Internacional

Estreito de Ormuz: Irã autoriza passagem de ajuda humanitária em meio à crise

06/04/2026

O governo do Irã anunciou a liberação do trânsito de bens humanitários pelo Estreito de Ormuz, em meio às tensões geopolíticas que afetam uma das rotas marítimas mais estratégicas do mundo. A medida ocorre após restrições impostas durante a escalada do conflito com Estados Unidos e Israel.

Autorização para navios com carga humanitária

De acordo com informações divulgadas pela agência estatal iraniana, autoridades portuárias receberam instruções para permitir a passagem de embarcações que transportem carga humanitária.

A decisão inclui:

  • Elaboração de uma lista de navios considerados prioritários
  • Emissão de autorizações oficiais para empresas de transporte
  • Coordenação com operadores portuários para viabilizar o fluxo

A iniciativa busca garantir o abastecimento de itens essenciais mesmo em meio às restrições no tráfego marítimo.

Estreito de Ormuz no centro da tensão global

O Estreito de Ormuz se tornou ponto crítico após o início dos confrontos envolvendo Irã, Estados Unidos e Israel. A região é responsável por cerca de 20% do transporte global de petróleo, sendo vital para o equilíbrio do mercado internacional de energia.

Durante o auge da crise, o Irã chegou a interromper o tráfego e ameaçar embarcações, o que provocou forte alta no preço do petróleo e preocupação nos mercados globais.

Liberação parcial para países não hostis

Após o fechamento inicial, o governo iraniano flexibilizou o acesso ao permitir a passagem de navios de países considerados neutros ou não envolvidos no conflito.

Desde o início da flexibilização, embarcações de nações como França, Omã e Japão já conseguiram cruzar o estreito, sinalizando uma abertura controlada do corredor marítimo.

Estados Unidos mudam o tom sobre intervenção

Em meio à crise, o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, chegou a sugerir uma possível ação militar para garantir a abertura do estreito, incluindo ataques à infraestrutura iraniana.

No entanto, dias depois, o discurso foi suavizado. O governo americano afirmou que o país possui baixa dependência do petróleo que passa pela região, indicando que outras nações deveriam assumir maior responsabilidade pela segurança da rota.

Importância estratégica para o comércio global

O Estreito de Ormuz conecta o Golfo Pérsico ao Oceano Índico e é considerado um dos principais gargalos marítimos do mundo. Além de petróleo, a rota também é essencial para o transporte de commodities agrícolas, insumos e produtos industriais.

Qualquer interrupção no fluxo impacta diretamente o comércio internacional, elevando custos logísticos e gerando incertezas nos mercados de energia e alimentos.

Cenário segue sob monitoramento

Apesar da liberação para cargas humanitárias, o tráfego no estreito ainda é visto como instável. Analistas acompanham os desdobramentos do conflito, que podem influenciar o fluxo de mercadorias e a dinâmica da economia global nas próximas semanas.

FONTE: Agência Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters/Hamad

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Agronegócio

Gargalos marítimos globais: riscos crescentes para o agronegócio brasileiro

06/04/2026

A dinâmica do comércio internacional continua sendo fortemente influenciada por rotas estratégicas marítimas. Desde as grandes navegações, o controle de passagens estreitas determina fluxos econômicos e relações de poder. Em 2026, a escalada de tensões no Golfo Pérsico voltou a evidenciar como esses pontos críticos — conhecidos como chokepoints — permanecem essenciais para o funcionamento da economia global.

Atualmente, cerca de 80% do comércio mundial em volume é transportado por via marítima. Esse fluxo depende diretamente de corredores específicos, cuja interrupção pode gerar efeitos em cadeia sobre energia, alimentos e insumos agrícolas.

O papel estratégico dos gargalos marítimos

Os principais gargalos marítimos do mundo incluem rotas como Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez e Malaca, além de passagens como Gibraltar, Bósforo e o Canal do Panamá. Esses pontos concentram grande parte da circulação de commodities agrícolas, energia e insumos industriais.

Mais do que rotas de petróleo, esses corredores são fundamentais para o transporte de grãos, proteínas animais, fertilizantes, celulose e açúcar. Para o Brasil — uma potência exportadora do agronegócio — compreender essas rotas é uma questão estratégica.

