Logística

“Estamos trazendo os melhores para pensar como destravar os gargalos da infraestrutura no Brasil”, diz secretário de Transporte Ferroviário

09/07/2025

Em entrevista ao NeoFeed, Leonardo Ribeiro diz que objetivo da estatal chinesa é analisar logística multimodal do País para participar de concessões que levem exportações brasileiras para a China

O anúncio da assinatura de um memorando entre governo brasileiro e a China Railway Economic and Planning Research Institute – braço da China State Railway Group, maior empresa ferroviária pública do mundo –, agendado para esta segunda, 7 de julho, em Brasília, chamou a atenção por citar como objetivo a realização de pesquisa e planejamento sobre um “sistema de transporte integrado no Brasil”.

Desde que as primeiras negociações de uma parceria entre os dois países ganharam força, em abril, com a vinda de uma comissão chinesa para analisar algumas obras ferroviárias, a percepção entre especialistas do setor é que o objetivo do governo brasileiro era obter apoio técnico e financeiro dos chineses para viabilizar a rota bioceânica – um corredor logístico de 4.400 km que começa no porto de Ilhéus, no Atlântico, e vai até o porto de Chancay, no Pacífico.

A possível obra, criticada por especialistas pelo alto custo, na verdade é apenas uma das possibilidades que podem surgir dessa parceria.

Em entrevista ao NeoFeed, o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, principal gestor da área no Ministério dos Transportes, disse que a parceria tem planos ainda mais ousados.

“Eles querem avaliar toda a logística de cargas do País para saber qual a melhor alternativa para escoar as exportações brasileiras para a China”, diz Ribeiro. “Querem estudar todas as alternativas, inclusive a possibilidade de um sistema integrado multimodal, envolvendo ferrovia, rodovia e hidrovia.”

Ribeiro explicou que a parceria prevê confidencialidade dos dados compartilhados e será fundamental para o Brasil em dois aspectos. Por um lado, ajudará a pasta a criar um banco de informações sobre o sistema brasileiro de transporte de cargas essencial na elaboração de um planejamento estratégico ferroviário.

Por outro, vai facilitar a entrada de empresas chinesas nas concessões ferroviárias: “Todas essas informações – análise de demanda, de traçado, etc – vão fornecer subsídios para permitir que os chineses entrem em futuras concessões de ferrovias, eles precisam dessas informações, como precisaram quando entraram nas concessões de energia.”

Leia a seguir outros trechos da entrevista, na qual Ribeiro revela detalhes do Plano Nacional de Ferrovias e a estratégia da pasta para atrair o setor privado para os leilões ferroviários:

O anúncio do memorando prevê a realização de pesquisa e planejamento sobre um sistema de transporte integrado no Brasil. Há outros projetos que o governo pretende incluir nessa parceria com os chineses, além dos estudos sobre a rota bioceânica?
Essa parceria sela um acordo histórico com o instituto de pesquisa ferroviária da China Railway, que conta com engenheiros e técnicos especializados. Como esse acordo prevê uma governança de confidencialidade de dados, vamos fazer em conjunto uma ampla pesquisa sobre o sistema brasileiro de transporte de cargas focado em ferrovias, além do corredor bioceânico. Todas essas informações – análise de demanda, de traçado, etc – vão fornecer subsídios para permitir que os chineses entrem em futuras concessões de ferrovias, como entraram nas concessões de energia.

Que tipo de estudos estão previstos neste acordo?
Principalmente na área multimodal. Eles querem estudar não só o corredor bioceânico, mas como estamos escoando as cargas de ferrovias, rodovias, hidrovias e portos, a partir de Lucas do Rio Verde (MT). Querem analisar todas as rotas – subindo para o Arco Norte, em direção a Ilhéus (BA), para Santos e para Chancay. Ou seja, querem fazer um estudo integrado, pois eles estão interessados em saber da viabilidade de usar o Arco Norte; analisar o trecho de expansão da Ferrovia Norte-Sul; e o corredor FICO-FIOL, fazendo transporte do centro do País até o Atlântico. Esse corredor FICO-FIOL é o principal corredor estratégico, pois corta o País de norte a sul e de leste a oeste, e tem muitos trechos concluídos.

Os chineses já visitaram as obras da FICO e FIOL em abril quando trouxeram uma delegação. Qual a avaliação deles?
Eles ficaram impressionados com a engenharia empregada nas obras. Esse corredor pode viabilizar a carga para o porto de Chancay, levando em consideração, inclusive, um sistema integrado multimodal, sem ser apenas por ferrovia. Ou seja, pode fazer transporte de carga ferroviária até Lucas do Rio Verde e completar por rodovia ou construir uma ferrovia seguindo o traçado das BRs até Chancay. Eles querem estudar todas as possibilidades.

