Transporte

Gigantes dos mares: os 5 maiores navios porta-contêineres do mundo e os desafios de operar cargas acima de 24 mil TEU

18/12/2025

O transporte marítimo segue como a espinha dorsal do comércio global. Estima-se que mais de 90% das mercadorias comercializadas internacionalmente sejam movimentadas por via marítima, grande parte delas em contêineres. Nos últimos anos, a busca por economia de escala, eficiência logística e redução do custo por unidade transportada impulsionou uma corrida por navios cada vez maiores.

O resultado são verdadeiros colossos flutuantes, com quase 400 metros de comprimento e capacidade superior a 24 mil TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que operam principalmente nas rotas Ásia–Europa. A seguir, conheça os cinco maiores navios porta-contêineres do mundo em capacidade de carga, atualmente em operação.

1. MSC Irina — 24.346 TEU

O MSC Irina é, hoje, o maior navio porta-contêineres do mundo em capacidade de carga. Operado pela Mediterranean Shipping Company (MSC), o gigante mede cerca de 399,9 metros de comprimento e mais de 61 metros de largura, o equivalente a quase quatro campos de futebol alinhados.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas principais: Ásia–Europa

O navio simboliza a nova geração de ULCVs (Ultra Large Container Vessels) e tem sido destaque mundial por escalar apenas portos altamente preparados do ponto de vista estrutural e tecnológico.

2. MSC Loreto — 24.346 TEU

Navio-irmão do MSC Irina, o MSC Loreto compartilha exatamente a mesma capacidade e dimensões. Ele integra a estratégia agressiva da MSC de liderar o mercado global não apenas em número de embarcações, mas também em capacidade total transportada.

  • Capacidade: 24.346 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Destaque: operações concentradas em grandes hubs portuários

A presença de dois navios idênticos no topo do ranking evidencia a padronização e a escala industrial atingida pela construção naval contemporânea.

3. OOCL Spain — 24.188 TEU

O OOCL Spain representa a força da construção naval chinesa e da expansão asiática no transporte marítimo global. Operado pela OOCL, empresa do grupo COSCO, o navio faz parte da G Class, uma das mais modernas do mundo.

  • Capacidade: 24.188 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Rotas: Ásia–Europa

Além do porte, o OOCL Spain incorpora sistemas avançados de eficiência energética e digitalização da operação de carga.

4. MSC Tessa — 24.116 TEU

Outro gigante da frota da MSC, o MSC Tessa integra a mesma geração de mega embarcações lançadas a partir de 2023. O navio combina grande capacidade com soluções voltadas à redução do consumo de combustível e emissões.

  • Capacidade: 24.116 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2023
  • Diferencial: foco em eficiência energética

É um exemplo claro de como a sustentabilidade passou a ser parte central do projeto desses colossos marítimos.

5. Ever Alot — 24.004 TEU

O Ever Alot, da Evergreen Marine, foi um dos primeiros navios do mundo a ultrapassar a marca dos 24 mil TEU, abrindo caminho para a nova geração de mega porta-contêineres.

  • Capacidade: 24.004 TEU
  • Ano de entrada em operação: 2022
  • Classe: Evergreen A-Class

Mesmo ligeiramente menor que os líderes do ranking, o Ever Alot segue entre os maiores navios comerciais já construídos.

Os desafios de operar gigantes dos mares

O crescimento no tamanho dos navios trouxe ganhos expressivos de escala, mas também desafios operacionais complexos:

  • Infraestrutura portuária: poucos portos no mundo possuem calado, berços e guindastes adequados
  • Congestionamento: a movimentação de milhares de contêineres em poucas horas pressiona pátios, retroáreas e acessos urbanos
  • Manobrabilidade e segurança: maior dependência de rebocadores e planejamento rigoroso
  • Efeito dominó: atrasos em um porto impactam toda a rota global
  • Sustentabilidade: pressão regulatória para redução de emissões e uso de novos combustíveis

Esses fatores reforçam a tendência de concentração das operações em grandes hubs logísticos globais.

Curiosidade: quanto tempo e quanto custa construir um gigante desses?

A construção de um navio porta-contêineres com capacidade acima de 24 mil TEU leva, em média, entre 24 e 36 meses, desde a fase de projeto até a entrega final. O investimento também impressiona: cada unidade custa entre US$ 160 milhões e US$ 220 milhões, dependendo do estaleiro e das tecnologias embarcadas. Esses navios utilizam dezenas de milhares de toneladas de aço, motores equivalentes à potência de pequenas usinas e sistemas digitais avançados, tornando-se alguns dos projetos industriais mais complexos do planeta.