Dependência externa expõe fragilidade estrutural

Apesar de ser um dos maiores produtores de petróleo do mundo, o Brasil ainda depende significativamente da importação de derivados como diesel. Esse combustível é essencial para toda a cadeia do agronegócio, desde o plantio até o transporte.

  • O país importa cerca de 25% do diesel consumido
  • O GLP também tem dependência semelhante
  • Já o querosene de aviação possui dependência menor, mas relevante

Essa vulnerabilidade impacta diretamente os custos logísticos e a competitividade do setor agrícola, especialmente em cenários de crise internacional.

Fertilizantes: o maior risco para a produção agrícola

Se a dependência de combustíveis preocupa, a dos fertilizantes é ainda mais crítica. O Brasil importa aproximadamente 85% dos insumos agrícolas utilizados no campo.

Com a tensão no Golfo Pérsico e o fechamento do Estreito de Ormuz em 2026:

  • Os preços da ureia dispararam
  • Houve suspensão de ofertas no mercado internacional
  • Cresceu o risco de desabastecimento

Além disso, restrições de exportação por grandes fornecedores globais e danos à infraestrutura no Oriente Médio agravam o cenário.

Entre os insumos mais críticos estão:

  • Ureia
  • Enxofre
  • Fosfatos

A escassez desses produtos pode comprometer diretamente a safra 2026/2027.

Impactos diretos no agronegócio brasileiro

A crise logística internacional afeta o Brasil em duas frentes principais:

Custos mais altos

O aumento nos preços de frete e seguros marítimos eleva o custo final das exportações e insumos.

Risco à produção

A dificuldade de acesso a fertilizantes pode reduzir a produtividade agrícola e pressionar margens.

Além disso, o Oriente Médio é um mercado relevante para o Brasil, especialmente na compra de milho e outros produtos agrícolas.

Biocombustíveis ganham protagonismo

Em meio à crise, os biocombustíveis surgem como alternativa estratégica. O Brasil possui vantagens competitivas nesse setor:

  • Mistura de etanol na gasolina
  • Uso crescente de biodiesel
  • Frota de veículos flex

Esses fatores ajudam a reduzir a dependência externa e amortecer os impactos das oscilações no mercado global de النفط e derivados.

Os principais gargalos marítimos do mundo

1. Estreito de Ormuz — risco crítico

Principal rota de petróleo e fertilizantes, concentra grande volume de energia global.

2. Bab el-Mandeb — risco crítico

Conecta o Mar Vermelho ao Golfo de Áden e é essencial para o acesso ao Canal de Suez.

3. Estreito de Malaca — risco médio

Um dos corredores mais movimentados do mundo, vital para o comércio asiático.

4. Bósforo e Dardanelos — risco alto

Fundamentais para o escoamento de trigo, milho e fertilizantes do Mar Negro.

5. Canal de Suez — risco alto

Principal ligação entre Ásia e Europa, responsável por grande parte do transporte global.

6. Canal do Panamá — risco moderado

Importante para cargas entre Atlântico e Pacífico, com destaque para grãos.

7. Estreito de Gibraltar — risco baixo

Rota estratégica para fertilizantes e comércio entre Europa e África.

Um novo cenário global exige estratégia

A crise de 2026 reforça uma tendência: eventos geopolíticos deixaram de ser exceção e passaram a ser recorrentes. Para o Brasil, isso exige mudanças estruturais.

Entre os principais desafios:

  • Reduzir a dependência de fertilizantes importados
  • Diversificar fornecedores internacionais
  • Investir na produção nacional de insumos
  • Criar estoques estratégicos

Em um cenário global instável, fortalecer a segurança de abastecimento é fundamental para manter a competitividade do agronegócio brasileiro.

FONTE: Estadão
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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Logística

Hélice naval gigante sustenta 90% do comércio global e redefine eficiência dos navios

01/04/2026

Pouco visível ao público, a hélice naval é um dos componentes mais críticos da logística marítima global. Presente nos maiores navios porta-contêineres do planeta, essa estrutura pode pesar até 131 toneladas, medir cerca de 11 metros de diâmetro e custar até US$ 4 milhões por unidade.