“Os chineses querem estudar todas as alternativas de rotas para Chancay, por ferrovia e rodovia”

A eventual construção da rota bioceânica recebeu muitas críticas de parte dos especialistas. Queria que o senhor alinhasse argumentos a favor desse projeto.
Estamos selando uma parceira com os maiores especialistas em ferrovias do mundo. A china tem a indústria ferroviária mais avançada do planeta. Estamos trazendo os melhores para pensar como destravar os gargalos da infraestrutura no Brasil. Sabemos que ferrovia transporta de forma mais eficiente, mas demanda mais custos para construção. Por isso os chineses querem avaliar a distância de transporte da carga do centro do País para os portos do Atlântico – Arco Norte, Ilhéus e Santos. A distância do Mato Grosso para o Atlântico é mais curta do que para Chancay. Mas a distância marítima de Chancay para a China é menor do que de Santos a Xangai. Isso é que precisa ser avaliado. Além dessa conta, precisamos estudar o traçado e o investimento necessário para implantar uma ferrovia, num contexto de recursos escassos.

É isso que os chineses querem estudar?
Sim, não é apenas o corredor bioceânico, mas outras saídas. Esse estudo não só vai permitir que os chineses entrem no setor de transporte com informações e segurança jurídica, como estabelecer o custo-benefício para transportar carga até Chancay.

Há críticas ao risco de a rota bioceânica levar à perda de autonomia estratégica logística do Brasil para a China. Como o senhor vê essa questão?
Há muito desconhecimento nesse quesito. O governo tem vários instrumentos para fazer política externa, tarifária e de proteção. Por exemplo, temos a Camex, que é a Câmara de Comércio Exterior, e instituições à disposição do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) que podem reduzir esse risco. Precisamos pensar de uma forma transversal. Do ponto de vista da logística do transporte, precisamos de investimento privado, de parceiros e de projetos viáveis. O meu papel aqui é fazer parcerias para atrair investidores, com estratégia de financiamento. Ou seja, é uma discussão que não é só do Ministério de Transportes, envolve visão de Estado e de governo. Fizemos apenas três leilões nos últimos 30 anos, e um deles deu errado.

Qual leilão, o da FIOL?
Isso, a FIOL 1 foi concedida em 2021 e deu errado em quatro anos. Não teve um banco de projetos, funding, planejamento, não teve nada. Tenho até um lema: a pressa é inimiga da concessão. O setor ferroviário exige muitos recursos. A estratégia de fazer obra pública para depois conceder, até funciona. Mas obras no setor ferroviário demoram muitos anos, e a eficiência da obra pública é menor em comparação com o setor privado.

Como reverter esse gargalo?
Estamos criando uma estratégia baseada no aporte de viabilidade: em vez do governo, o privado é quem faz, vai lá e constrói – e o governo concede recursos. Está funcionando na Ásia, em especial na Índia e Indonésia. Eles fazem o chamado viability gap funding (VGF). Quando você constrói uma ferrovia, não tem infraestrutura pronta. Esse tempo de construção acaba comprometendo a viabilidade do projeto do ponto de vista econômico-financeiro. Assim, o governo vai aportar recursos e o privado entra. O interessante é que esse aporte tem de ser na medida do necessário porque os recursos são finitos. Ou seja, precisa aportar da forma mais eficiente possível.

“Estamos criando uma estratégia na qual o governo aporta os recursos e o setor privado faz a obra ferroviária”

O setor privado tem demonstrado interesse?
Sim, para fundos de investimento, por exemplo, é uma boa alternativa. Porque o fundo pode participar do projeto, com funding, aproveitando essa parceria público-privada, e depois que ficar pronto pode passar para um grupo logístico. Com isso, consegue valorizar e tem um ganho.

Essa parceria com os chineses pode impulsionar o Plano Nacional de Ferrovias?
O plano já está em execução. Basicamente, é um corredor Norte-Sul e Leste-Oeste, separando o País em quatro eixos. Para cada empreendimento, estamos buscando soluções.

Qual a estratégia para viabilizar o Plano Nacional de Ferrovias?
Criamos um tripé. Assim como o governo FHC criou um tripe macroeconômico – câmbio flutuante, responsabilidade fiscal e meta de inflação -, pensamos num tripé para levantar recursos para desenvolver o setor ferroviário. Estamos criando uma estratégia de funding, pois só aportes do governo não resolvem. Criamos um banco de projetos, essencial para fazer estudos que vão indicar a engenharia e o aporte necessários para tomar decisões. Para completar esse tripé, temos um portfólio normativo, que vai tornar os projetos mais viáveis.

Do que consiste esse portfólio normativo?
O objetivo é induzir a utilização do real estate para reduzir a necessidade de aporte, usando os ativos da faixa de domínio e as receitas alternativas com o setor imobiliário, para trazer recursos para dentro dos projetos ferroviários. Vamos anunciar também uma nova política para material rodante. Até agora, locomotiva e vagão são considerados bens reversíveis. Por que o governo quer receber daqui a 30 anos uma sucata? Por que isso não fica com o privado? A ideia é induzir o operador a não comprar, mas alugar. O tripé, portanto, prevê estratégia de funding, banco de projetos e política pública para tornar esses projetos mais atrativos.

