialização de imóveis rurais, estruturou operações no Paraguai para atender principalmente investidores brasileiros interessados em propriedades agrícolas.

Lei da Maquila amplia competitividade industrial

Um dos principais atrativos para empresas estrangeiras é a Lei da Maquila, política vigente desde 1997 que concede benefícios fiscais para indústrias voltadas à exportação.

Pelo regime, empresas podem importar máquinas e matérias-primas com isenção tributária e recolher apenas um imposto de 1% sobre o valor agregado durante o processo produtivo.

Atualmente, mais de 300 empresas utilizam esse modelo, que tem impulsionado a industrialização e fortalecido as exportações paraguaias.

Nos primeiros quatro meses de 2026, as empresas enquadradas na Lei da Maquila exportaram cerca de US$ 471 milhões, sendo o Brasil o principal destino das mercadorias.

Baixa carga tributária e energia barata impulsionam investimentos

Além dos incentivos industriais, o sistema tributário paraguaio é considerado um diferencial competitivo.

O país adota o chamado modelo 10-10-10, composto por 10% de Imposto sobre Valor Agregado (IVA), 10% de imposto de renda empresarial e 10% de imposto de renda da pessoa física.

Outro fator relevante é o custo da energia elétrica, abastecida majoritariamente pela usina de Itaipu, o que garante tarifas significativamente inferiores às praticadas no Brasil.

Os custos trabalhistas também são menores, já que a legislação local prevê encargos reduzidos em comparação ao modelo brasileiro.

Infraestrutura avança com a Rota Bioceânica

Apesar das vantagens competitivas, especialistas apontam que a infraestrutura logística ainda representa um desafio para alguns segmentos industriais.

Entretanto, a expectativa é de melhora com a implantação da Rota Bioceânica, corredor rodoviário que ligará Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico.

A nova rota deverá facilitar o transporte de commodities e reduzir custos logísticos para empresas exportadoras instaladas no Paraguai.

Mercado exige planejamento antes da expansão

Embora o ambiente de negócios seja favorável, especialistas alertam que instalar uma operação no Paraguai exige planejamento estratégico.

Questões como certificações sanitárias, registros regulatórios, logística internacional e características de cada segmento precisam ser avaliadas antes da migração de parte da produção.

Em alguns casos, modelos híbridos — mantendo parte da operação no Brasil e outra no Paraguai — podem oferecer melhores resultados do que a transferência integral das atividades.

Além disso, empresários destacam que o mercado interno paraguaio é relativamente pequeno, tornando mais vantajoso utilizar o país como plataforma de produção e exportação para outros mercados da América do Sul.

FONTE: AG Feed
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/AG Feed

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Logística

Ponte do Corredor Bioceânico está a poucos metros de unir Brasil e Paraguai

12/06/2026

A construção da Ponte do Corredor Bioceânico avança para um dos momentos mais aguardados desde o início das obras. Faltam apenas 13,60 metros para que a estrutura faça a ligação física entre Porto Murtinho (MS), no Brasil, e Carmelo Peralta, no Paraguai, consolidando um marco histórico para a integração logística da América do Sul.

A previsão é que o encontro das duas extremidades da ponte aconteça ainda em junho, representando um passo decisivo rumo à conclusão de uma das mais importantes obras de infraestrutura da região.

Obra entra na fase final de conexão

Os trabalhos atuais estão concentrados na preparação do segmento central que unirá definitivamente os trechos construídos a partir das margens brasileira e paraguaia do rio Paraguai.

Uma das etapas técnicas em andamento envolve o reposicionamento dos chamados carros de avanço, equipamentos utilizados na execução da estrutura principal da ponte. Após essa operação, restará apenas a concretagem da seção de fechamento, responsável por concluir a ligação entre os dois países.

Construção já ultrapassa 85% de execução

De acordo com o mais recente relatório de acompanhamento da obra, divulgado em junho de 2026, a Ponte Bioceânica alcançou 86% de execução ao final de abril. Em maio, a expectativa era atingir um índice próximo de 88%.