Mesmo representando apenas entre 3% e 5% do custo total de uma embarcação, sua função é essencial: garantir eficiência, desempenho e continuidade nas operações que sustentam cerca de 90% do comércio mundial.

Evolução acompanha crescimento dos navios

O avanço tecnológico das hélices acompanha a evolução dos gigantes dos mares. Um exemplo é o MSC Irina, considerado um dos maiores navios do mundo, com quase 400 metros de comprimento e capacidade superior a 24 mil TEUs.

A diferença em relação ao passado é expressiva. O RMS Titanic, lançado em 1912, possuía hélices de cerca de 7 metros e 38 toneladas. Hoje, os padrões mudaram significativamente:

  • Diâmetro: entre 10 e 11,6 metros
  • Peso: entre 100 e 131 toneladas
  • Estrutura: de 4 a 6 pás
  • Material: liga de alumínio-níquel-bronze
  • Produção: até 4 meses

Produção concentrada e altamente especializada

A fabricação dessas hélices exige tecnologia avançada e precisão extrema. A alemã Mecklenburger Metallguss domina mais de 60% do mercado global, refletindo o alto nível de especialização necessário.

Pequenas variações na geometria das pás podem reduzir a eficiência do navio em até 10%, o que exige controle rigoroso em todas as etapas produtivas.

Processo industrial de alta precisão

A produção de uma hélice marítima envolve meses de trabalho e diversas etapas técnicas:

  • Modelagem digital em 3D e criação de moldes milimétricos
  • Fundição com metal a mais de 1.200 °C
  • Resfriamento controlado para evitar falhas estruturais
  • Usinagem com máquinas CNC de alta precisão
  • Acabamento manual, polimento e balanceamento

Além disso, são realizadas mais de 200 horas de inspeção, incluindo testes por ultrassom para detectar microfissuras.

Eficiência energética e impacto logístico

Hélices maiores operam com menor rotação e maior deslocamento de água, reduzindo turbulência e melhorando o consumo de combustível. Em rotas intercontinentais — como entre Ásia e Europa — isso representa ganhos significativos de eficiência.

Essas estruturas trabalham em conjunto com motores de alta potência, como os da MAN Energy Solutions e da WinGD, que podem alcançar até 100 mil hp.

Qualquer falha pode interromper operações por semanas, afetando cadeias logísticas globais. Por isso, navios desse porte passam por inspeções rigorosas e frequentemente operam com peças sobressalentes nas primeiras viagens.

Tecnologia silenciosa que sustenta o comércio

Apesar de operar longe dos olhos do público, a hélice naval é uma das engrenagens mais sofisticadas da indústria moderna. Sua combinação de escala, precisão e impacto direto na eficiência operacional mostra como tecnologias aparentemente invisíveis são fundamentais para manter o fluxo do comércio internacional.

FONTE: Click Petróleo e Gás
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/CPG

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Internacional

Estreito de Ormuz: Irã autoriza passagem de navios não hostis sob coordenação

25/03/2026

O governo do Irã informou à ONU que navios não hostis podem atravessar o Estreito de Ormuz, desde que sigam regras específicas e mantenham coordenação com autoridades iranianas. A posição foi apresentada em comunicado oficial enviado a organismos internacionais.

Comunicação enviada à ONU e à OMI

De acordo com documento diplomático, o Ministério das Relações Exteriores iraniano encaminhou a mensagem ao Conselho de Segurança da ONU e ao secretário-geral António Guterres. O conteúdo também foi compartilhado com os países integrantes da Organização Marítima Internacional (OMI), responsável por regular a segurança da navegação internacional.

Na nota, o Irã afirma que embarcações de países que não estejam envolvidos em ações hostis poderão realizar a travessia pelo Estreito de Ormuz, desde que respeitem normas estabelecidas e atuem em conjunto com autoridades locais.