Fonte: NeoFeed

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Investimento, Portos

Na Fiesc, Porto de São Francisco apresenta próximos investimentos em infraestrutura que somam R$ 340 milhões

23/06/2025

Duas importantes obras de infraestrutura, com início previsto para 2025, vão aprimorar a logística e facilitar o acesso ao Complexo Portuário da Baía da Babitonga, no Norte catarinense. São elas a dragagem de aprofundamento e alargamento do canal de acesso à Baía e a obra da terceira faixa da BR-280, no acesso ao Porto, que será realizada com recursos próprios do terminal portuário.

O detalhamento destas obras foi apresentado pelo presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Vieira, durante um debate na Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), no último dia 17, em Florianópolis.
O evento abordou a mobilidade urbana no entorno da BR-280, principal acesso ao Complexo Portuário.

“Até 2026, com o aprofundamento para 16 metros, os portos da Babitonga terão condições de receber navios maiores, de 366 metros, com capacidade plena”, explicou Vieira, acrescentando que a licitação já está em curso e resultado da empresa vencedora para realizar a obra será conhecido no dia 4 de julho.

Com um investimento de R$ 324 milhões, a dragagem é caracterizada por dois aspectos inéditos e inovadores. Pela primeira vez no Brasil, um porto público firma parceria com um porto privado para a realização de uma obra desta natureza.

Além disso, parte dos sedimentos retirados do mar será destinada ao engordamento de sete quilômetros da praia de Itapoá, que nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima.

O presidente do Porto de São Francisco também detalhou a obra da terceira faixa da BR-280, no acesso ao terminal portuário. “São R$ 12,4 milhões de recursos próprios do Porto para facilitar a chegada e saída dos caminhões”.
Num aparte no debate, o superintendente regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) em Santa Catarina, Alysson de Andrade, parabenizou e agradeceu a diretoria do Porto por viabilizar esta obra da terceira faixa da BR-280.

Participaram também do evento o secretário estadual de Portos, Aeroportos e Ferrovias (Spaf), Ivan Amaral, e o diretor de Integração de Modais da Spaf, Lucas Sampaio Ataliba.

Confira a seguir um histórico da movimentação de cargas no longo curos Porto de São Francisco do Sul a partir de janeiro de 2022 em toneladas. O gráfico foi elaborado com dados do DataLiner:

Movimentação de Cargas no Porto de São Francisco do Sul| Jan 2022 – Abr 2025 | TON

Financiamento
A obra será viabilizada por meio de uma Parceria Público Privada (PPP): o porto público de São Francisco aportará R$ 24 milhões e o terminal privado Itapoá, R$ 300 milhões, investimento que será devolvido de modo parcelado até 2037, aproximadamente 10 anos após o fim da obra.

O ressarcimento do investimento de Itapoá será em cima do adicional de tarifas portuárias geradas pelo acréscimo no número de navios e pelo aumento no volume de carga movimentada, a partir da conclusão da obra de aprofundamento.

Na obra de aprofundamento do Canal de Acesso ao Complexo Portuário da Baía da Babitonga serão removidos cerca de 15 milhões de metros cúbicos de material.

– Parte desses sedimentos, em torno de 6 milhões de metros cúbicos, serão utilizados para o engordamento da faixa de areia da orla do Município de Itapoá, ao lado da Baía da Babitonga.

O local, nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima.

– Esta será a primeira vez no Brasil que os sedimentos de uma dragagem portuária terão como destino o alargamento de uma praia.

– Ao invés de dispensar a areia no mar, este material de ótima qualidade será usado em benefício das praias de Itapoá, favorecendo o turismo na região.

Fonte: Datamar News

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Investimento, Portos

Presidente do Porto de São Francisco detalha investimentos de R$ 340 milhões em infraestrutura, durante evento na Fiesc

18/06/2025

Duas importantes obras de infraestrutura, com início previsto para 2025, vão aprimorar a logística e facilitar o acesso ao Complexo Portuário da Baía da Babitonga, no Norte catarinense. São elas, a dragagem de aprofundamento e alargamento do canal de acesso à Baía e a obra da terceira faixa da BR-280, no acesso ao Porto, que será realizada com recursos próprios do terminal portuário.

O detalhamento destas obras foi apresentado pelo presidente do Porto de São Francisco do Sul, Cleverton Vieira, durante um debate na Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), nesta terça-feira, 17, em Florianópolis. O evento abordou a mobilidade urbana no entorno da BR-280, principal acesso ao Complexo Portuário.

“Até 2026, com o aprofundamento para 16 metros, os portos da Babitonga terão condições de receber navios maiores, de 366 metros, com capacidade plena”, explicou Vieira, acrescentando que a licitação já está em curso e resultado da empresa vencedora para realizar a obra será conhecido no dia 4 de julho.

