Comércio Exterior, Logística, Portos

Porto do Pecém inaugura rota direta para a China e acelera comércio entre Brasil e Ásia

04/07/2025

Com a nova rota direta para a China, Porto do Pecém reduz tempo de transporte e impulsiona a economia do Nordeste

O Porto do Pecém, no Ceará, é o mais movimentado da Região Nordeste do Brasil, com cerca de 20 milhões de toneladas de carga por ano. Desde abril, uma nova rota direta entre o Pecém e a China tem proporcionado uma grande redução no tempo de transporte entre os dois países.

Operada pela MSC, a rota agora transporta cerca de 1,2 mil contêineres anualmente, de acordo com Max Quintino, diretor da autoridade portuária do Pecém.

A expectativa é que o volume movimentado cresça 10%, beneficiando o comércio bilateral e impulsionando a economia local.

Impacto econômico e logístico da nova rota

Antes da inauguração dessa rota direta, as mercadorias chinesas passavam por uma longa jornada pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, até o Porto de Santos, em São Paulo, antes de seguir para o Nordeste. Agora, a nova rota atravessa o Canal do Panamá, encurtando a viagem em cerca de 30 dias e reduzindo significativamente os custos logísticos. [Grifar] Isso tem um impacto direto na eficiência das entregas, beneficiando produtores e empresários brasileiros que dependem de importações rápidas.

Entre os produtos importados via Pecém estão aço, máquinas, materiais elétricos e plásticos. Já as exportações incluem pedras ornamentais, castanhas, cera de carnaúba, frutas, carnes, calçados e têxteis. A nova rota também tem o efeito de reduzir o tempo de envio do Ceará para a China em aproximadamente 14 dias, o que reforça ainda mais o comércio entre as duas regiões.

Infraestrutura e crescimento do Porto do Pecém

O Pecém não é apenas um porto, mas um complexo industrial que inclui uma zona de processamento de exportações e fábricas de grande porte. Em 2025, os primeiros quatro meses registraram um crescimento de 37% no transporte de contêineres e uma alta de 12,4% na movimentação total de cargas em relação ao ano anterior. Segundo André Magalhães, diretor comercial do complexo, isso demonstra a capacidade de o porto atender a uma demanda crescente e ampliar sua participação no comércio global.

A nova rota inclui escalas nos portos chineses de Yantian, Ningbo, Xangai e Qingdao, o que beneficia diretamente empresas brasileiras de logística que aumentam suas importações do país asiático. Tiago Abreu, diretor-geral da CTI Fracht no Ceará, destaca que a nova rota, que evita transbordos e congestionamentos portuários, facilita operações logísticas mais rápidas e confiáveis.

Impactos no comércio de frutas e outros produtos

O melão, exportado pela Fazenda Formosa, no Rio Grande do Norte, foi a primeira fruta brasileira autorizada para exportação à China. Luiz Barcelos, proprietário da fazenda, acredita que o novo trajeto pode levar à transferência do embarque para o Pecém, pois a redução no tempo de transporte preserva a qualidade do produto e diminui custos logísticos, o que beneficia os exportadores.

No gabinete da direção portuária do Pecém, é possível encontrar símbolos recebidos de delegações chinesas, como uma pintura da Rota Marítima da Seda e o caractere chinês para “felicidade”. Segundo Max Quintino, o objetivo é atrair mais empresas chinesas para a construção e operação do porto, além de aprimorar a eficiência da nova rota e dos serviços de importação e exportação entre os dois países.

Fonte: Exame

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Tecnologia

BYD: próximos passos da produção no Brasil e desafios da nacionalização

03/07/2025

Marca chinesa quer ampliar conteúdo local a partir de 2026 e cobra equilíbrio tributário para viabilizar operação

A BYD apresentou nesta terça-feira (1º) os primeiros carros elétricos e híbridos plug-in montados no Brasil. Ainda não se trata do início da linha de montagem SKD, anunciada há algum tempo, mas sim de unidades do Dolphin Mini e Song Pro produzidas para testes, enquanto se prepara para a operação efetiva, prevista para começar nas próximas semanas.