Regras para circulação no Estreito de Ormuz

Segundo o governo iraniano, terão direito à passagem segura os navios que:

  • não participem de ações contra o país
  • não ofereçam apoio a operações consideradas hostis
  • cumpram integralmente as normas de segurança marítima

Por outro lado, o texto deixa claro que embarcações ligadas aos Estados Unidos, a Israel ou a aliados envolvidos no conflito não serão consideradas elegíveis para trânsito seguro.

Impacto da guerra no fluxo global de energia

A decisão ocorre em meio ao agravamento do conflito envolvendo Irã, Estados Unidos e Israel, que já provoca efeitos significativos no comércio internacional.

O fluxo de petróleo e gás natural liquefeito pela região foi fortemente afetado, com interrupções em uma rota estratégica responsável por cerca de 20% do abastecimento energético global.

O Irã afirma que adotou medidas “proporcionais” para impedir que o estreito seja utilizado em operações militares ou logísticas contrárias ao país.

Tensão geopolítica e segurança marítima

O posicionamento reforça o clima de tensão no Golfo Pérsico e levanta preocupações sobre a segurança marítima e a estabilidade do fornecimento de energia no mundo.

O Estreito de Ormuz é considerado um dos principais corredores marítimos globais, sendo vital para o transporte de petróleo entre o Oriente Médio e mercados internacionais.

FONTE: Infomoney
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reuters/Stringer

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Internacional

Corredor humanitário no Estreito de Ormuz: OMI propõe evacuação de navios retidos no Golfo Pérsico

20/03/2026

A criação de um corredor humanitário no Estreito de Ormuz entrou no centro das discussões internacionais após a proposta da Organização Marítima Internacional (OMI) para retirar embarcações e tripulantes retidos na região. A medida surge em meio ao agravamento do conflito no Oriente Médio, que já impacta diretamente o comércio global e o transporte marítimo.

OMI busca solução emergencial para crise marítima

Ao final de uma reunião extraordinária realizada em Londres, o secretário-geral da OMI, Arsenio Dominguez, afirmou que pretende iniciar imediatamente negociações para viabilizar a operação. O objetivo é garantir a retirada segura de milhares de profissionais do mar e destravar a circulação de navios no Golfo Pérsico.

De acordo com estimativas da entidade, cerca de 3.200 navios permanecem retidos na região, com aproximadamente 20 mil tripulantes a bordo. A paralisação é consequência direta do bloqueio do Estreito de Ormuz, promovido pelo Irã como resposta a ações militares dos Estados Unidos e de Israel.

Dominguez destacou que a implementação do corredor dependerá de cooperação internacional. Segundo ele, será essencial o engajamento dos países envolvidos, além do apoio de agências da ONU e do setor marítimo global.

Países europeus e Japão sinalizam apoio

Em meio à crise, França, Reino Unido, Alemanha, Itália, Países Baixos e Japão divulgaram uma declaração conjunta demonstrando disposição para colaborar com iniciativas que garantam a navegação segura na região.

O comunicado ressalta o interesse em contribuir com ações que permitam a reabertura do Estreito de Ormuz, embora não detalhe quais medidas práticas serão adotadas. A manifestação ocorre dias após esses mesmos países recusarem participação em operações lideradas pelos Estados Unidos e Israel.

Tensões geopolíticas elevam pressão sobre mercados

A negativa anterior gerou reações do presidente Donald Trump, que afirmou não depender de aliados para restabelecer o fluxo marítimo no estreito. O cenário evidencia o aumento das tensões diplomáticas em torno da crise.

Considerado um dos pontos estratégicos mais importantes do mundo, o Estreito de Ormuz é responsável pela passagem de cerca de 20% do petróleo global. O bloqueio tem provocado instabilidade nos mercados financeiros e pressionado os preços do barril, com reflexos diretos na economia internacional.

Impactos globais do bloqueio do Estreito de Ormuz

A interrupção no fluxo de navios não afeta apenas o setor marítimo, mas também cadeias logísticas, prazos de entrega e custos de transporte. Especialistas apontam que, caso a situação persista, os efeitos podem se intensificar, atingindo desde o comércio exterior até o consumidor final.

A proposta da OMI surge, portanto, como uma tentativa urgente de mitigar riscos humanitários e econômicos, em um dos momentos mais delicados para o transporte marítimo internacional.