Os vãos laterais da estrutura já tiveram suas etapas de concretagem finalizadas tanto no lado brasileiro quanto no paraguaio. Com isso, as equipes concentram esforços exclusivamente no vão central, considerado a última grande fase da construção.

Acessos rodoviários seguem em desenvolvimento

Enquanto a conexão principal se aproxima, as obras complementares continuam avançando.

Entre os serviços em execução estão a instalação das lajes superiores da ponte, estruturas de apoio previstas no projeto e melhorias nos acessos rodoviários.

No lado brasileiro, equipes trabalham na implantação de dispositivos de proteção, além de atividades de terraplenagem, cercamento, limpeza das áreas de domínio e adequações da infraestrutura viária que dará suporte ao novo corredor logístico.

Corredor Bioceânico promete transformar a logística regional

Quando entrar em operação, a Ponte do Corredor Bioceânico será um elo estratégico para a integração entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, fortalecendo o transporte de cargas e ampliando a competitividade das exportações sul-americanas.

O empreendimento faz parte do projeto do Corredor Bioceânico, rota que busca conectar o Oceano Atlântico ao Pacífico, reduzindo distâncias, custos logísticos e tempo de transporte para diversos mercados internacionais.

Além dos benefícios para o comércio exterior, a nova travessia deverá estimular investimentos, gerar oportunidades econômicas e facilitar a circulação de pessoas entre os dois países.

Marco histórico previsto para junho

Financiada pela Itaipu Binacional no lado paraguaio e executada pelo Consórcio Binacional PYBRA, a obra se aproxima de seu momento mais simbólico.

Caso o cronograma seja mantido, as estruturas construídas a partir do Brasil e do Paraguai deverão se encontrar no centro do rio Paraguai em 26 de junho, marcando oficialmente o início da etapa final de um projeto que promete redefinir a conectividade logística da região.

FONTE: MPOC Paraguai
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Logística

Rota Bioceânica avança com ponte quase concluída, mas enfrenta desafios alfandegários e regulatórios

12/05/2026

As obras da Rota Bioceânica seguem em ritmo acelerado, especialmente no trecho que conecta Brasil e Paraguai pela futura ponte sobre o Rio Paraguai. No entanto, especialistas e autoridades alertam que a infraestrutura física, por si só, não garantirá o funcionamento imediato do corredor logístico internacional.

Questões ligadas à alfândega, harmonização de regras e integração entre os países envolvidos ainda representam obstáculos para a operação plena do chamado Corredor Rodoviário de Capricórnio.

Entraves regulatórios podem atrasar operação da rota

De acordo com o secretário da Semadesc de Mato Grosso do Sul, Artur Falcette, a previsão é de que a ponte internacional seja concluída no segundo semestre de 2026. Mesmo assim, o funcionamento eficiente da rota dependerá de acordos institucionais entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile.

Segundo ele, além das obras estruturais, os países precisarão alinhar procedimentos de fiscalização, controle migratório e legislação aduaneira para garantir segurança jurídica e previsibilidade no transporte internacional de cargas.

O entendimento entre os governos é que ainda existe um amplo trabalho diplomático e técnico em andamento para padronizar normas operacionais e tornar o corredor competitivo no comércio exterior.

Infraestrutura pronta não garante operação imediata

Relatórios discutidos entre os países envolvidos apontam que o sucesso da Rota Bioceânica dependerá da capacidade de integração entre os sistemas alfandegários e operacionais.

O documento destaca que não basta concluir estradas, acessos e pontes. Será necessário criar mecanismos permanentes de coordenação entre os países, além de procedimentos unificados para reduzir burocracias e aumentar a eficiência logística.

Outro ponto levantado é a necessidade de profissionalização das operações de fronteira, com foco na agilidade do fluxo de cargas e redução de custos para exportadores e importadores.

Setor privado cobra maior participação nas decisões

Empresas de transporte, exportadores e operadores logísticos também demonstram preocupação com a baixa participação do setor privado nas decisões estratégicas do corredor internacional.