Com um investimento de R$ 324 milhões, a dragagem é caracterizada por dois aspectos inéditos e inovadores. Pela primeira vez no Brasil, um porto público firma parceria com um porto privado para a realização de uma obra desta natureza.  Além disso, parte dos sedimentos retirados do mar será destinada ao engordamento de sete quilômetros da praia de Itapoá, que nos últimos anos, tem sofrido com erosão marítima.

O presidente do Porto de São Francisco também detalhou a obra da terceira faixa da BR-280, no acesso ao terminal portuário. “São R$ 12,4 milhões de recursos próprios do Porto para facilitar a chegada e saída dos caminhões”.

No debate, o superintendente regional do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) em Santa Catarina, Alysson de Andrade, parabenizou e agradeceu a diretoria do Porto por viabilizar esta obra da terceira faixa da BR-280.

Participaram também do evento o secretário adjunto de Portos, Aeroportos e Ferrovias (SPAF), Ivan Amaral, e o diretor de Integração de Modais da SPAF, Lucas Sampaio Ataliba.

Fonte: Agência de Notícias SECOM

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Exportação, Internacional

A infraestrutura argentina não está de acordo com as necessidades de exportação

02/06/2025

O presidente da Câmara de Comércio Exterior de Santa Fé afirmou que o país precisa resolver seus gargalos logísticos

Rodovias saturadas, infraestrutura que não dá conta de acompanhar o volume de exportações que, apesar da incerteza econômica, continua fluindo, são alguns dos obstáculos enfrentados pelo comércio exterior argentino em todo o território. A província de Santa Fé, um dos motores agroexportadores do país, não é exceção e também enfrenta esses desafios estruturais que vão além das oscilações dos mercados globais.

Em entrevista à Ser Industria Radio, o presidente da Câmara de Comércio Exterior de Santa Fé (CaCESFe), Enzo Zamboni, alertou que há um colapso nos portos localizados no Rio Paraná devido às quantidades de grãos vendidas para o exterior. Com uma safra de soja que ele classificou como “boa” e uma recuperação do sorgo, a província vê suas capacidades limitadas não por falta de produção, mas por gargalos logísticos, burocráticos e estruturais.

Além disso, ele destacou que “não é a primeira vez que a rodovia Santa Fé-Rosário está colapsada para o escoamento pelos portos de Timbúes até Villa Constitución”. Esse corredor, junto com os portos da província de Buenos Aires, é um dos mais ativos do país. “O problema é que a infraestrutura argentina não está de acordo com as necessidades de exportação, nem em tempo, nem em forma”, afirmou.

Enquanto os caminhões aguardam sua vez no acostamento, uma pergunta de fundo agita o setor: basta exportar matérias-primas? Para Zamboni, a resposta é clara. “Precisamos entrar em uma fase de agregação de valor a todos os recursos naturais que exportamos como forma de melhorar nossa balança comercial”, indicou.

Conta pendente

Zamboni insistiu em pensar em termos de valor agregado, transformação industrial e desenvolvimento tecnológico. “Quando se visita feiras internacionais, o que chama a atenção é que damos pouco valor agregado a tudo o que exportamos”, apontou. “Por causa da urgência em gerar divisas, nossas exportações são de recursos naturais e não de produtos elaborados, o que faz com que percamos uma maior renda”, explicou.

Na sua visão, o país atravessa uma tensão entre a necessidade de obter divisas de forma urgente e a construção de um modelo exportador sustentável a longo prazo. “Precisamos equilibrar a balança puramente agrícola com uma de valor agregado industrial”, afirmou.

Não é apenas um problema teórico. Segundo dados que compartilhou após uma reunião com a Federação das Câmaras de Comércio Exterior da República Argentina (FECACERA), o número de empresas exportadoras caiu drasticamente. “De 15.000 passamos para 9.000. Infelizmente, o potencial exportador das indústrias que agregam valor está diminuindo”, disse Zamboni.

Apesar desse panorama, há setores que conseguem manter uma dinâmica positiva, como o de máquinas agrícolas, que “está passando por uma espécie de renovação, de aclimatação”, explicou, acrescentando que é uma indústria que “tem tecnologia muito boa e está exportando bem”.

No entanto, ele alerta que o caminho não é automático. “Isso requer, logicamente, uma adaptação a todas as normas internacionais no que diz respeito a poder competir em outros lugares do mundo que não seja somente a América Latina.”

Zamboni também trouxe uma visão mais ampla e considerou que “a Argentina tem a possibilidade de ser um dos países que acelere seu ritmo de crescimento. Poderiam nos considerar um tigre da América Latina”. Para isso, enumerou setores com potencial como “a indústria do conhecimento, software, games, engenharia eletrônica”, além da incorporação de sensores e drones à maquinaria agrícola.

Segundo ele, o foco não deve estar apenas em reduzir impostos, mas em gerar condições estruturais. “Em vez de seguir o caminho das retenções, que obviamente entendemos que o Estado pode precisar, seria interessante optar por não reter e tentar melhorar todo o perfil de todos os problemas que vão além da exportação.”