Mas como será, efetivamente, a produção local da BYD?

O Dolphin Mini, primeiro modelo escolhido para a montagem na fábrica de Camaçari (BA), foi lançado há cerca de um ano e meio e se tornou o carro elétrico mais vendido do país, com mais de 34 mil emplacamentos até agora. O Song Pro, por sua vez, caiu nas graças do público com uma proposta híbrida plug-in equilibrada, preço abaixo de R$ 200 mil e boa autonomia elétrica.

Fonte: MSN

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Economia

Dólar a R$ 5,40: o que explica a queda de 12% em 2025 e o que esperar no 2º semestre?

02/07/2025

Analistas veem fraqueza do dólar principalmente por questões globais e projetam mais quedas, ainda que modestas, na segunda metade do ano

O primeiro semestre de queda global do dólar continuará? O enfraquecimento da divisa americana pelo mundo também foi refletido no Brasil, ainda que alguns desafios fiscais tenham segurado uma valorização maior do real frente à moeda dos EUA.

Na última segunda-feira (30), de fechamento de mês, trimestre e semestre, o dólar fechou na casa dos R$ 5,43, no menor nível desde 19 de setembro do ano passado.

Após subir 27,34% em relação ao real em 2024, o dólar terminou o primeiro semestre com perdas de 12,07%. No mês a divisa acumulou baixa de 4,99% e, no trimestre, recuo de 4,76%.

Conforme destacou a LCA Consultores, alguns fatores levaram a um enfraquecimento do dólar, local e globalmente.

O movimento é reflexo da crescente desconfiança dos investidores em relação aos Estados Unidos, especialmente no que diz respeito às políticas tarifária e fiscal. Outro elemento que reforça essa fraqueza é a intenção do governo norte-americano de tributar ganhos de investimentos estrangeiros em ativos financeiros nos EUA.

Adicionalmente, o diferencial de juros doméstico, que se mantém atrativo para os investidores, tem sido um fator relevante no fortalecimento do real.

“Também merece destaque a melhora da percepção de risco do Brasil em comparação com outros mercados emergentes, possivelmente em função da nossa menor exposição às tarifas recíprocas americanas e do crescimento econômico consistente registrado no país”, ressalta a consultoria.

José Faria Junior, sócio e diretor da Wagner Investimentos, reforça os pontos de que o Congresso dos EUA se aproxima de aprovar os cortes de gastos de Trump – e essa legislação tem ajudado na queda do dólar. Adicionalmente, inflação relativamente baixa sugere que o Federal Reserve, o Banco Central dos EUA, cortará os juros ao menos duas vezes este ano conforme a CME: “há 100% de chance de dois cortes e 63% de chance de um terceiro corte, na reunião de dezembro”.

A queda dos juros nos EUA favorece o “carry trade” para a moeda brasileira, dados os juros baixos por aqui. No carry trade, o investidor toma dinheiro emprestado barato em moeda forte e depois investe em outra com rendimentos mais elevados.

Na última sessão do semestre, cabe ressaltar, as divisas emergentes também se beneficiaram da melhora do apetite ao risco com sinais de que os EUA podem fechar acordos comerciais com parceiros relevantes antes de 9 de julho, data que marcaria a volta das tarifas recíprocas anunciadas por Trump em 2 de abril, no chamado “Liberation Day”. As negociações com o Canadá, que forma interrompidas, serão retomadas após o país revogar impostos a empresas de tecnologia dos EUA. Assim, logo os primeiros dias deste segundo semestre serão importantes para definir o rumo do dólar para o restante do ano.

Dólar seguirá em queda?