Apesar de serem os principais usuários da futura rota comercial, representantes empresariais afirmam que ainda possuem pouca influência na definição de procedimentos operacionais, obras alfandegárias e estrutura das Áreas de Controle Integrado (ACIs).

Estudos coordenados pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) indicam que essa ausência pode gerar soluções desconectadas da realidade operacional enfrentada diariamente nas fronteiras.

Ponte da Rota Bioceânica chega a 90% de execução

O trecho considerado mais avançado da megaobra é a Ponte Internacional da Rota Bioceânica, ligando Porto Murtinho, em Mato Grosso do Sul, à cidade paraguaia de Carmelo Peralta.

A estrutura estaiada sobre o Rio Paraguai possui 1.294 metros de extensão e já se aproxima de 90% de execução. A expectativa é de que a parte estrutural seja concluída até o fim de maio, conforme os cenários mais otimistas.

Ao todo, a Rota Bioceânica terá mais de 2,4 mil quilômetros, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico por meio de territórios brasileiros, paraguaios, argentinos e chilenos.

Corredor pode reduzir custos logísticos e tempo de transporte

A expectativa dos países envolvidos é transformar o corredor em uma alternativa estratégica para o comércio entre a América do Sul e a Ásia.

Projeções indicam que a nova rota poderá reduzir em até 30% os custos logísticos e diminuir em até 15 dias o tempo de transporte de mercadorias, em comparação com rotas tradicionais, como o Canal do Panamá.

O projeto também é visto como uma oportunidade para atrair novos investimentos privados e ampliar a competitividade das exportações brasileiras.

Mato Grosso do Sul aposta em diversificação econômica

Mesmo sem previsão de novos investimentos estaduais diretamente ligados à operação da rota, o governo de Mato Grosso do Sul acompanha o interesse crescente de empresas na utilização do corredor.

Segundo a Semadesc, setores como citricultura, produção de amendoim e indústrias de base tecnológica estão entre as prioridades para ampliar a matriz econômica da região.

A avaliação é que a consolidação da Rota Bioceânica poderá estimular novos negócios e fortalecer o desenvolvimento econômico do Estado nos próximos anos.

Gargalos nas fronteiras ainda preocupam

O estudo sobre facilitação do comércio realizado em 2025 também identificou fragilidades nas Áreas de Controle Integrado entre os países envolvidos.

Atualmente, apenas os trechos de fronteira entre Argentina e Chile estão habilitados para o transporte internacional de cargas. Mesmo nesses pontos, o relatório aponta necessidade de melhorias estruturais e operacionais.

Já os segmentos entre Brasil e Paraguai e entre Paraguai e Argentina ainda não operam oficialmente para o fluxo internacional de mercadorias.

Outro ponto considerado sensível é a futura alfândega entre Porto Murtinho e Carmelo Peralta. Apesar da aprovação da construção da ACI pelo Dnit, especialistas alertam que ainda não houve consulta técnica formal ao setor privado sobre o funcionamento do espaço.

Governança será decisiva para o sucesso do corredor

Especialistas envolvidos no projeto defendem a criação de uma governança técnico-operacional exclusiva para a Rota Bioceânica.

A proposta prevê sistemas compartilhados de informação, integração entre órgãos públicos e regras harmonizadas entre os países participantes para garantir operações mais rápidas, transparentes e seguras.

O desafio se torna ainda maior pelo fato de o Chile não integrar o Mercosul, diferentemente de Brasil, Argentina e Paraguai. Isso aumenta a complexidade institucional e exige novos mecanismos de cooperação internacional.

O estudo apoiado pelo BID reuniu representantes do setor público, empresas e associações empresariais em dezenas de encontros presenciais e virtuais. Ao todo, foram identificadas mais de 230 oportunidades de melhoria e elaboradas mais de 260 propostas para aprimorar o funcionamento do corredor.

FONTE: Campo Grande News
TEXTO: Redação
IMAGEM: Toninho Ruiz

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