Fonte: Agência Brasil, com informações da RTP

Texto: Redação

Imagem: Reprodução EuroNews / AP Photo / Altaf Qadri

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Internacional

Estreito de Ormuz pressiona seguros marítimos e pode elevar preços ao consumidor

18/03/2026

A crescente instabilidade no Estreito de Ormuz já provoca efeitos no comércio global e pode chegar ao bolso do consumidor. A escalada do conflito no Oriente Médio tem elevado os custos de seguros marítimos, impactando diretamente o transporte de cargas e o preço final de produtos.

Corredor estratégico sob risco

Localizado entre Irã e Omã, o Estreito de Ormuz é responsável por cerca de 20% do fluxo mundial de petróleo e gás. Com o aumento das tensões militares desde o fim de fevereiro, a região passou a registrar queda acentuada no tráfego marítimo e aumento significativo nos riscos à navegação.

Dados recentes apontam a dimensão do problema: o número de embarcações que cruzam a rota caiu drasticamente, enquanto episódios de ataques e incidentes envolvendo navios comerciais se tornaram mais frequentes, incluindo petroleiros e cargueiros.

Esse cenário reforça a importância estratégica da região para o abastecimento energético global e acende o alerta para possíveis impactos econômicos mais amplos.

Seguradoras suspendem coberturas

Diante do agravamento da situação, empresas de seguro passaram a rever sua atuação. Muitas seguradoras estão cancelando ou suspendendo apólices de risco de guerra, mecanismo essencial para garantir operações em áreas instáveis.

Especialistas explicam que, em ambientes de conflito, aumenta o risco de perdas simultâneas — envolvendo embarcações, cargas, tripulações e até danos ambientais — o que pressiona a capacidade financeira das companhias.

Além disso, a rápida deterioração do cenário e a concentração de ativos de alto valor tornam a região ainda mais sensível para o mercado de seguros internacionais.

Cancelamento de seguro é permitido?

Apesar do impacto econômico, o cancelamento dessas coberturas geralmente não configura quebra de contrato. Isso porque os contratos de seguro marítimo já incluem cláusulas específicas que permitem a suspensão ou revisão das apólices em situações de risco elevado.

Essas regras seguem padrões internacionais e exigem aviso prévio, que pode variar entre 72 horas e sete dias. Embarques realizados antes da notificação continuam cobertos, enquanto operações posteriores ficam expostas aos riscos sem proteção.

Impacto indireto no Brasil

Mesmo distante geograficamente, o Brasil pode sentir os efeitos dessa crise. O aumento no custo dos fretes marítimos e dos seguros tende a ser repassado ao longo da cadeia produtiva.

Um dos primeiros reflexos aparece no preço dos combustíveis. Com a alta do petróleo no mercado internacional, os custos de energia aumentam, pressionando a inflação global.

Esse movimento gera um efeito em cadeia: eleva o custo de produção, encarece fertilizantes, impacta alimentos e aumenta o preço de produtos importados. A menor previsibilidade nas entregas também contribui para a volatilidade dos preços.

Efeito cascata na economia global

Especialistas apontam que a continuidade do conflito pode intensificar ainda mais os impactos. A combinação de volatilidade no preço do petróleo, aumento nos custos logísticos e pressão sobre cadeias de suprimentos globais tende a afetar diversos setores da economia.

Caso haja interrupções prolongadas no fluxo pelo Estreito de Ormuz, o cenário pode se agravar, com reflexos diretos no abastecimento e na inflação em diferentes países.

FONTE: Infomoney
TEXTO: Redação
IMAGEM: Getty Images

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Logística

Cosco mantém operações no Panamá após ajustes logísticos

17/03/2026

A Cosco Shipping Lines afirmou que seguirá atuando no Panamá, mesmo após suspender temporariamente seus serviços no Porto de Balboa. A decisão havia gerado dúvidas no setor de transporte marítimo e logística internacional sobre uma possível retirada da companhia do país.