O diretor de Pesquisa Econômica do Banco Pine, Cristiano Oliveira, que em maio projetava recuo do dólar para R$ 5,40, vê espaço para mais uma rodada de queda da taxa de câmbio. “Nossos modelos de curto prazo apontam que o ritmo de valorização de real deve diminuir, mas a apreciação segue sendo a tendência pelos próximos dois, três meses. Acreditamos em dólar a R$ 5,33 até meados de agosto”, afirma Oliveira.

No exterior, o índice DXY – termômetro do comportamento do dólar ante uma cesta de seis divisas fortes – rompeu na véspera o piso dos 97,000 pontos, com mínima a 96,806 pontos. O Dollar Index terminou junho com perdas ao redor de 2,6%, levando a desvalorização no ano para perto de 11%, no menor nível desde março de 2022.

O economista-chefe da Equador Investimentos, Eduardo Velho, reforça a visão de que dados recentes dos EUA – como o Índice de Preços de Gastos com Consumo Pessoal (PCE) de maio e a queda nas expectativas de inflação apurada pela Universidade de Michigan – apoiam nos últimos dias a perspectiva de cortes de juros pelo Fed no segundo semestre.

“Temos também um componente estrutural, que é a perda de apelo do dólar como reserva de em favor de commodities metálicas, em especial o ouro, desde o Liberation Day, que trouxe muita incerteza sobre a economia americana”, afirma Velho, para quem a apreciação do real ao longo do primeiro semestre se deve fundamentalmente ao recuo global do dólar.

O fundador e estrategista-chefe da DA Economics, Alex Lima, projeta mais apreciação do real e diz que seus modelos apontam para taxa de câmbio próxima de R$ 5,30. “Temos uma visão de dólar global mais fraco, com a execução meio desengonçada das políticas comerciais e econômicas da gestão Donald Trump”, afirma Lima, em comentário no LinkedIn.

O estrategista acrescenta que, por aqui, a preocupação com o quadro fiscal permanece em segundo plano, com investidores já de certa forma antecipando uma possível troca de governo para uma gestão “um pouco mais fiscalmente responsável” após as eleições de 2026. “Vemos alguns sinais de que o mercado está precificando menos risco”, afirma.

Na última segunda à tarde, o boletim Firmus divulgado pelo Banco Central mostrou que as empresas não-financeiras no Brasil reduziram suas projeções para a taxa de câmbio no período de seis meses à frente, mas mantiveram a expectativa de que a inflação nos próximos anos seguirá acima do centro da meta.

A mediana das expectativas em maio para a taxa de câmbio seis meses adiante aponta para um dólar a R$ 5,80, ante R$ 6,00 projetados na pesquisa anterior, de fevereiro. No boletim Focus divulgado pela manhã, a mediana das projeções das instituições financeiras para o dólar no fim de 2025 estava em R$ 5,70.

O Santander também aponta que podemos estar em uma nova era de fraqueza sustentada do dólar americano, e não se trata apenas de movimentos de curto prazo do mercado — “trata-se de mudanças estruturais mais profundas”.

“Diversas forças estão convergindo para impulsionar essa tendência. Primeiro, há uma crescente incerteza em torno da política comercial dos EUA, o que está tornando os investidores globais mais cautelosos. Segundo, crescem as preocupações com a independência do Federal Reserve, levantando questões sobre a credibilidade a longo prazo da política monetária americana. E terceiro, os EUA estão adotando políticas — como repressões generalizadas contra a imigração e o aumento do protecionismo — que podem, em última análise, reduzir a produtividade”, avaliam os estrategistas do banco.

Juntos, aponta o Santander, esses fatores estão remodelando o papel do dólar na economia global e sinalizando uma potencial mudança de longo prazo em sua força.

O Bradesco avalia que o euro é o principal beneficiado pelo enfraquecimento recente do dólar, apesar da vulnerabilidade do continente às políticas comerciais americanas. Contudo, o Brasil também é afetado: o ambiente global de expectativas de moderação de crescimento e cortes de juros aumentou o apetite por risco em emergentes.

