Comércio, Informação

O impacto silencioso da gripe aviária

01/07/2025

Recentemente, o país sofreu o impacto da gripe aviária nas granjas brasileiras. A doença é causada pelo vírus Influenza tipo A, altamente contagioso, que afeta principalmente aves, mas também pode infectar mamíferos. O primeiro caso foi registrado em maio de 2025, no Rio Grande do Sul, sendo a primeira ocorrência em uma granja comercial no Brasil.

Após a confirmação, o país adotou medidas protetivas voltadas à segurança sanitária. Foi decretado estado de emergência zoossanitária e implementadas ações emergenciais nas zonas de proteção e de vigilância ao redor do foco da ocorrência. Devido às medidas adotadas tanto pelo Brasil quanto por países com os quais mantém relações comerciais, o país enfrentou 28 dias de restrição e suspensão nas exportações de carne de frango, mantendo um plano de vigilância ativo para controle da doença.

Repercussões no mercado interno e dinâmica dos preços

Embora o incidente tenha sido pontual, restrito a um único estado e sem resultar em contaminação em massa, suas repercussões no mercado interno foram significativas. A divulgação da gripe aviária causou uma reação inicial intensa no mercado, gerando especulações sobre as medidas a serem adotadas e seus possíveis efeitos. Isso provocou uma movimentação seguida por uma queda nos preços.

No segmento do farelo de soja, a notícia da gripe aviária agravou uma tendência de queda já em curso, impulsionada também por uma safra recorde. A redução na demanda por farelo de soja destinado à nutrição animal, diretamente associada à gripe aviária, resultou em excedente de produto no mercado, pressionando ainda mais os preços. Mesmo com o fim do recesso sanitário, não há, até o momento, expectativa de recuperação dos preços, em razão da alta disponibilidade do produto.

O mercado de farinha, intimamente ligado ao de farelo, também foi afetado. Os preços caíram devido ao volume excedente de farelo e à queda na demanda, agravada pela ampla oferta de produtos.

Implicações no esmagamento de soja

Adicionalmente, a gripe aviária contribuiu para a redução no volume de esmagamento de soja. A atratividade dos preços tanto do óleo de soja (produto) quanto do farelo de soja (coproduto) diminuiu, com ambos registrando queda na demanda. A demanda por óleo de soja foi impactada pelo consumo de biodiesel, enquanto a do farelo foi afetada diretamente pela gripe aviária.

Em contrapartida, o preço do grão de soja aumentou, impulsionado pela demanda chinesa. Essa combinação de fatores tornou o esmagamento de soja economicamente desfavorável no período analisado.

Em suma, embora o surto de gripe aviária no Brasil, em maio de 2025, tenha sido prontamente contido por meio de rigorosas medidas sanitárias e restrições temporárias às exportações, seus efeitos no mercado interno foram expressivos. A confirmação da doença provocou especulações e levou à queda nos preços de commodities como o farelo de soja, que já enfrentava um cenário de safras recordes. A diminuição da demanda por nutrição animal e a elevada oferta de produtos acentuaram a desvalorização dos preços do farelo e da farinha. Além disso, a gripe aviária, aliada à baixa demanda por óleo de soja e ao aumento no preço do grão de soja devido à procura chinesa, desempenhou um papel importante na retração das operações de esmagamento de soja no país.

Fonte: AviSite

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Comércio Exterior, Importação, Informação

NAC Lança crédito exclusivo para cargas LCL na importação 

01/07/2025

A NAC acaba de lançar uma solução inovadora para quem importa produtos via carga LCL (Less than Container Load) / Fracionada – uma modalidade que representa boa parte dos importadores brasileiros. Agora, é possível obter crédito na importação de carga LCL, tendo a própria carga como garantia, algo inédito no Comércio Exterior Brasileiro, e que promete destravar o crescimento de empresas que importam através dessa modalidade. 