Fontes

  • MSC – Mediterranean Shipping Company (msc.com)
  • Evergreen Marine Corporation (evergreen-marine.com)
  • OOCL – Orient Overseas Container Line (oocl.com)
  • gCaptain – Jornalismo marítimo internacional
  • Marine Insight
  • Ship Technology (GlobalData)
  • Offshore Energy
  • Port Technology International
  • VesselFinder
  • MarineTraffic
  • ShipSpotting
  • Clarksons Research
  • Alphaliner
  • China State Shipbuilding Corporation (CSSC)
  • IMO – International Maritime Organization
  • Wikipedia (artigos técnicos e históricos, para checagem cruzada)

Texto desenvolvido com apoio de Inteligência Artificial e revisão editorial.

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Sem Categoria

Arrendadoras chinesas perdem posições enquanto a MSC avança em novo ranking de proprietários

16/10/2025

Dados exclusivos enviados ao Splash Extra pela consultoria britânica Maritime Strategies International (MSI) mostram as mais recentes classificações de proprietários de frotas, comparadas com o ano anterior. O levantamento considera a tonelagem de porte bruto (dwt) das frotas atualmente em operação, sem incluir encomendas, embarcações offshore ou de cruzeiro.

A Mediterranean Shipping Co (MSC), com sede na Suíça e reconhecida como a maior empresa de transporte de contêineres do mundo, apresentou a maior expansão de frota do último ano, enquanto várias gigantes chinesas de leasing perderam posições, já que suas carteiras de novas construções ainda não se traduziram em navios em operação.

A COSCO, gigante chinesa do setor, continua sendo o maior proprietário do mundo em tonelagem, com sua frota alcançando 76,2 milhões de toneladas de porte bruto (dwt) em 31 de agosto. Mas o grande destaque foi a MSC, que aumentou sua frota de 35,5 milhões de dwt para 44,5 milhões de dwt em um ano, ultrapassando a Bank of Communications Leasing e assumindo a segunda posição no ranking.

Mesmo com crescimento para 41,4 milhões de dwt, o Bank of Communications caiu para o terceiro lugar. O Mitsui OSK Lines (Japão) e a China Merchants completam o top 5, ambos com ligeiro aumento de capacidade.

Um dos movimentos mais notáveis foi a ascensão da belga CMB.TECH, que estreou na oitava posição com 22,6 milhões de dwt, impulsionada principalmente pela aquisição da Golden Ocean, empresa de granel sólido. A Evergreen, de Taiwan, também subiu no ranking, agora em 19º lugar com 13,5 milhões de dwt, enquanto a alemã Hapag-Lloyd aparece entre as 25 maiores, com 12,6 milhões de dwt, reflexo da ampliação de sua frota de porta-contêineres.

Outros destaques positivos incluem as sul-coreanas Pan Ocean e HMM, além da singapurense Berge Bulk, que adicionaram mais de 1 milhão de dwt às suas frotas ao longo do ano.

Em contrapartida, a ICBC Financial Leasing caiu do sétimo para o décimo lugar, com sua frota reduzida de 24,3 milhões para 19,9 milhões de dwt. A Minsheng Financial Leasing também perdeu posições, enquanto a NITC (National Iranian Tanker Company), do Irã, despencou do 19º para o 25º lugar, impactada por sanções e vendas de ativos.

Apesar das quedas, a China mantém domínio global, com COSCO, China Merchants, ICBC, CDB Leasing e China VLCC todas entre as 15 maiores. O Japão também segue fortemente representado por MOL, NYK, K Line, Nissen Kaiun e Shoei Kisen. Já a Grécia mantém presença relevante com grupos como Angelicoussis, Dynacom, Tsakos, Minerva e Navios.

Gráfico por Maritime Strategies International

FONTE: Splash 247
IMAGEM: Reprodução?/BE News

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Portos

Determinação das taxas USTR 301 para embarcações – ônus sobre os operadores de navios

07/10/2025

Faltando menos de duas semanas para a implementação de taxas portuárias adicionais para embarcações de propriedade, operadas ou construídas na China, a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA (CBP), agência responsável pela cobrança, detalhou os principais requisitos por meio de seu Cargo Systems Messaging Service.