Mudanças e competição
Em relação à política de desregulamentação do comércio exterior impulsionada pelo governo de Javier Milei, Zamboni se mostra cauteloso, mas crítico. Ele apontou a eliminação das retenções para 4.411 posições tarifárias de produtos industriais, que representam 88% dos que são exportados, e destacou que têm “uma análise bastante crítica, mas reservada.”

Nesse sentido, ele questionou a falta de lógica setorial na implementação. “Não sabemos os critérios, mas há uma nova forma de fazer as coisas. A informação está nos atores privados e os atores públicos precisam ouvir”, reclamou. Por isso, para ele a chave está em uma abertura “seletiva, equilibrada”, em vez de uma liberalização indiscriminada.

O comércio exterior também depende de insumos importados. “Depende do setor, há alguns que precisam de insumos importados de última geração”, diz Zamboni. E, embora ele advirta sobre “importações luxuosas”, reconhece que “para poder competir internacionalmente é preciso usar insumos nacionais e internacionais”.

Para exemplificar, tomou como exemplo a maquinaria agrícola argentina, que descreveu como “muito boa”. Por isso, destacou que não vê em que “a maquinaria que venha do exterior poderia contribuir. Mas sim dar à nossa fabricante a oportunidade de assumir uma mudança na sua produção, melhoria tecnológica e inovação, com créditos que a acompanhem na reconversão.”

No que diz respeito à competitividade, o custo logístico é um dos maiores obstáculos. A esse respeito, destacou que os custos fluviais são muito mais baixos do que os do transporte terrestre. O problema não é novo, mas é cada vez mais urgente. “Nós temos custos logísticos que são caros e, infelizmente, isso acaba influenciando muito na exportação.” Diante disso, Zamboni propôs que é preciso “olhar com atenção as obras públicas que são necessárias para melhorar os custos de transporte do que será exportado.”

“Quando se começa a exportar, começa o que costumo chamar de efeito da cerca de arame farpado, e começam efeitos de contágio, de informação que vai e volta, que entram e saem entre os pontos que estamos buscando. Reintegrar-se internacionalmente também tem um efeito cultural e social muito importante”, concluiu.

Fonte: Ser Industria

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Boric visita Brasil e prioriza desenvolver plano de rota Atlântico-Pacífico

03/04/2025

Obras para rota terrestre que sai de portos brasileiros na costa do Atlântico e termina em portos chilenos no Pacífico devem ser concluídas em 2026

O presidente do Chile, Gabriel Boric, realizará visita oficial ao Brasil entre os dias 22 e 23 de abril e terá como uma de suas prioridades na viagem conversar com autoridades no país sobre as obras para a rota terrestre que ligará os oceanos Atlântico e Pacífico na América do Sul, disseram fontes próximas ao assunto à CNN.

A rota “bioceânica de Capricórnio” — como é chamada — sai dos portos brasileiros de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Itajaí (SC), no Atlântico, cruza o Paraguai e a Argentina e leva aos portos chilenos de Iquique, Mejillones e Antofagasta, no Pacífico.

Em laranja, rota de Capricórnio do plano de integração sul-americana • Reprodução / MPO

As obras são coordenadas no bojo de um esforço por integração sul-americana tocado pelo Ministério do Planejamento e Orçamento (MPO) do governo Lula. “Menina dos olhos” da ministra Simone Tebet, o plano de infraestrutura contempla esta e outras quatro rotas dentro do continente.

Boric deve se encontrar com o presidente Lula no dia 22 e pediu que, na esteira desta reunião, seja organizado um seminário, com autoridades chilenas e brasileiras, para debater o plano. A ideia é discutir, por exemplo, os impactos ao comércio e turismo que esta rota acarretaria.

A previsão do MPO é de que a rota seja “entregue” ainda no governo Lula, em 2026. São necessárias ainda duas intervenções para sua conclusão: uma ponte que ligará as cidades de Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta, no Paraguai, e o asfaltamento de uma estrada entre Mariscal Estigarribia e Pozo Hondo, também no Paraguai.

Ambas as obras, da ponte e da estrada, estão previstas para serem concluídas no ano que vem. Visto que os demais trechos necessários para que a ligação terrestre entre Atlântico e Pacífico já estão de pé, há expectativa de que a entrega ocorrerá, e a ideia é já discutir os ganhos em integração.

FONTE: CNN Brasil
Boric visita Brasil e prioriza desenvolver plano de rota Atlântico-Pacífico | CNN Brasil

 

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Porto Itapoá praticamente dobra lucro líquido com R$ 484,5 milhões em 2024

03/04/2025

O Porto Itapoá divulgou hoje seus resultados financeiros de 2024. O terminal conta com uma participação de 22,9% do fundo em participações de Infraestrutura (FIP-IE) BRZ Infra Portos (BRZP11).

A receita operacional líquida atingiu R$ 1,22 bilhão, crescimento de 88% em relação a 2023, quando somou R$ 650 milhões. Na mesma linha, o Lucro Operacional do período foi de R$ 773 milhões, um avanço de 106% em relação a 2023.