De acordo com fontes ligadas à empresa, ouvidas pelo jornal La Prensa, a medida faz parte de uma reestruturação operacional. A companhia destacou que está apenas redistribuindo as escalas de seus navios porta-contêineres para outros terminais, sem planos de encerrar suas atividades no território panamenho.

Mudanças na rede operacional

O posicionamento veio após comunicado divulgado em 10 de março, quando a empresa informou clientes sobre a interrupção de chegadas e partidas no Porto de Balboa, localizado na entrada do Pacífico do Canal do Panamá.

Até agora, a Cosco não detalhou as razões da decisão, nem esclareceu se a suspensão será temporária ou definitiva. Também não há confirmação sobre uma eventual retomada das operações no terminal.

Reestruturação portuária influencia cenário

A decisão ocorre em meio a transformações relevantes no sistema portuário do país. Recentemente, a Suprema Corte do Panamá considerou inconstitucional o contrato de concessão firmado entre o governo e a Companhia de Portos do Panamá (PPC), vigente desde 1997.

Com isso, o Estado assumiu o controle dos portos de Balboa e Cristóbal e estabeleceu contratos provisórios, com duração de 18 meses, para garantir a continuidade das operações enquanto prepara uma nova licitação internacional.

Novos operadores nos terminais

Nesse período de transição, a administração do Porto de Balboa foi atribuída à APM Terminals Panama, empresa ligada à Maersk. Já o Porto de Cristóbal passou a ser operado pela Terminal Investment Limited (TiL), associada à MSC.

Ambos os terminais seguem sob supervisão da Autoridade Marítima do Panamá, responsável por coordenar o funcionamento do sistema portuário.

Impactos logísticos e movimentação de cargas

A Cosco orientou que os contêineres vazios sejam devolvidos aos terminais do Manzanillo International Terminal (MIT) e do Colón Container Terminal (CCT), localizados na província de Colón.

Segundo o ministro para Assuntos do Canal, José Ramón Icaza, a suspensão das operações no Porto de Balboa foi inesperada. Ele ressaltou que a companhia responde por cerca de 4% da carga movimentada no local.

“O volume operado pela Cosco é relevante para o país, e esperamos que a empresa reavalie a decisão de não utilizar o porto”, afirmou.

Perspectivas para o setor marítimo

O episódio reforça a importância de ajustes estratégicos nas rotas globais de transporte marítimo de cargas, especialmente em regiões-chave como o Canal do Panamá. A expectativa do mercado é que a Cosco mantenha sua presença no país, ainda que com mudanças em sua malha logística.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Portos

Panamá assume controle de portos de Hong Kong no Canal do Panamá

25/02/2026

O governo do Panamá assumiu nesta segunda-feira (23) o controle de dois portos estratégicos no Canal do Panamá que eram operados pela empresa CK Hutchison, sediada em Hong Kong. Os terminais de Balboa, no lado do Pacífico, e de Cristóbal, no Atlântico, estavam sob gestão da companhia desde 1997.

A decisão foi tomada após a Suprema Corte do Panamá declarar a concessão inconstitucional em janeiro de 2026, alegando que o contrato apresentava “viés desproporcional em favor da empresa”, prejudicando os interesses do Estado. A concessão havia sido renovada por mais 25 anos em 2021.

Reações internacionais e contexto político

A revogação ocorre em meio a tensões internacionais. O ex-presidente dos Estados Unidos, Donald Trump (Partido Republicano), ameaçou retomar o controle do canal, alegando que a via estratégica estaria sob influência chinesa.

Em nota, a CK Hutchison classificou a tomada dos portos como ilegal, afirmando que “as ações do governo panamenho representam sérios riscos às operações, bem como à saúde e segurança nos terminais de Balboa e Cristóbal”.

Importância estratégica dos portos

Os terminais são cruciais para o comércio global, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico e representando aproximadamente 5% do transporte marítimo mundial.

Durante o período de transição de 18 meses, a operação ficará a cargo de empresas internacionais:

  • O porto de Balboa será administrado pela APM Terminals, subsidiária da dinamarquesa Maersk, em contrato de US$ 26 milhões;
  • O porto de Cristóbal será operado pela Investment Limited, do grupo MSC, com contrato de US$ 16 milhões.