Para o cenário doméstico, isso reduziu pressões inflacionárias e sobre as expectativas de juros. o O câmbio mais apreciado levou a projeção de IPCA de 5,4% para 5,0%, neste ano. A equipe econômica espera que a taxa de câmbio encerre o ano em R$ 5,50 para o dólar, ante projeção anterior de R$ 5,70. Para 2026, a projeção também passou de R$ 5,70 para R$ 5,50.

Fonte: InfoMoney

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Industria

Produção industrial brasileira diminui em maio, mas acumula alta de 1,8% no ano, diz IBGE

02/07/2025

Foram registradas quedas em três das quatro grandes categorias econômicas e em 13 dos 25 ramos industriais

A produção industrial brasileira registrou variação negativa de 0,5% na passagem de abril para maio, segundo dados da Pesquisa Industrial Mensal, divulgados nesta quarta-feira (2) pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística).

No acumulado do ano, o setor apresenta crescimento de 1,8% e, em 12 meses, de 2,8%. A média móvel trimestral, encerrada em maio, ficou em 0,2%.

Na comparação entre abril e maio de 2025, foram registradas quedas em três das quatro grandes categorias econômicas e em 13 dos 25 ramos industriais pesquisados.

Entre as atividades, as influências negativas mais importantes vieram de:

  • Veículos automotores, reboques e carrocerias (-3,9%)
  • Produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (-1,8%)

Vale destacar também as contribuições negativas registradas pelos setores de produtos alimentícios (-0,8%), de produtos de metal (-2,0%), de bebidas (-1,8%), de confecção de artigos do vestuário e acessórios (-1,7%) e de móveis (-2,6%).

Altas

Por outro lado, entre as onze atividades que avançaram, a de indústrias extrativas (0,8%) exerceu o principal impacto positivo, com a quarta alta consecutiva, período em que acumulou expansão de 9,4%.

Outras influências positivas relevantes vieram de produtos farmoquímicos e farmacêuticos (3,0%), de produtos de borracha e de material plástico (1,6%), de artefatos de couro, artigos para viagem e calçados (3,2%) e de produtos químicos (0,6%).

Categorias econômicas

Entre as grandes categorias econômicas, ainda frente ao mês imediatamente anterior, na série com ajuste sazonal, bens de consumo duráveis (-2,9%) e bens de capital (-2,1%) mostraram os resultados negativos mais acentuados em maio de 2025.

O setor produtor de bens de consumo semi e não duráveis (-1,0%) também assinalou recuo, sua segunda taxa negativa seguida, com perda acumulada de 4,3% nesse período.

O único resultado positivo veio do segmento de bens intermediários (0,1%), seu quarto mês consecutivo de crescimento na produção, período em que acumulou avanço de 2,4%.

Maio 2024 x Maio 2025

Na comparação com igual mês do ano anterior, o setor industrial assinalou expansão de 3,3% em maio de 2025, com resultados positivos em três das quatro grandes categorias econômicas, 19 dos 25 ramos, 55 dos 80 grupos e 60,1% dos 789 produtos pesquisados. Maio de 2025 (21 dias) teve o mesmo número de dias úteis do que igual mês do ano anterior (21).

Fonte: R7

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Exportação

Mato Grosso alavanca crescimento e Brasil retoma liderança na exportação mundial de algodão

02/07/2025

O Brasil deve consolidar a liderança mundial nas exportações de algodão com a safra de 2025. Os produtores planejam colher 3,95 milhões de toneladas e vender 2,9 milhões ao mercado externo.

Em 2024, o Brasil superou os Estados Unidos nas exportações, país que liderava o ranking mundial por toda a década até então. Com a guerra tarifária, a produção brasileira conquistou o mercado chinês, antes dominado pelos estadunidenses.