O lucro líquido da companhia também registrou um crescimento robusto, saltando de R$ 252 milhões em 2023 para R$ 484,5 milhões em 2024 — 92% de aumento. Esse resultado expressivo foi impulsionado pela expansão da capacidade operacional, associada ao controle de custos e ao crescimento da receita em ambos os mercados, interno e externo.

“São números que mostram um crescimento sustentável e ganho substanciais para os acionistas e, consequentemente, para os cotistas”, afirma o CEO e sócio da BRZ Investimentos, Ricardo Propheta.

Movimentação
Na frente operacional, o Porto movimentou aproximadamente 1,3 milhão de TEUs  ao longo de 2024, superando o 1,1 milhão de TEUs registrados no ano anterior, o que representa um crescimento de 12,6% no volume total. A conclusão da expansão da área do pátio em mais 50 mil m², totalizando 455 mil m², construção de um armazém de 8 mil metros quadrados e a aquisição de equipamentos e veículos de grande porte para a movimentação desses contêineres contribuíram com esse resultado. Com as últimas expansões, a capacidade anual de movimentação do porto, atualmente, é de 1,8 milhão de TEUs.

Confira abaixo os principais produtos exportados via Porto de Itapoá em 2025. Os dados são do DataLiner:

Principais produtos exportados via Porto de Itapoá – 2025 – TEU

Investimentos
O crescimento expressivo nos indicadores financeiros e operacionais ocorre em um contexto de investimentos robustos em infraestrutura. A companhia já aprovou, por exemplo, a Fase IV de expansão, que terá início em março de 2025 e deve durar dois anos, com foco em aquisição de equipamentos e expansão do pátio do terminal.

FONTE: DataMar News
Porto Itapoá praticamente dobra lucro líquido com R$ 484,5 milhões em 2024 – DatamarNews

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Porto de Itajaí tem novo superintendente

18/03/2025

A nomeação do superintendente do Porto foi expedida pela Autoridade Portuária de Santos e comunicada oficialmente à prefeitura de Itajaí nesta terça-feira

O advogado João Paulo Tavares foi nomeado nesta terça-feira (18) como o novo superintendente do Porto de Itajaí. A nomeação foi expedida pela Autoridade Portuária de Santos e comunicada oficialmente à prefeitura de Itajaí.

Indicado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, Tavares afirmou que sua gestão estará voltada para o fortalecimento do Porto e a geração de renda para o município e o estado de Santa Catarina.

“Agradeço ao presidente Lula e ao ex-deputado federal Décio Lima. Vamos honrar os compromissos com os trabalhadores e com Itajaí. O Porto é uma porta para o mundo e vamos gerar desenvolvimento e renda para o município e para o estado”, declarou o novo superintendente.

Tavares ressaltou que sua nomeação é um reconhecimento pelos serviços prestados ao município e destacou o compromisso do governo federal com o crescimento do Porto de Itajaí.

Ele também recordou que Lula teve papel fundamental na recuperação da estrutura portuária em momentos críticos: em 2006, com a reforma dos molhes; em 2008, com a reconstrução após a enchente; e, recentemente, com a retomada das operações após um período de quase três anos de paralisação. Segundo ele, os resultados já mostram um crescimento de 30% em relação ao mesmo período do ano passado.

O novo superintendente também recebeu apoio de entidades representativas, incluindo a Intersindical dos Sindicatos dos Trabalhadores Avulsos e Vinculados da Orla Portuária de Itajaí, Navegantes, Florianópolis e Região do Varejista de Itajaí.

O Conselho das Entidades de Itajaí, composto por 25 organizações, também manifestou apoio à sua gestão após uma sabatina sobre a importância do Porto para o crescimento da cidade, realizada em fevereiro na sede da Intersindical.

João Paulo e Décio Lima. O presidente do Sebrae foi importante na indicação do novo superintendente do Porto – Foto: Divulgação/NDJoão Paulo e Décio Lima. O presidente do Sebrae foi importante na indicação do novo superintendente do Porto – Foto: Divulgação/ND

A nomeação de João Paulo Tavares como novo superintendente do Porto de Itajaí ocorre após um período de transição e ajustes administrativos na gestão do porto.

Superintendente interino do Porto de Itajaí

Anteriormente, em janeiro de 2025, a Autoridade Portuária de Santos (APS) havia indicado o advogado André Leme da Silva Fleury Bonini como superintendente interino do Porto de Itajaí, durante o processo de federalização e transição administrativa do terminal portuário.

A indicação de Bonini, que atuava como superintendente da chefia de gabinete da APS, foi oficializada pela prefeitura de Itajaí e teve caráter temporário, visando assegurar a continuidade das operações e evitar a paralisação de obras e serviços essenciais durante a transição.