No caso das taxas que também se aplicam a todos os navios transportadores de veículos construídos fora dos EUA, a CBP declarou:

“O ônus de determinar se uma embarcação deve a taxa é do operador, NÃO da CBP.”

As tarifas, que entram em vigor para embarcações que atracarem em portos dos EUA a partir de 14 de outubro, foram confirmadas nos seguintes valores:

  • US$ 50 por tonelada líquida para embarcações de chegada de propriedade ou operadas por uma entidade chinesa;
  • Para porta-contêineres construídos na China: o valor mais alto entre US$ 18 por tonelada líquida ou US$ 120 por cada contêiner descarregado;
  • US$ 14 por tonelada líquida para embarcações classificadas como transportadoras de veículos ou do tipo roll-on/roll-off.

Os pagamentos devem ser feitos diretamente ao Departamento do Tesouro dos EUA através do portal seguro pay.gov, e não no momento da entrada no porto.

Os operadores de navios são “fortemente encorajados” a quitar as taxas com pelo menos três dias de antecedência da chegada. Aqueles sem comprovante de pagamento ficarão impedidos de realizar operações de carga e descarga ao atracar em portos norte-americanos.

As taxas serão calculadas pelo sistema pay.gov com base nas declarações apresentadas pelos operadores por meio do formulário Section 301 Payment Form. Após o pagamento, a confirmação será repassada ao sistema Vessel Entrance and Clearance System (VECS).

Ainda há incertezas quanto à definição de embarcação de propriedade chinesa, especialmente em casos de navios financiados por meio de arrendamentos chineses, modalidade que ganhou popularidade nos últimos anos.

Segundo a consultoria Alphaliner, apenas as 10 maiores companhias de transporte de contêineres deverão arcar com US$ 3,2 bilhões em taxas USTR 301 até 2026, considerando a frota atual. As mais afetadas seriam a chinesa Cosco Shipping Container Lines e sua subsidiária listada em Hong Kong, Orient Overseas Container Line (OOCL), que juntas pagariam US$ 1,53 bilhão em tarifas.

FONTE: Seatrade Maritime News
IMAGEM: Reprodução/Porto de Los Angeles

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Notícias

Operação da Receita retém combustível avaliado em ao menos R$ 290 mi em dois navios

27/09/2025

Ação faz parte da operação Cadeia de Carbono e a Marinha do Brasil colaborou com a Receita

A Receita Federal informou nesta sexta-feira ter retido cargas de dois navios que traziam óleo diesel do exterior com destino a São Paulo e Rio de Janeiro, avaliadas em mais de R$ 290 milhões, em etapa da operação Cadeia de Carbono, que também contou com apoio da Marinha do Brasil.

De acordo com o fisco, foram retidos 91 milhões de litros de diesel e cerca de 115 toneladas de compostos químicos usados como aditivos para combustíveis.

Em nota, a Receita informou que a fiscalização busca apurar se há simulação nas vendas dos produtos para ocultar os responsáveis pelas operações ou inconsistências na prestação de informações a órgãos reguladores.

“A Receita Federal do Brasil seguirá firme no propósito de coibir as importações irregulares de combustíveis e todos os malefícios delas decorrentes”, disse a pasta.

Na semana passada, a Receita já havia realizado operação contra irregularidades na importação e comercialização de combustíveis. Na ocasião, foram retidos dois navios com carga estimada em R$ 240 milhões.

Fonte: InfoMoney

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Logística

Demanda pelo Seguro Marítimo cresce mais de 70% no Espírito Santo

24/09/2025

O Espírito Santo registrou um salto expressivo na arrecadação do Seguro Marítimo no primeiro semestre de 2025, movimentando R$ 21,3 milhões, o que representa uma alta de 70,8% em relação ao ano anterior. Os dados são da Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg) e refletem o avanço da atividade logística e a maior percepção de risco em setores ligados ao transporte de cargas e pessoas. As indenizações pagas totalizaram R$ 3,2 milhões no período, alta de 395%, evidenciando a função econômica do seguro como instrumento de resiliência e continuidade operacional.