“O primeiro ponto é entender a necessidade do importador. Quando ele importa de países como China, por exemplo, o primeiro desafio é que ele precisa pagar antecipado (…) Quando chega no Brasil, você vai precisar pagar impostos, que geralmente representam 50% do valor da mercadoria, pagar o frete marítimo, frete terrestre, levar para o seu armazém, produzir, vender, e depois de vender, geralmente, você precisa dar prazo para o cliente final ou prazo para plataformas de marketplace. Então estamos falando de um fluxo de caixa entre o pagamento inicial à venda das mercadorias que pode chegar a seis meses (180 dias), o que é desafiador”, explica Tiago Quaresma, Head Comercial da NAC.  

Solução exclusiva para importador de carga LCL 

A nova linha de crédito da NAC foi desenhada para resolver um dos maiores gargalos do comércio exterior: o tempo entre o pagamento antecipado e o retorno financeiro da operação. Em muitos casos, esse intervalo pode ultrapassar seis meses (180 dias), o que compromete o capital de giro e dificulta a escalabilidade das operações de importação. “Imagina aquele importador que precisa fazer uma operação mensal. É um fluxo de caixa muito apertado”, reforça Quaresma.  

O diferencial da NAC está em oferecer crédito tendo a carga como garantia, inclusive para cargas LCL / fracionada, sem exigir garantias tradicionais como imóveis ou aplicações financeiras — algo praticamente inexistente entre os bancos tradicionais. 

Além disso, a linha tem vantagens exclusivas: 

• Crédito em reais, evitando exposição cambial; 

• Isento de IOF, o que reduz o custo da operação; 

• Não compromete o limite de crédito do cliente nos bancos convencionais; 

• Não interfere no operacional da importação: o cliente mantém o mesmo fornecedor, o mesmo BL, os mesmos prazos. 

• Prazo de 6 meses (180 dias) 

Oportunidade para pequenos e médios importadores 

Essa solução atende diretamente os pequenos e médios empresários que importam em menor volume, mas enfrentam os mesmos desafios de quem importa por full conteiner. Por isso, o lançamento é visto como um divisor de águas no acesso ao crédito para o comércio exterior brasileiro. “Geralmente, esses importadores não têm muitas linhas de crédito, por quê? Porque são cargas fracionadas (…). Quando a gente fala da importação LCL, isso é uma novidade muito grande no mercado,” enfatiza Quaresma. 

NAC: especialista em crédito para comércio exterior 

Fundada por Gilliard Silva, conhecido como Gillis, a NAC nasceu com um DNA forte voltado ao comércio exterior e o propósito de quebrar barreiras no acesso ao crédito para importadores e exportadores brasileiros. Com mais de 20 anos de experiência no setor, Gillis identificou uma falha estrutural: o comércio exterior precisava de mais inovação e soluções financeiras alinhadas à sua complexidade operacional. 

Com um histórico consolidado em crédito para operações de full container, a NAC agora se torna referência também para quem atua com LCL, democratizando o acesso a soluções viáveis para empresas de todos os portes. Tudo isso com foco em liquidez, previsibilidade e crescimento sustentável, sem as amarras das exigências dos modelos tradicionais, sendo a primeira instituição a falar a mesma linguagem dos importadores e entender realmente os desafios do comercio exterior.  


Saiba mais no site: https://nacdigital.com.br/  

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Comércio, Negócios

Brasil e Chile celebram acordo para facilitar comércio no setor de cosméticos

30/06/2025

Iniciativa engloba ainda produtos de higiene pessoal e perfumaria e estabelece precedente para futuras negociações regulatórias

Brasil e Chile deram mais um passo no fortalecimento da parceria comercial. Foi assinado em Montevidéu, no Uruguai, a incorporação da Iniciativa Facilitadora de Comércio (IFC) no setor de produtos cosméticos ao Acordo de Livre Comércio Brasil-Chile. É um marco do Acordo de Complementação Econômica nº 35 (ACE 35) entre o Mercosul e o Chile.

A iniciativa representa um marco na convergência regulatória entre os dois países, promovendo maior integração econômica e abertura comercial no setor de higiene pessoal, perfumaria e cosméticos.