No ano passado, o Brasil produziu 3,7 milhões de toneladas e exportou 2,68 milhões. A exportação gerou US$ 5,2 bilhões em receita. Os dados são da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

“A posição de destaque como líder na exportação de algodão é resultado de um trabalho consistente do setor, com investimentos em qualidade, rastreabilidade e sustentabilidade ao longo das últimas décadas. Atualmente, o algodão brasileiro é reconhecido no exterior por essas características, especialmente em mercados exigentes como o asiático”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Algodão (Abrapa), Gustavo Piccoli.

Os principais compradores do algodão brasileiro em 2024, segundo o IBGE, foram:

  • China (US$ 1,7 bilhão)
  • Vietnã (US$ 1 bilhão)
  • Bangladesh (US$ 604,4 milhões)
  • Paquistão (US$ 519,9 milhões)
  • Turquia (US$ 460,9 milhões)

O estado do Mato Grosso respondeu por 70% da produção brasileira de algodão em 2024, com 2,6 milhões de toneladas. Algumas iniciativas voltadas ao setor contribuíram para a chegada a esse patamar, como o programa denominado Proalmat, criado nos anos 1990, e pelo qual o governo estadual oferece incentivos fiscais.

As medidas incluem redução do ICMS e crédito presumido de 65% nas vendas interestaduais. O poder público atrela esse mecanismo ao aumento obtido na competitividade, com atração de compradores do Brasil e do exterior.

Segundo relatório da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Mato Grosso (Sedec), o Proalmat registrou 2.153 empresas credenciadas em 2023. No ano passado, o faturamento com vendas internas e interestaduais chegou a R$ 18,344 bilhões, valor que equivale a um crescimento de 51,17% em relação aos 12 meses anteriores.

Guerra tarifária causa instabilidade na cadeia global do algodão

Em maio do ano passado, o preço médio de exportação do algodão brasileiro foi de US$ 1.954,60 por tonelada. Já neste ano, no mesmo mês, o valor caiu para US$ 1.609,30 – uma queda de 17,7%, conforme dados da Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Nesse contexto, as tarifas internacionais causaram oscilações no mercado – medidas dos Estados Unidos e as reações da China influenciaram diretamente nos preços. “Por isso, seguimos atentos aos desafios do setor, como a volatilidade do mercado internacional e a evolução das exigências por práticas sustentáveis, fatores fundamentais para garantir competitividade no longo prazo”, afirma o presidente da Abrapa.

O cenário global é de preços reprimidos, devido a uma demanda internacional enfraquecida, na avaliação do presidente da Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea), Miguel Faus. “A China segue sendo um destino importante para o algodão brasileiro, no entanto, a concorrência dos EUA deve se intensificar em mercados onde o Brasil tem se consolidado nos últimos anos, como Índia, Egito, Paquistão, Bangladesh, Vietnã e Turquia”, analisa ele.

Vietnã ganha destaque na compra do algodão brasileiro

Segundo a Anea, o Brasil embarcou 2,2 milhões de toneladas de algodão entre julho de 2024 e março de 2025. Já em abril, o país exportou 239 mil toneladas, queda de 0,9% em relação ao mesmo mês do ano anterior. Em março, exportou o mesmo volume, uma redução de 5,3%.

No acumulado de agosto de 2024 a abril de2025, o Vietnã é o principal destino das exportações brasileiras (462 mil toneladas), representando 19% do total embarcado. Com esse resultado, o Vietnã ultrapassou a China como principal destino, em função da redução de 775 mil toneladas, em comparação ao mesmo período do ano passado, dos embarques para o mercado chinês.

Brasil busca crescimento no mercado asiático para exportação do algodão

Representantes da Abrapa e de associações estaduais de produtores de algodão visitam a China e a Coreia do Sul neste mês de junho – é a segunda vez este ano. O objetivo é estreitar os laços comerciais com a cadeia têxtil dos dois países. O grupo brasileiro participou da China International Cotton Conference (CICC 2025), um dos maiores eventos da indústria têxtil chinesa.