O desempenho positivo do setor de Seguros Marítimo capixaba acompanha o dinamismo da economia local, que depende fortemente de modais logísticos para escoamento da produção, especialmente nos setores de petróleo, celulose, minério e agronegócio. Depois do subramo de Casco, que arrecadou R$ 13,9 milhões, alta de 44,6%, o Seguro Compreensivo para Operadores Portuários, também apresentou um impacto positivo no produto, com R$ 7,3 milhões. A alta na comercialização desse produto anda em paralelo com a ampliação na capacidade do Porto de Vitória, que dobrou a sua capacidade de receber navios de grande porte do tipo.

Com a ampliação da capacidade do porto, que agora consegue receber até 1.089 navios de 245 metros de comprimento e 32,5 metros de boca, a Vports, concessionária que administra o espaço, reportou a receita operacional líquida chegou a R$ 144,5 milhões. O período foi marcado pelo aumento na movimentação de cargas de produtos como fertilizantes, que cresceu 13% nos primeiros seis meses do ano em relação ao mesmo período de 2024; e combustíveis, que registrou aumento de 15% frente ao primeiro semestre do ano passado. Em junho deste ano, o porto registrou o maior número de veículos importados em um único mês: 49.650.

Para Ronaldo Vilela, diretor-executivo do Sindicato das Seguradoras do Rio de Janeiro e do Espírito Santo (Sindseg), o crescimento da demanda pelo seguro marítimo no Espírito Santo demonstra como o setor tem se consolidado como peça-chave para a proteção das cadeias logísticas e para a continuidade das operações portuárias e de transporte. “Esse movimento reflete não somente a ampliação da infraestrutura local, mas também uma maior consciência das empresas sobre a importância da gestão de riscos em atividades estratégicas para a economia capixaba”, destacou.

Ronaldo Vilela acrescenta que o Seguro Compreensivo para Operadores Portuários é obrigatório para empresas que atuam na movimentação de cargas em portos organizados. Ele tem como principal finalidade proteger o operador contra prejuízos decorrentes de danos materiais ou corporais causados a terceiros durante as atividades portuárias, como avarias em cargas, equipamentos, embarcações e acidentes com pessoas.

O diretor executivo do Sindseg esclarece que esse seguro é exigido pela Lei nº 12.815/2013 e regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e essencial para que a empresa opere legalmente no setor portuário, garantindo responsabilidade civil e segurança jurídica nas operações.

A alta nos pagamentos de indenizações deste produto foi ainda mais representativa no semestre de 2025 versus 2024. Foi pago o total de R$ 3 milhões em indenizações somente neste, alta de 403,8%. Esse valor representa 94% do total de desembolsos do ramo Marítimo, que somou R$ 3,2 milhões, avançando 1882,9% em relação ao ano anterior.

Com o crescimento das atividades portuárias e o fortalecimento da aviação regional, a expectativa é de que o setor de seguros siga em expansão no estado, ampliando sua participação na cadeia logística e contribuindo para a gestão de riscos, proteção patrimonial e segurança operacional das empresas.

Fonte: CNseg (Confederação Nacional das Empresas de Seguros Gerais, Previdência Privada e Vida, Saúde Suplementar e Capitalização)

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Informação

11% das saídas programadas pelas companhias de navegação são canceladas

22/09/2025

As companhias de navegação estão recorrendo intensamente a cancelamentos de itinerários (blank sailings) e à omissão de portos para sustentar um mercado fraco, com 11% das saídas programadas canceladas, o que corresponde a 81 de 720 entre as semanas 39 (22–28 de setembro) e 43 (20–26 de outubro), principalmente na rota Transpacífica (53%), seguida por Ásia–Europa/Mediterrâneo (31%) e Transatlântico Oeste (16%).

A maioria dos cortes (68%), segundo um relatório da consultoria Drewry, concentra-se em torno da Semana Dourada na China, enquanto a congestão nos principais portos chineses e europeus continua afetando os cronogramas.

Durante esse período, espera-se que 89% das saídas semanais programadas ocorram conforme previsto.

O Índice Mundial de Contêineres da Drewry caiu mais 6%, chegando a USD 1.913 por contêiner de 40 pés em 18 de setembro, marcando sua décima quarta queda semanal consecutiva. As tarifas na rota Ásia–Europa/Mediterrâneo caíram 10%, o Transpacífico caiu 5% e o Transatlântico recuou 1%.

A partir de 14 de outubro, entrarão em vigor novas tarifas portuárias nos Estados Unidos para navios construídos ou operados por empresas chinesas, afetando principalmente a Cosco, enquanto a maioria de seus concorrentes verá um impacto limitado.