“A medida tem potencial para tornar o comércio bilateral mais dinâmico, previsível e transparente, promovendo o crescimento dos setores envolvidos e garantindo benefícios diretos aos consumidores dos dois países”, avalia a secretária de Comércio Exterior, Tatiana Prazeres. 

O acordo promove redução de custos e prazos para a disponibilização de produtos, e estimula a produtividade e a inovação no setor, o que deve resultar em ampliação do volume de exportações de cosméticos do Brasil para o Chile, hoje em cerca de US$ 90 milhões por ano.

A negociação desse instrumento foi coordenada pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex/MDIC) em parceria com o Ministério das Relações Exteriores (MRE) e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), e contou com a participação do setor privado, por meio da Associação Brasileira da Indústria de Higiene Pessoal, Perfumaria e Cosméticos (ABIHPEC).

Objetivos

Simplificar regulamentações e evitar barreiras técnicas desnecessárias ao comércio no setor de cosméticos bem como assegurar padrões de qualidade e segurança dos produtos estão entre os principais objetivos da efetivação do acordo. Além disso, poderá também promover a ampliação do acesso recíproco entre os dois mercados e fortalecer a competitividade da indústria nacional.

Entre os compromissos assumidos entre os dois países estão a definição de produtos cosméticos, a não exigência de Certificado de Livre Venda, a redução de exigências sanitárias prévias, a harmonização de rotulagem e de boas práticas de fabricação, e o fortalecimento da vigilância de mercado.

Impactos esperados

Além do impacto econômico, a estimativa é que a iniciativa resulte em maior segurança jurídica nas relações comerciais bilaterais, gerando maior previsibilidade e fluidez nas operações de exportação e importação. Outro aspecto é a questão socioambiental, envolvendo redução de riscos sanitários e maior proteção da saúde pública; transparência regulatória e informação de qualidade ao consumidor e, ainda, estímulo à sustentabilidade ambiental e à qualidade dos produtos.

A IFC para o setor de cosméticos estabelece um precedente para futuras negociações regulatórias para outras áreas junto ao governo chileno e outros países da América Latina. Esse avanço representa a consolidação de um modelo eficaz de cooperação regulatória regional com foco em integração produtiva, desenvolvimento industrial e fortalecimento do comércio bilateral e da região.

Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços

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Comércio, Comércio Exterior, Mercado Internacional

China acelera corrida bilionária por minerais estratégicos no Brasil

29/06/2025

A riqueza mineral do Brasil sempre foi alvo da cobiça de nações estrangeiras. O ouro extraído do território brasileiro, por exemplo, ajudou a financiar a Revolução Industrial na Inglaterra, no século XVIII.

Portugal enviava o metal precioso de sua maior colônia para cobrir o déficit comercial ocasionado pelo Tratado de Methuen — que obrigava o país ibérico a importar tecidos dos britânicos em troca de uma redução nas tarifas sobre seus vinhos. Trezentos anos depois, a grande interessada no nosso subsolo é a China, cuja presença na mineração por aqui vem se expandindo consideravelmente.

Em 2023, por exemplo, a BYD, montadora de carros elétricos, adquiriu direitos de exploração de lítio — um metal leve essencial para a fabricação de baterias — no Vale do Jequitinhonha (MG). No ano seguinte, a estatal China Nonferrous Trade (CNT) comprou a operação da Mina de Pitinga, que explora estanho na Amazônia, por cerca de 2 bilhões de reais. Não demorou muito para o conglomerado inglês Anglo American acertar a venda de sua exploração de níquel no Brasil para a chinesa MMG por quase 3 bilhões de reais. A voracidade da China em relação às reservas de minerais estratégicos— aliás, como tem demonstrado em várias partes do mundo — instiga o eterno debate que opõe a indústria nacional ao capital estrangeiro. Se o setor empresarial e as autoridades conseguirem enxergar além dessa dicotomia e souberem construir uma regulação forte, o interesse dos chineses pode ser uma oportunidade para o Brasil.