Além do interesse têxtil, o mercado chinês é oportunidade para o beneficiamento do caroço de algodão, insumo da indústria de ração animal. O ingrediente é usado especialmente para ruminantes, devido ao alto teor de proteína, energia e fibra.

A Coreia do Sul é outro parceiro estratégico para as exportações brasileiras, já que é um país que tem uma indústria muito desenvolvida em relação ao mercado têxtil e de design. No último ano, o país ocupou a 8ª posição entre os que mais compraram o algodão do Brasil. Atualmente, 48% de todo algodão importado pela Coreia é brasileiro.

Fonte: Gazeta do Povo

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Tecnologia

Gigante chinesa BYD revela o seu 1º carro elétrico nacional

02/07/2025

A BYD abriu oficialmente nesta terça-feira (1º) os portões de sua nova fábrica no município de Camaçari (BA), um marco na história da indústria automotiva brasileira: foi ali que saiu da linha o primeiro carro da marca montado em solo nacional, um BYD Dolphin Mini. A fábrica terá capacidade inicial para a montagem de 150 mil veículos por ano. O número pode dobrar para 300 mil em uma segunda fase. Com investimento total de R$ 5,5 bilhões, a gigante chinesa aplicou R$ 1,4 bilhão no projeto.

Mais de mil funcionários brasileiros foram contratados diretamente, e outras 3 mil vagas devem ser ocupadas até o fim de 2025. A marca promete que, após o término da obra, o novo complexo terá 26 galpões, pista de testes e tecnologia de ponta. A estimativa é gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos, apontaram informações publicadas nesta terça-feira (1) na coluna de Paula Gama.

Instalada nas antigas instalações da Ford, a linha de produção baiana ocupa um terreno de 4,6 milhões de metros quadrados, no qual foi inaugurado um primeiro galpão de 156 mil m². A fase inaugurada nesta terça-feira é de testes – os carros ainda não serão vendidos. A BYD não confirmou quando isso deve acontecer. A empresa também homologou 106 fornecedores nacionais, incluindo a Continental Pneus, vizinha da nova fábrica.

O Dolphin Mini foi o primeiro a entrar na linha de montagem baiana, seguido pelo Song Pro, híbrido que deverá ter motorização flex exclusiva para o mercado nacional. Um terceiro modelo, o BYD King, está nos planos para produção em 2025. Uma das novidades é o motor híbrido flex, o 1.5 DM-i, projetado e construído em parceria por cientistas chineses e brasileiros.

Fonte: MSN

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Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

02/07/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

  • Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
  • Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
  • Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
  • Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
  • Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global. Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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Internacional, Mercado Internacional

BRICS: um novo capítulo para o Brasil e o mundo

02/07/2025

Por Michelle Fernandes, especialista em comércio exterior, CEO da Get Global Trading, professora e mediadora da CAAEB.

Em julho de 2025, o Brasil será palco de um encontro estratégico para as economias emergentes. O Rio de Janeiro sediará a 16ª Cúpula dos BRICS, agora com novos países membros, já apelidado de BRICS+ e reforçando o protagonismo do grupo no cenário global.

Desde que conheci o acrônimo BRICS em 2005, por meio do economista Jim O’Neill, acompanho a transformação da sigla em uma aliança real. O que era apenas previsão se consolidou. Agora, com a entrada de Egito, Irã, Etiópia, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita, os BRICS se expandem e se fortalecem, representando quase metade da população mundial e ganhando ainda mais peso no comércio, na energia e na geopolítica.

Essa expansão amplia a pluralidade econômica e cultural do grupo e aponta para um novo equilíbrio global. Os BRICS evoluem como alternativa às instituições ocidentais tradicionais, buscando maior autonomia, inclusão e cooperação entre países em desenvolvimento.

Para o Brasil, sediar essa cúpula reforça sua posição estratégica. Somos um país que constrói pontes, promove o diálogo e mantém relações diplomáticas sólidas. Nossa economia tem avançado, especialmente no agronegócio, na infraestrutura e na exportação de produtos com valor agregado.