João Paulo Tavares Bastos Gama tem 48 anos de idade e é natural de São Paulo. Em Itajaí desde 1994, João é advogado com MBA em Direito Tributário pela Fundação Getúlio Vargas (FGV). Ele é ex-presidente da OAB de Itajaí e conselheiro Federal da OAB. Já atuou como secretário de Administração, procurador-geral do Município e diretor-presidente do Instituto de Previdência de Itajaí.

FONTE: Nd+
Porto de Itajaí tem novo superintendente

 

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Facção declara guerra a provedores de internet e ação afeta Porto do Pecém

28/02/2025

Empresas tem equipamentos danificados e fornecimento interrompido.

Após sofrer intimidações e ataques a equipamentos instalados em postes no distrito do Pecém, em São Gonçalo do Amarante, empresas provedoras de internet estão impossibilitadas de operar na região. Uma organização criminosa que atua na localidade, está exigindo R$ 20 por ponto de internet instalado no Pecém. Sem ceder às chantagens, as operadoras passaram a ser atacadas em seus equipamentos. Caixas de distribuição de rede instaladas no alto dos postes foram destruídas ou parcialmente danificadas.

Ao portal CN7, uma fonte que não quis ser identificada, informou que a interferência do crime organizado no setor teria afetado as operações no Complexo Portuário do Pecém, na manhã desta quinta-feira (27). As empresas que atuam na área de exportação estariam impossibilitadas de emitir notas fiscais pela ausência de sinal de internet. Clientes também estão sendo impedidos de contratar os serviços, sob pena de terem os imóveis incendiados. Nenhum provedor conseguiu operar, comprometendo as exportações. Representantes das empresas denunciaram o caso às autoridades.

Em Fortaleza, as principais fornecedoras de internet estão sofrendo com a violência promovida pelas organizações criminosas. Somente em 2025, dois veículos prestadores de serviço no Grande Pirambu foram incendiados. Um terceiro carro, que também seria queimado, foi resgatado pela polícia que apreendeu coquetéis Molotov, que seriam usados no ataque. As ações do crime organizado buscam controlar o serviço de internet na região.

Fonte: Cn7
Facção declara guerra a provedores de internet e ação afeta Porto do Pecém – Cn7 – Sem medo da notícia

 

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Na presença de Lula, empresa de Florianópolis assina contrato para construir 4 navios no RS

24/02/2025

Criada em 2010, a Ecovix fecha contrato com a Transpetro no valor de R$ 1,7 bilhões para a construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande

 

A Ecovix, empresa de Florianópolis do setor de construção naval, assinará na manhã de segunda-feira (24) um contrato com a Transpetro para construir quatro navios no Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul. O evento contará com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

O contrato prevê a aquisição de quatro navios da classe Handy, no valor US$ 69,5 milhões (R$ 398,27 milhões) por embarcação. A iniciativa faz parte do Programa de Renovação e Ampliação da Frota do Sistema Petrobras em Rio Grande (RS).

Os quatro navios serão usados para transporte de derivados de petróleo. Além do presidente Lula, o evento no Estaleiro Rio Grande contará com a presidente da Petrobras, Magda Chambriard, e do presidente da Transpetro, Sérgio Bacci.

Construção de quatro navios no Estaleiro Rio Grande deve gerar mil empregos

Construção no Estaleiro Rio GrandeA Ecovix é responsável pelo Estaleiro Rio Grande, no Rio Grande do Sul – Foto: Divulgação/Ecovix/ND

A licitação da construção de quatro navios pela Ecovix faz parte de uma estratégia nacional para fortalecer os estaleiros brasileiros. O investimento de cerca de R$ 1,7 bilhão deve gerar cerca de mil empregos diretos nos próximos três anos, beneficiando também polos navais de outros estados.

Os cascos serão construídos no Estaleiro Rio Grande e a produção ocorre em parceria com a Mac Laren, que comissionará os navios. Além disso, a Petrobras anunciou um aporte de R$ 58 bilhões no setor, com apoio do Fundo da Marinha Mercante.

FONTE: ND+
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Primeiro mega túnel submerso do Brasil será responsável por desmatamento de 105 MIL metros quadrados de Mata Atlântica; Em contrapartida, obra de R$ 6 BILHÕES vai gerar 9 MIL empregos

03/02/2025

O primeiro túnel submerso do Brasil promete mais mobilidade para a região, mas traz impactos ambientais graves. Com o desmatamento de manguezais e áreas protegidas da Mata Atlântica, o projeto ameaça a vida marinha e compromete a qualidade do ar e da água, preocupando especialistas e moradores locais.

O projeto do primeiro túnel submerso do Brasil, previsto para ligar as cidades de Santos e Guarujá, desperta muita curiosidade e esperança para melhorar a mobilidade local.

Mas por trás dessa grande obra de infraestrutura, que promete ser uma solução para o trânsito na região, há um preço ambiental e social que preocupa especialistas e moradores.

Os impactos vão desde o desmatamento de áreas protegidas da Mata Atlântica até o risco de contaminação de águas costeiras, ameaçando a vida marinha e até o turismo.