O domínio da China em mercados de minerais não pode ser subestimado. O país asiático detém mais de 90% da produção refinada de três materiais considerados críticos para tecnologias de transição energética: manganês, grafite e polissilício. O mesmo se aplica às terras raras, um conjunto de dezessete elementos químicos também essenciais para o desenvolvimento tecnológico. O laço econômico entre as minerações de China e Brasil já era estreito antes dos investimentos recentes, uma vez que os asiáticos são de longe os principais compradores das riquezas do subsolo brasileiro. Mais de 280 milhões de toneladas de minerais foram despachadas do Brasil rumo ao país do Oriente em 2024 — um volume quase catorze vezes maior que o encomendado por qualquer outra nação. Os chineses, no entanto, não querem mais apenas ser compradores de minério do Brasil, mas desbravadores de reservas que vão definir as potências do século XXI. “A China se planeja para os próximos 100 anos, diferentemente de nós, que só pensamos no mês seguinte”, diz o consultor Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior do Brasil.

O carrinho de compras chinês cheio de reservas de minerais estratégicos brasileiros reacende a discussão sobre como lidar com a internacionalização do setor. Frequentemente, empresas estrangeiras que extraem matérias-primas brasileiras fazem apenas isso, extração, enviando os insumos para seus países de origem, onde são processados e ganham valor agregado. Incentivar a verticalização da produção mínero-metalúrgica — garantindo que diversas etapas da cadeia ocorram no Brasil — é um desejo antigo do setor industrial.

Segundo fontes do mercado, a ideia de exigir que mineradoras de capital estrangeiro tenham um sócio brasileiro para zelar pelos interesses nacionais foi aventada pelo Ministério de Minas e Energia (MME) em conversas com empresários durante viagem recente do chefe da pasta, Alexandre Silveira, à China. O MME, no entanto, afirma que não estuda esse tipo de medida.

“Não há qualquer iniciativa para cercear a atividade mineral de companhias que atuam de forma legal no Brasil”, respondeu o ministério, em nota a VEJA. O advogado João Raso, que atua na divisão de mineração do escritório BMA, lembra que o protecionismo mineral é comum em países africanos: “Muitos deles exigem que mineradoras estrangeiras contratem uma quantidade mínima de mão de obra local e tenham diversas licenças”. Para garantir a melhor forma de exploração no Brasil — e gerar renda de fato —, o caminho deveria ser outro.

O Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) tem uma posição clara. Por mais que haja um alto grau de interesse chinês por minerais críticos no Brasil, esse apetite pode ser desfeito por proteções excessivas à exploração. A solução para gerar valor agregado no país seria melhorar a competitividade. “Precisamos melhorar nossa infraestrutura, a segurança jurídica e a tributária”, diz Julio Nery, diretor de assuntos minerários do Ibram. Bento Albuquerque, ex-ministro de Minas e Energia, concorda: “O incentivo à verticalização do setor não pode ser via restrições exageradas, senão ninguém vai querer vir para o Brasil.”

Um projeto de lei na Câmara dos Deputados (PL 2780/24) contempla as reivindicações de Nery ao propor uma Política Nacional de Minerais Críticos e prever linhas de crédito para pesquisas no segmento. “A China lidera em terras raras, mas o Brasil pode ser o segundo país mais importante nessa área, se quisermos”, diz o deputado Zé Silva (Solidariedade-MG), autor do texto, que aguarda parecer na Comissão de Desenvolvimento Econômico. Entre todos os setores da economia, o de mineração é um dos mais intensivos em capital. Minas custam caro e exigem investimentos de longo prazo — o início das operações costuma levar mais de uma década. Calibrar a regulamentação em resposta à demanda chinesa não é tarefa fácil, mas promete ganhos notáveis ao Brasil.

Fonte: Veja

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Agricultura, Exportação

Exportações brasileiras de soja em grão devem atingir quase 15 milhões de toneladas em junho, aponta Anec

27/06/2025

Segundo relatório semanal divulgado nesta terça-feira (24) pela Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), o Brasil deve exportar 14,986 milhões de toneladas de soja em grão em junho. O volume representa um aumento em relação ao mesmo período do ano passado, quando foram embarcadas 13,829 milhões de toneladas.