A CK Hutchison deve recorrer da decisão na Câmara de Comércio Internacional (CCI). A China ameaçou multar o Panamá pelo cancelamento da concessão, enquanto o embaixador dos EUA no país, Kevin Cabrera, afirmou que a empresa não estava desempenhando suas funções de maneira satisfatória.

FONTE: Poder 360
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder 360

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Exportação

Exportações de arroz da Índia crescem 19% e pressionam preços no mercado asiático

22/01/2026

As exportações de arroz da Índia registraram forte avanço no último ano, com crescimento de 19,4%, totalizando 21,55 milhões de toneladas, após o governo indiano suspender todas as restrições remanescentes às vendas externas. As informações foram confirmadas por autoridades governamentais.

Com esse desempenho, os embarques se aproximaram do recorde histórico de 22,3 milhões de toneladas, alcançado em 2022, e consolidaram a Índia como maior exportador mundial de arroz.

Recuperação rápida após medidas para conter inflação

Segundo representantes do governo, a retomada das exportações ocorreu logo após Nova Déli retirar as limitações impostas entre 2022 e 2023, quando o objetivo era proteger o abastecimento interno e conter a inflação dos alimentos.

De acordo com um funcionário que falou sob condição de anonimato, as remessas ganharam força imediatamente após a suspensão das restrições, anunciada em março, refletindo a elevada competitividade do arroz indiano no mercado global.

Impacto nos preços e no comércio internacional

O retorno expressivo do arroz indiano aos mercados internacionais alterou o fluxo comercial na Ásia e na África. A maior oferta reduziu o espaço de exportadores concorrentes, como Tailândia e Vietnã, e contribuiu para que os preços do arroz asiático atingissem os níveis mais baixos em quase dez anos.

A queda dos preços trouxe alívio para consumidores de regiões sensíveis ao custo dos alimentos, especialmente na África e em partes da Ásia, onde o arroz segue como item essencial da dieta.

Crescimento liderado pelo arroz não basmati

Dados oficiais indicam que as exportações de arroz não basmati avançaram 25%, somando 15,15 milhões de toneladas, impulsionadas pela forte demanda por produtos mais acessíveis. Já as vendas externas de arroz basmati cresceram 8%, alcançando o recorde de 6,4 milhões de toneladas, sustentadas pelo interesse contínuo de mercados considerados premium.

Os embarques de arroz não basmati aumentaram de forma significativa para Bangladesh e para países africanos como Benim, Camarões, Costa do Marfim e Djibuti. No segmento basmati, houve maior demanda de destinos como Irã, Emirados Árabes Unidos e Grã-Bretanha.

África mantém papel estratégico para a Índia

A África segue como um dos principais destinos do arroz indiano, favorecida pelo crescimento populacional, pela urbanização acelerada e pela capacidade limitada de produção local em diversos países importadores.

Tradicionalmente, a Índia exporta mais arroz do que a soma de Tailândia, Vietnã e Paquistão, o que lhe garante forte influência sobre os preços globais do arroz.

“O arroz indiano é altamente competitivo frente ao fornecimento de outros exportadores, e os preços mais baixos estão ajudando o país a recuperar participação de mercado”, afirmou Nitin Gupta, vice-presidente sênior da Olam Agri India, durante a Cúpula Internacional do Arroz da Índia.

Tailândia sente efeitos da concorrência indiana

O impacto da maior presença indiana foi mais evidente na Tailândia, tradicionalmente entre os maiores exportadores globais. O Ministério do Comércio tailandês projeta que as exportações do país recuem para cerca de 7 milhões de toneladas neste ano, frente à estimativa de 8 milhões de toneladas em 2025.

Nos primeiros 11 meses de 2025, as exportações tailandesas de arroz caíram 21% em volume, totalizando 7,3 milhões de toneladas, enquanto o valor exportado recuou 30,3%. Em 2024, o país havia embarcado quase 10 milhões de toneladas.