Com a chegada do quarto trimestre de 2025, a demanda sazonal pode oferecer certo impulso, mas as tarifas, as pressões econômicas e a geopolítica ameaçam afetar os processos de reabastecimento. A disciplina na gestão de capacidade e a agilidade dos embarcadores serão fundamentais para enfrentar a volatilidade que se aproxima.

A Drewry recomendou que os embarcadores mantenham flexibilidade; ou seja, utilizem contratos mais curtos, monitorem de perto as tarifas e garantam capacidade com antecedência.

Fonte: Portual Portuário

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Importação

Receita Federal retém carga de 2 navios em operação contra fraudes na importação de combustíveis

22/09/2025

Segundo o órgão, empresas com pouca estrutura e capacidade financeira estão aparecendo como responsáveis por cargas milionárias.

A Receita Federal realizou na última sexta-feira (19) a Operação Cadeia de Carbono, contra fraudes na importação e comercialização de combustíveis, petróleo e derivados. A ação aconteceu em 5 estados: Alagoas, Amapá, Paraíba, Rio de Janeiro e São Paulo.

Fiscais realizaram diligências fiscais em 11 endereços nestes estados. Já foram retidas cargas de 2 navios no Rio de Janeiro, avaliadas em cerca de R$ 240 milhões, contendo petróleo, combustíveis e óleo condensado. Também estão na mira depósitos e terminais de armazenamento em São Paulo.

Segundo o órgão, empresas com pouca estrutura e capacidade financeira estão aparecendo como responsáveis por cargas milionárias. A suspeita é que essas companhias estejam sendo usadas como laranjas para esconder os verdadeiros donos das mercadorias e o caminho do dinheiro.

Essas práticas estão ligadas a crimes como lavagem de dinheiro, evasão de divisas e sonegação fiscal. Em casos assim, a lei prevê que as mercadorias podem ser retidas ou perdidas.

A Receita também está investigando grandes grupos empresariais que usam contratos complexos para esconder os verdadeiros responsáveis pelas operações.

O órgão prepara uma nova norma para reforçar o controle sobre a importação de combustíveis e derivados. A medida foi discutida com o setor e busca evitar novas fraudes.

Fonte: G1

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Portos

Porto de São Francisco do Sul – Tempo de espera dos navios de fertilizantes cai 70%

11/09/2025

Maior porto de Santa Catarina em movimentação de cargas, São Francisco do Sul reduziu em 70%, este ano, o tempo de espera das embarcações para o descarregamento de fertilizantes.

O resultado foi obtido graças à edição de uma norma interna da diretoria do Porto, em abril, a pedido do governador Jorginho Mello, que deu preferência de atracação para os navios com fertilizantes, num dos berços do terminal.

Assim, de acordo com os dados mais recentes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o tempo de espera, que em março chegava a 28 dias, diminuiu para oito dias em junho.

Com essa mudança, o terminal portuário do Norte catarinense ficou mais rápido que o vizinho Porto de Paranaguá, que em junho demorou 12 dias para desembarcar um navio de fertilizantes.

Até o mês de agosto, o desembarque de fertilizantes pelo porto do Norte catarinense alcançou 1,8 milhão de toneladas, o que representa 7% do total importado pelo país.

O produto, que é utilizado para melhorar a produtividade e a qualidade da agricultura, tem como principais provedores a Rússia, Canadá e China, além de Estados Unidos e Marrocos. O restante dos fertilizantes é originário de países do Oriente Médio, como Israel, Omã, Arábia Saudita e Irã.

Para o presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Vieira, a redução no tempo de espera dos navios assegura a diminuição dos custos de toda a cadeia logística envolvida com fertilizantes. “A medida tem impacto positivo no agronegócio catarinense e brasileiro, já que nosso porto é uma das principais portas de entrada do adubo no país”.

Homenagem
Graças à relevante parceria na importação de fertilizantes, a Federação das Cooperativas Agropecuárias de Santa Catarina (Fecoagro) homenageou o Porto de São Francisco, nesta segunda-feira, 8, durante uma sessão solene na Assembleia Legislativa de Santa Catarina, que comemorou os 50 anos da entidade.

O presidente Cleverton Vieira recebeu uma placa em “reconhecimento aos relevantes serviços prestados à Fecoagro e ao desenvolvimento do agronegócio e do cooperativismo agropecuário em Santa Catarina”.