Farelo de soja tem leve queda nas exportações
As exportações de farelo de soja, por sua vez, devem somar 1,923 milhão de toneladas neste mês. O número é inferior ao registrado em junho de 2024, quando o país embarcou 2,047 milhões de toneladas do produto.

Milho também apresenta recuo nos embarques
Já as exportações de milho estão projetadas em 828,959 mil toneladas para junho, volume abaixo das 982,812 mil toneladas embarcadas no mesmo mês do ano passado.

Panorama geral
Os dados divulgados pela Anec indicam que, apesar do crescimento expressivo nos embarques de soja em grão, os volumes de farelo e milho seguem abaixo dos patamares registrados no ano anterior para o mesmo período.

Fonte: MinutoMT

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Exportação, Internacional

Alckmin mira Nigéria para diversificar exportação

27/06/2025

Em um momento de incertezas no mercado de petróleo devido às instabilidades no Oriente Médio e dificuldades de fornecimento de fertilizantes por causa da guerra na Ucrânia, o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), Geraldo Alckmin, concluiu nesta quarta-feira (25) uma missão à Nigéria, país com o qual o Brasil quer diversificar sua pauta de exportações e pode ampliar as compras nos setores de petróleo, gás natural liquefeito e fertilizantes.

A Nigéria está entre as maiores economias do continente africano e tem a sexta maior população do mundo, com 223,8 milhões de habitantes – o Brasil tem a sétima maior. Segundo Alckmin, esse mercado deve crescer ainda mais, uma vez que a expectativa é que em 2050 o país passe a ter a terceira ou quarta maior população do mundo. “É um país que tem escala, cresce numa velocidade impressionante”, disse ele em entrevista ao Valor por telefone.

À frente de uma missão de empresários e autoridades, Alckmin afirmou que o Brasil prospecta oportunidades no setor de laticínios, aviões comerciais e de defesa, coletes balísticos e blindagem de veículos, indústria têxtil, máquinas agrícolas, biocombustíveis e arroz, principal item do cardápio dos nigerianos. Também se tratou da possibilidade de Brasil e Nigéria terem uma ligação aérea direta – primeiramente para cargas, mas eventualmente depois para passageiros também. Em outra frente, a indústria de carnes já está investindo no país.

Confira a seguir um histórico das exportações brasileiras via contêineres para a Nigéria a partir de janeiro de 2022. O gráfico foi elaborado com dados do DataLiner:

Exportações Brasileiras via Contêineres para a Nigéria | Jan 2022 – Abr 2025 | TEUs

“A nossa busca é a diversificação. Hoje, a nossa exportação para a Nigéria está muito em cima do açúcar. É o principal produto, commodity. Queremos diversificar mais”, comentou o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento.

A expectativa é que o presidente nigeriano, Bola Tinubu, participe como convidado da cúpula do Brics no próximo mês, no Rio de Janeiro, e em agosto faça uma visita de Estado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em Brasília.

Também se espera que representantes de empresas do país africano busquem parcerias no Brasil para ampliar as vendas de petróleo, gás natural liquefeito (GNL) e fertilizantes.

“Nós dependemos do nitrogenado, do fertilizante. Está crescendo no Brasil [a produção local], mas ainda 80% são importados. Isso é para a segurança alimentar. Deveremos ter este ano uma safra recorde, 10% maior, então a demanda por fertilizantes vai ser de dois dígitos”, acrescentou Alckmin.

Segundo o Mdic, a Nigéria é atualmente o 49º maior destino das exportações brasileiras. Em 2024, o Brasil exportou US$ 978,5 milhões para o país, com destaque para açúcares e melaços. Já a importações brasileira da Nigéria totalizou US$ 1,1 bilhão no mesmo período, sendo quase metade (48%) composta por adubos e fertilizantes químicos. O maior parceiro comercial da Nigéria é a China.

Fonte: Valor Econômico 

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Internacional, Negócios

Relação entre Brasil e Canadá: oportunidades de negócio e crescimento

26/06/2025

A relação entre Brasil e Canadá é um exemplo de cooperação bem-sucedida que beneficia empresas de ambas as nacionalidades. Essa parceria estratégica, que ultrapassa as fronteiras geográficas e culturais, se mostra cada vez mais promissora para empresas que buscam expandir suas operações, o que é possível por meio de intercâmbio comercial e investimentos mútuos.