Impacto ambiental e desmatamento

Conforme detalhado no Relatório de Impacto Ambiental (Rima) elaborado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) a pedido do Governo do Estado, a construção do túnel prevê o desmatamento de 105 mil metros quadrados de Mata Atlântica, incluindo manguezais e vegetação de restinga em diferentes estágios de preservação.

Esse número equivale a aproximadamente dez campos de futebol e inclui 44 mil metros quadrados de mangue, que serão aterrados, incluindo áreas dentro da Área de Proteção Ambiental (APA) da Serra de Santo Amaro.

Nesse local, será necessário desmatar 3.640 metros quadrados de mangue, o que preocupa ambientalistas pela importância desses ecossistemas para a biodiversidade e a proteção costeira.

O Diário do Litoral destaca que, além da remoção de vegetação nativa, a obra pode afetar a alimentação das tartarugas-verdes (Chelonia mydas), principalmente os animais jovens, que dependem da disponibilidade de algas.

O risco aumenta à medida que o projeto avança e pode prejudicar a sustentabilidade de várias espécies marinhas da região.

Risco para a vida marinha

Além do impacto sobre a vegetação, a obra trará sérias implicações para a fauna marinha.

De acordo com a FIPE, a construção aumentará a turbidez da água no Estuário devido à dragagem do assoalho marinho, que suspenderá sedimentos contaminados, incluindo metais pesados despejados por indústrias de Cubatão ao longo de décadas.

Esse movimento coloca em risco a balneabilidade das praias de Santos e a saúde dos animais que habitam a região.

O aumento da turbidez, segundo o Diário do Litoral, também eleva o risco de colisões de botos, golfinhos e baleias com embarcações, uma vez que a visibilidade reduzida dificulta a navegação segura desses animais.

Para os turistas e moradores locais, o projeto apresenta uma ameaça indireta ao ecoturismo, pois o contato com a vida marinha e a preservação ambiental são atrativos da região.

Túnel e os problemas de poluição e poeira

Outro ponto de preocupação destacado no Rima são os níveis de poluição do ar e da água que podem aumentar com a construção.

O documento explica que a obra gerará uma quantidade significativa de poeira suspensa em função das escavações, demolições e transporte de materiais.

Além disso, o uso de asfalto e misturas químicas para pavimentação das vias de acesso aumentará a emissão de dióxido de nitrogênio (NO2) e dióxido de enxofre (SO2), poluentes que afetam diretamente a qualidade do ar em Santos e no Guarujá.

O Diário do Litoral aponta que o barulho e as vibrações das máquinas poderão ser sentidos nas proximidades do local de construção, impactando a tranquilidade e qualidade de vida dos moradores dos bairros próximos.

A FIPE alerta ainda que esses ruídos podem causar recalque nos imóveis lindeiros, gerando prejuízos estruturais e preocupações para a população local.

Contaminação do lençol freático

A FIPE alerta para o risco de contaminação do lençol freático da região, um problema que pode ter efeitos de longo prazo para o meio ambiente e a saúde pública.

De acordo com o relatório, os sedimentos removidos durante o processo de dragagem e instalação dos módulos de concreto do túnel contêm materiais pesados que podem penetrar no solo e comprometer a qualidade da água subterrânea.

A possibilidade de contaminação do lençol freático é um aspecto que a Cetesb, órgão responsável pelo licenciamento ambiental, terá de monitorar com rigor ao longo da obra.

Segundo o Diário do Litoral, esse risco é motivo de atenção não apenas para os órgãos de proteção ambiental, mas também para a população que utiliza a água subterrânea para consumo doméstico.

Interrupção das atividades portuárias

Durante as etapas de construção, o tráfego no Canal do Estuário será parcialmente interditado.

O projeto do túnel prevê a instalação de módulos celulares e reaterro para garantir a segurança da estrutura.

No entanto, essa interrupção temporária pode afetar a logística portuária, exigindo que cargas sejam redirecionadas para outros portos do Sudeste e Sul do Brasil.

Segundo o Diário do Litoral, essa redistribuição pode gerar custos extras para empresas e interferir na rotina de trabalho do porto de Santos, um dos mais movimentados do país.

Futuro da obra e análises em andamento

O Relatório de Impacto Ambiental elaborado pela FIPE reúne nove especialistas, entre engenheiros, biólogos, sociólogos e geólogos.

O documento segue em análise pela Cetesb, que realiza consultas públicas e recebe contribuições para avaliar as condições ambientais da obra.

Em nota, a Secretaria de Estado de Parcerias em Investimentos afirmou que “os estudos de impacto ambiental relacionados ao Túnel Santos-Guarujá estão sendo analisados pela Cetesb no âmbito da consulta pública, com base nas contribuições recebidas nas audiências e nas atualizações recentes do projeto”.

Diante das controvérsias e preocupações ambientais, o túnel Santos-Guarujá levanta a questão: até que ponto vale sacrificar recursos naturais e comprometer a vida marinha e a saúde da população para garantir melhorias na infraestrutura?

FONTE: Diário Brasil Notícia
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