O evento no Rio será uma oportunidade para discutir temas-chave, como o uso de moedas alternativas ao dólar, financiamento de projetos sustentáveis, inovação e segurança alimentar.

Estamos em um momento crucial para reposicionar o Brasil no centro das decisões internacionais. A recente reforma tributária é um passo importante, mas ainda precisamos enfrentar desafios internos, como o Custo Brasil e a qualificação da mão de obra. Com uma visão estratégica e integrada, podemos transformar nosso potencial em influência real.

O Brasil segue no radar global e os BRICS, com novos integrantes e novas agendas, são parte fundamental desse caminho.

Fonte: Última Hora

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Comércio, Informação

O impacto silencioso da gripe aviária

01/07/2025

Recentemente, o país sofreu o impacto da gripe aviária nas granjas brasileiras. A doença é causada pelo vírus Influenza tipo A, altamente contagioso, que afeta principalmente aves, mas também pode infectar mamíferos. O primeiro caso foi registrado em maio de 2025, no Rio Grande do Sul, sendo a primeira ocorrência em uma granja comercial no Brasil.

Após a confirmação, o país adotou medidas protetivas voltadas à segurança sanitária. Foi decretado estado de emergência zoossanitária e implementadas ações emergenciais nas zonas de proteção e de vigilância ao redor do foco da ocorrência. Devido às medidas adotadas tanto pelo Brasil quanto por países com os quais mantém relações comerciais, o país enfrentou 28 dias de restrição e suspensão nas exportações de carne de frango, mantendo um plano de vigilância ativo para controle da doença.

Repercussões no mercado interno e dinâmica dos preços

Embora o incidente tenha sido pontual, restrito a um único estado e sem resultar em contaminação em massa, suas repercussões no mercado interno foram significativas. A divulgação da gripe aviária causou uma reação inicial intensa no mercado, gerando especulações sobre as medidas a serem adotadas e seus possíveis efeitos. Isso provocou uma movimentação seguida por uma queda nos preços.

No segmento do farelo de soja, a notícia da gripe aviária agravou uma tendência de queda já em curso, impulsionada também por uma safra recorde. A redução na demanda por farelo de soja destinado à nutrição animal, diretamente associada à gripe aviária, resultou em excedente de produto no mercado, pressionando ainda mais os preços. Mesmo com o fim do recesso sanitário, não há, até o momento, expectativa de recuperação dos preços, em razão da alta disponibilidade do produto.

O mercado de farinha, intimamente ligado ao de farelo, também foi afetado. Os preços caíram devido ao volume excedente de farelo e à queda na demanda, agravada pela ampla oferta de produtos.

Implicações no esmagamento de soja

Adicionalmente, a gripe aviária contribuiu para a redução no volume de esmagamento de soja. A atratividade dos preços tanto do óleo de soja (produto) quanto do farelo de soja (coproduto) diminuiu, com ambos registrando queda na demanda. A demanda por óleo de soja foi impactada pelo consumo de biodiesel, enquanto a do farelo foi afetada diretamente pela gripe aviária.

Em contrapartida, o preço do grão de soja aumentou, impulsionado pela demanda chinesa. Essa combinação de fatores tornou o esmagamento de soja economicamente desfavorável no período analisado.

Em suma, embora o surto de gripe aviária no Brasil, em maio de 2025, tenha sido prontamente contido por meio de rigorosas medidas sanitárias e restrições temporárias às exportações, seus efeitos no mercado interno foram expressivos. A confirmação da doença provocou especulações e levou à queda nos preços de commodities como o farelo de soja, que já enfrentava um cenário de safras recordes. A diminuição da demanda por nutrição animal e a elevada oferta de produtos acentuaram a desvalorização dos preços do farelo e da farinha. Além disso, a gripe aviária, aliada à baixa demanda por óleo de soja e ao aumento no preço do grão de soja devido à procura chinesa, desempenhou um papel importante na retração das operações de esmagamento de soja no país.