Neste artigo, vamos explorar a história dessa relação e o atual cenário comercial, que constitui um ambiente de negócios seguro nos dois países. 

História da relação entre Brasil e Canadá

A conexão entre Brasil e Canadá é marcada por uma estreita parceria que tem se consolidado ao longo dos anos com base em valores compartilhados e interesses comuns, criando um ecossistema propício ao desenvolvimento econômico e à inovação. 

A prova está em diversos acordos bilaterais firmados, abrangendo áreas como comércio, tecnologia e educação, buscando extrair o máximo potencial dos recursos e competências únicas de cada país.

Um marco importante foi a assinatura do Acordo de Cooperação em Ciência, Tecnologia e Inovação, em 2008, que impulsionou projetos conjuntos em energias renováveis, agricultura sustentável, mineração e Tecnologia da Informação (TI). 

Outros acordos, como o de Acordo de Cooperação Acadêmica e o  Acordo em Assuntos Relativos à Defesa, comprovam a confiança mútua, reduzindo riscos e ampliando a segurança para negócios bilaterais.

Principais pautas comerciais entre Brasil e Canadá

A relação comercial entre Brasil e Canadá é pautada por uma diversidade de setores que se complementam e criam sinergias.  

As principais exportações do Brasil para o Canadá são de produtos agrícolas (como café, açúcar, soja e carne bovina), minérios (ferro, nióbio e ouro) e manufatura (como aeronaves e autopeças).

Por sua vez, as principais exportações do Canadá para o Brasil são fertilizantes (principalmente potássio), tecnologia (principalmente equipamentos médicos e softwares) e energia limpa (soluções para hidrelétricas e energia eólica).  

Em linhas gerais, dentre as pautas comerciais mais relevantes entre os dois países, podemos destacar:

  • Inovação: o intercâmbio entre empresas brasileiras e canadenses fomenta a integração de soluções tecnológicas inovadoras. Startups e grandes empresas se beneficiam desse ambiente colaborativo para desenvolver produtos e serviços que atendam a mercados internacionais.
  • Recursos naturais: a cooperação bilateral engloba investimentos em energias renováveis e na modernização dos processos de extração e manuseio dos recursos naturais. Essa pauta comercial impulsiona a economia de ambos os países e estimula a adoção de práticas sustentáveis.
  • Educação: o intercâmbio educacional e o setor de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) impulsionam parcerias para promover inovações tecnológicas e científicas, o que atrai investimentos de empresas e talentos internacionais. As universidades canadenses, por exemplo, atraem milhares de estudantes brasileiros anualmente, enquanto as empresas de TI brasileiras encontram no Canadá um mercado propício à inovação.

Essas pautas evidenciam que o Brasil e o Canadá têm grande potencial para expandir não somente os negócios, mas também para a transferência de conhecimento.

Crescimento da balança comercial

Um dos indicadores mais positivos dessa parceria internacional é o expressivo crescimento da balança comercial entre os dois países. Nos últimos anos, exportações e importações entre Brasil e Canadá aumentaram de forma consistente, comprovando a força do comércio bilateral.

O Canadá, com sua estabilidade econômica, oferece um ambiente favorável para empresas brasileiras que buscam internacionalização. É um país conectado aos principais mercados do mundo, com crescimento de 1,3% em 2024 e tem previsão de estabilidade até 2026. Soma-se a tudo isso sua inflação controlada de 1,8% em 2024, abaixo dos 2,4% registrados dos Estados Unidos. 

Em 2024, as exportações brasileiras para o Canadá atingiram o recorde de US$ 6,31 bilhões, um crescimento de 9,4% em relação aos US$ 5,77 bilhões de 2023. Esse desempenho resultou em um saldo positivo de US$ 3,53 bilhões na balança comercial com o Canadá: um crescimento de 47,4% em relação ao ano anterior.