FONTE: Planeta Arroz
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Planeta Arroz

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Comércio Internacional

Acordo UE-Mercosul amplia acesso do Brasil a 36% do comércio global

19/01/2026

Um estudo divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que o acordo Mercosul-União Europeia elevará significativamente a presença do Brasil no comércio mundial. Com a entrada em vigor do tratado, o país passará a ter acesso preferencial a 36% do mercado global de importações de bens, ante os atuais 8%. O salto ocorre porque a União Europeia respondeu sozinha por 28% do comércio global em 2024.

A análise foi apresentada no sábado (17), após a assinatura do acordo entre representantes do bloco europeu e dos países do Mercosul, em cerimônia realizada em Assunção, no Paraguai. Para a CNI, a formalização do tratado representa uma mudança estratégica relevante para a indústria brasileira.

Redução tarifária favorece exportações brasileiras

Segundo o levantamento, 54,3% dos produtos negociados — mais de cinco mil itens — terão tarifa de importação zerada na União Europeia assim que o acordo começar a valer. Já no Mercosul, o processo será mais gradual: o Brasil terá prazos entre 10 e 15 anos para reduzir tarifas de 44,1% dos produtos, o que corresponde a cerca de 4,4 mil itens.

Com base em dados de 2024, a CNI destaca que 82,7% das exportações brasileiras para a UE entrarão no bloco europeu sem imposto de importação desde o início da vigência. Em contrapartida, o Brasil se comprometeu a zerar imediatamente tarifas de apenas 15,1% das importações provenientes da União Europeia, o que cria uma assimetria considerada favorável ao país.

Prazos ampliam previsibilidade para o Brasil

O estudo indica ainda que o Brasil contará, em média, com oito anos adicionais de adaptação em relação aos prazos concedidos à União Europeia, considerando o comércio bilateral e o cronograma estabelecido no acordo.

Para a CNI, o tratado, negociado ao longo de mais de 25 anos, é o mais amplo já firmado pelo Mercosul. Além da redução tarifária, o texto incorpora regras que ampliam a previsibilidade regulatória, reduzem custos e estimulam investimentos, inovação e geração de empregos.

Impactos sobre emprego e renda

De acordo com a entidade, o comércio com a União Europeia já apresenta efeitos relevantes sobre o mercado de trabalho. Em 2024, cada R$ 1 bilhão exportado do Brasil para o bloco europeu gerou 21,8 mil empregos, movimentou R$ 441,7 milhões em massa salarial e impulsionou R$ 3,2 bilhões em produção.

No setor agroindustrial, o acordo também amplia oportunidades. As cotas negociadas favorecem segmentos estratégicos e, no caso da carne bovina, superam em mais do que o dobro as concedidas pela UE a parceiros como o Canadá e são mais de quatro vezes maiores que as destinadas ao México. As cotas de arroz, por sua vez, ultrapassam o volume atualmente exportado pelo Brasil ao bloco.

Cooperação tecnológica e transição verde

O tratado também cria condições para ampliar a cooperação tecnológica entre Brasil e União Europeia, especialmente em projetos de pesquisa e desenvolvimento voltados à sustentabilidade. A CNI aponta oportunidades em áreas como descarbonização industrial, captura e armazenamento de carbono, hidrogênio de baixa emissão, motores híbrido-flex, reciclagem de baterias e desenvolvimento de bioinsumos agrícolas.

Essas iniciativas, segundo a entidade, fortalecem a competitividade brasileira e aceleram a transição para uma economia de baixo carbono, alinhada às exigências regulatórias e de mercado do bloco europeu.

Relação comercial Brasil–União Europeia

Em 2024, a União Europeia foi destino de US$ 48,2 bilhões das exportações brasileiras, o equivalente a 14,3% do total, mantendo-se como o segundo principal parceiro comercial do país, atrás apenas da China. No mesmo período, o bloco respondeu por US$ 47,2 bilhões das importações brasileiras, ou 17,9% do total.

Quase 98,4% das importações brasileiras provenientes da Europa foram de produtos da indústria de transformação, enquanto 46,3% das exportações brasileiras à UE corresponderam a bens industriais. Além disso, o bloco europeu segue como o maior investidor estrangeiro no Brasil, concentrando 31,6% do estoque de investimento produtivo externo em 2023.

FONTE: Modais em Foco
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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