Fonte: AviSite

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Comércio Exterior, Importação, Informação

NAC Lança crédito exclusivo para cargas LCL na importação 

01/07/2025

A NAC acaba de lançar uma solução inovadora para quem importa produtos via carga LCL (Less than Container Load) / Fracionada – uma modalidade que representa boa parte dos importadores brasileiros. Agora, é possível obter crédito na importação de carga LCL, tendo a própria carga como garantia, algo inédito no Comércio Exterior Brasileiro, e que promete destravar o crescimento de empresas que importam através dessa modalidade. 

“O primeiro ponto é entender a necessidade do importador. Quando ele importa de países como China, por exemplo, o primeiro desafio é que ele precisa pagar antecipado (…) Quando chega no Brasil, você vai precisar pagar impostos, que geralmente representam 50% do valor da mercadoria, pagar o frete marítimo, frete terrestre, levar para o seu armazém, produzir, vender, e depois de vender, geralmente, você precisa dar prazo para o cliente final ou prazo para plataformas de marketplace. Então estamos falando de um fluxo de caixa entre o pagamento inicial à venda das mercadorias que pode chegar a seis meses (180 dias), o que é desafiador”, explica Tiago Quaresma, Head Comercial da NAC.  

Solução exclusiva para importador de carga LCL 

A nova linha de crédito da NAC foi desenhada para resolver um dos maiores gargalos do comércio exterior: o tempo entre o pagamento antecipado e o retorno financeiro da operação. Em muitos casos, esse intervalo pode ultrapassar seis meses (180 dias), o que compromete o capital de giro e dificulta a escalabilidade das operações de importação. “Imagina aquele importador que precisa fazer uma operação mensal. É um fluxo de caixa muito apertado”, reforça Quaresma.  

O diferencial da NAC está em oferecer crédito tendo a carga como garantia, inclusive para cargas LCL / fracionada, sem exigir garantias tradicionais como imóveis ou aplicações financeiras — algo praticamente inexistente entre os bancos tradicionais. 

Além disso, a linha tem vantagens exclusivas: 

• Crédito em reais, evitando exposição cambial; 

• Isento de IOF, o que reduz o custo da operação; 

• Não compromete o limite de crédito do cliente nos bancos convencionais; 

• Não interfere no operacional da importação: o cliente mantém o mesmo fornecedor, o mesmo BL, os mesmos prazos. 

• Prazo de 6 meses (180 dias) 

Oportunidade para pequenos e médios importadores 

Essa solução atende diretamente os pequenos e médios empresários que importam em menor volume, mas enfrentam os mesmos desafios de quem importa por full conteiner. Por isso, o lançamento é visto como um divisor de águas no acesso ao crédito para o comércio exterior brasileiro. “Geralmente, esses importadores não têm muitas linhas de crédito, por quê? Porque são cargas fracionadas (…). Quando a gente fala da importação LCL, isso é uma novidade muito grande no mercado,” enfatiza Quaresma. 

NAC: especialista em crédito para comércio exterior 

Fundada por Gilliard Silva, conhecido como Gillis, a NAC nasceu com um DNA forte voltado ao comércio exterior e o propósito de quebrar barreiras no acesso ao crédito para importadores e exportadores brasileiros. Com mais de 20 anos de experiência no setor, Gillis identificou uma falha estrutural: o comércio exterior precisava de mais inovação e soluções financeiras alinhadas à sua complexidade operacional. 

Com um histórico consolidado em crédito para operações de full container, a NAC agora se torna referência também para quem atua com LCL, democratizando o acesso a soluções viáveis para empresas de todos os portes. Tudo isso com foco em liquidez, previsibilidade e crescimento sustentável, sem as amarras das exigências dos modelos tradicionais, sendo a primeira instituição a falar a mesma linguagem dos importadores e entender realmente os desafios do comercio exterior.  


Saiba mais no site: https://nacdigital.com.br/  

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