Por sua vez, o Brasil, com seu mercado interno aquecido e recursos naturais abundantes, também  atrai companhias canadenses em busca de crescimento. A prova disso é que a CPP Investments, por exemplo, já investe mais de US$ 25 bilhões na América Latina, sendo que quase metade desse montante está no Brasil. Já a Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) planeja investir entre US$ 2,94 bilhões a US$ 3,67 bilhões no país até 2027. 

Impactos positivos na bilateralidade dos negócios

Empresas que decidem ingressar nos mercados brasileiro ou canadense se beneficiam de:

  • Segurança jurídica: a clareza na legislação aumenta a confiança dos empresários, protegendo seus direitos e investimentos, reduzindo o risco de disputas legais e arbitrariedades e incentivando-os a expandir seus negócios.
  • Cooperação: o desenvolvimento de projetos conjuntos é impulsionado pela cooperação entre governos e empresas dos dois países. Alguns exemplos de ações conjuntas são: financiamento de projetos de Pesquisa e Desenvolvimento, regulamentação do comércio e rodadas de negócios. 
  • Conhecimento: a interação entre empresas brasileiras e canadenses promove o compartilhamento de tecnologias, práticas de gestão e inovações que podem ser adaptadas a diferentes contextos. Essa troca de conhecimento fortalece a competitividade e o desenvolvimento de novos produtos e serviços.

Por que o Brasil e o Canadá são países ideais para as empresas

Para as empresas de todos os portes, o potencial da relação Brasil-Canadá é imenso. 

Mais do que ganhos comerciais diretos, essa conexão impacta diretamente nas estratégias empresariais e no compromisso com a inovação e a sustentabilidade.

Por isso, é fundamental que as empresas acompanhem as mudanças e tendências do mercado internacional, além de contar com parceiros e consultorias especializadas para orientar o processo de internacionalização.

Fonte: CCBC

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Comércio Exterior, Exportação

Gripe aviária: 16 países retiram embargo à exportação brasileira de carne de aves

26/06/2025

Governos federal e estadual negociam liberação de outros países, como a China

Com o fim do estado de emergência devido ao caso de gripe aviária no Rio Grande do Sul, em maio, ao menos 16 países retiraram as restrições de exportação da carne de aves brasileiras, disse o Ministério da Agricultura na terça. Entre os principais clientes, a China ainda mantém a suspensão total.

Entre os países que retiraram o embargo ao frango do Brasil estão: Argélia, Bolívia, Bósnia e Herzegovina, Egito, El Salvador, Iraque, Lesoto, Líbia, Marrocos, Mianmar, Montenegro, Paraguai, República Dominicana, Sri Lanka, Vanuatu e Vietnã. O Japão limitou a suspensão às cidades de Montenegro (RS), onde teve o caso de gripe aviária, Campinápolis (MT) e Santo Antônio da Barra (GO).

Catar, Emirados Árabes Unidos e Jordânia também mantiveram embargo parcial, restrito às carnes de aves produzidas em Montenegro. Outras suspensões de compra foram limitadas ao estado do Rio Grande do Sul, em medida adotada por 19 países, entre eles Arábia Saudita, Coreia do Sul, Cuba, México, Reino Unido, Rússia e Ucrânia.

O embargo total das exportações do Brasil segue mantido por 15 países. A retomada é esperada desde a portaria do governo federal publicada na quarta passada, que declarou o fim do estado de emergência zoossanitária em Montenegro (RS), em função do foco detectado de gripe aviária.

A retomada é esperada desde a portaria do governo federal publicada na quarta-feira passada, que declarou o fim do estado de emergência zoossanitária em Montenegro (RS), em função do foco detectado de gripe aviária. 

“Com o encerramento do período de vazio sanitário e sem novas ocorrências, o Brasil concluiu todas as ações sanitárias exigidas e informou à OMSA [Organização Mundial de Saúde Animal], recuperando novamente o status de livre da doença”, explicou o ministério. 

Governador pede retomada das exportações de frango de SC para a China

Em missão na Ásia com comitiva catarinense, o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello (PL), aproveitou a reunião com o vice-ministro da Administração Geral das Alfândegas da China, Zhao Zenglian, para pedir a retomada das exportações de carne de frango do estado ao mercado chinês. O encontro foi na terça-feira.