Fertilizante x Agrotóxico
Os fertilizantes, que não pertencem à família dos agrotóxicos, são nutrientes utilizados na agricultura para fortalecer o solo e conseguir ganho na produtividade. Eles são essenciais para as plantações de milho, soja, arroz e trigo. O adubo em pequenas bolinhas (similar às de isopor) é produzido artificialmente em fábricas, que fazem a mistura de elementos minerais como nitrogênio, fósforo, calcário e potássio.

A partir da diretriz do governador Jorginho Mello para que o Porto atenda adequadamente a todos os segmentos de carga, fizemos uma revisão da regra de atracação atribuindo preferência aos navios que descarregam fertilizantes.
Isso assegurou a redução de custos para toda a cadeia logística, já que a partir da nova regra estes navios estão ficando menos tempo na espera.

Fonte: Porto de São Francisco do Sul

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Comércio Exterior

Maersk modifica serviço entre Europa e América do Sul devido a condições climáticas

01/09/2025

A Maersk informou que modificou temporariamente o serviço NeoSamba, que conecta a Europa com a costa leste da América do Sul, devido às condições climáticas adversas presentes na região.

Nesse cenário, a companhia destacou que “estamos enfrentando atrasos que afetam nossos horários de serviço. Embora mantenhamos nosso compromisso de garantir a entrega confiável da carga, essas interrupções tiveram um efeito dominó em nossas operações”.

A empresa marítima detalhou que, para mitigar futuros atrasos e organizar seus navios de acordo com o cronograma planejado, ajustou o itinerário de cinco porta-contêineres, omitindo as escalas programadas no Porto de Paranaguá durante setembro.

Especificamente, a mudança afetará os navios:

  • Maersk La Paz, com chegada prevista ao terminal brasileiro em 1º de setembro;
  • Maersk Leticia, em 8 de setembro;
  • Maersk Labrea, em 15 de setembro;
  • San Raphael Maersk, em 22 de setembro;
  • Maersk Lanco, em 29 de setembro.

“Agradecemos sua compreensão e colaboração contínua enquanto enfrentamos esses desafios. Nossas equipes estão trabalhando diligentemente para minimizar o impacto e os manteremos informados sobre qualquer novidade”, complementou a empresa.

O serviço NeoSamba conta com uma rotação que inclui escalas em London Gateway, Roterdã, Hamburgo, Bremerhaven, Antuérpia, Porto Tânger Mediterrâneo, Santos, Paranaguá, Buenos Aires, Montevidéu, Rio Grande, Paranaguá, Santos, Porto Tânger Mediterrâneo e London Gateway. O circuito tem um tempo de trânsito de 62 dias.

Fonte: Portal Portuário

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Portos

Projeto prevê navios de 400 metros operando em Itajaí

01/09/2025

Ministério encaminhou processo ao TCU para concessão do canal de acesso ao porto

O projeto de aumentar a eficiência da operação portuária no país teve, nesta quinta-feira (28/8), um novo avanço. O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) encaminhou ao TCU o processo de concessão do canal de acesso ao Porto de Itajaí, que prevê obras de infraestrutura para receber navios de até 400 metros, os maiores em operação no mundo. A Secretaria Nacional de Portos, do MPor, acredita que o leilão deverá ser realizado no primeiro trimestre de 2026.

A estratégia do Governo Federal é criar condições para ampliar a movimentação em portos estratégicos para o país. “Com a concessão de canais de acesso, conseguimos reduzir a burocracia para realização de dragagens e garantir previsibilidade para os operadores. Isso acaba reduzindo custos e tornando nossos produtos ainda mais competitivos”, afirma o ministro Sílvio Costa Filho, de Portos e Aeroportos.

Há uma semana, o MPor e a Antaq lançaram o edital para concessão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, leilão já agendado para 22 de outubro. A empresa vencedora em Paranaguá ficará responsável pela ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura do canal, ampliando o calado de 13,1 metros para 15,5 metros.

Seguindo o cronograma planejado, o MPor prossegue com projetos de concessão dos canais de acesso aos portos de Santos, da Bahia e de Rio Grande. O projeto de Santos está sendo analisado pela Antaq para construção do edital e prevê alteração gradual do calado, de 15 metros para 17 metros. No caso de Itajaí, a dragagem do canal deve ampliar o calado para 16 metros a partir do quarto ano de concessão.

Fontes:
Assessoria Especial de Comunicação Social
Ministério de Portos e Aeroportos

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