Santa Catarina é o segundo maior exportador brasileiro de carne de frango para a China. O foco de gripe aviária no Rio Grande do Sul fez o governo chinês, a exemplo de outros países, suspender temporariamente as compras de frango do Brasil, como medida preventiva. 

O governador citou o exemplo do Japão, reconhecido com um dos sistemas sanitários mais rigorosos do mundo, que decidiu manter as importações de carne de frango de Santa Catarina por entender que o foco da doença está restrito a uma única cidade do Rio Grande do Sul.

“Nós somos o estado que mais cuida da sanidade animal. Eu não tenho dúvida de que os chineses também entenderam o valor que damos ao sistema de defesa agropecuária de excelência que entregamos ao mundo com um trabalho sério de prevenção”, destacou Jorginho. 

O pedido foi reforçado pelo secretário de Estado da Agricultura e Pecuária, Carlos Chiodini, que integra a comitiva catarinense. “Nosso compromisso é reforçar, com base em evidências técnicas e diálogo institucional, que Santa Catarina oferece segurança para a retomada das exportações de carne de frango”, comentou. 

Há previsão de as autoridades chinesas visitarem o estado pro avanço das negociações. Para evitar travar exportações, o estado defende a regionalização diante de casos de focos sanitários. Com o critério adotado em países como o Japão, regiões do país não afetadas por foco de doença manteriam o comércio internacional de produtos de origem animal. 

Complexo de Itajaí

Os países asiáticos são grandes compradores de proteína animal brasileira. No primeiro trimestre deste ano, a China importou 140 mil toneladas de carne de frango e outras 53,4 mil toneladas de carne suína. Santa Catarina é responsável por metade da produção de cortes suínos exportados pelo país e está entre os maiores na avicultura também. 

O complexo portuário de Itajaí é fundamental no escoamento das exportações brasileiras de frango e carne suína, com mais da metade das operações dos produtos saindo pelos portos de Itajaí e Navegantes. 

Conforme o governo do estado, não houve impactos significativos na exportação de carne de aves no balanço até maio. Os dados de junho ainda serão divulgados. “A Sobre os impactos no complexo, a Portonave explicou que acompanha atentamente o cenário da gripe aviária no país e seus impactos nas exportações. “Monitoramos os desdobramentos e aguardamos a normalização das operações no comércio exterior”. Já a JBS Terminais preferiu não comentar o assunto e a Superintendência do Porto de Itajaí ainda não se manifestou. 

Situação dos embargos ao frango brasileiro

Retirada da suspensão

Argélia, Bolívia, Bósnia e Herzegovina, Egito, El Salvador, Iraque, Lesoto, Líbia, Marrocos, Mianmar, Montenegro, Paraguai, República Dominicana, Sri Lanka, Vanuatu e Vietnã

Suspensão total do Brasil

Albânia, Argentina, Canadá, Chile, China, Filipinas, Índia, Macedônia do Norte, Malásia, Mauritânia, Paquistão, Peru, Timor-Leste, União Europeia e Uruguai 

Suspensão restrita ao Rio Grande do Sul 

África do Sul, Angola, Arábia Saudita, Armênia, Bahrein, Bielorrússia, Cazaquistão, Coreia do Sul, Cuba, Kuwait, México, Namíbia, Omã, Quirguistão, Reino Unido, Rússia, Tajiquistão, Turquia e Ucrânia

Suspensão restrita à cidade de Montenegro (RS)

Catar, Emirados Árabes Unidos e Jordânia

Suspensão restrita a Montenegro (RS), Campinápolis (MT) e Santo Antônio da Barra (GO) 

Japão

Suspensão limitada à zona sanitária específica 

Hong Kong, Maurício, Nova Caledônia, São Cristóvão e Nevis, Singapura, Suriname e Uzbequistão

Fonte: Diarinho

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Importação

Importações de aço no Brasil alcançam maior nível da história

26/06/2025

O volume de aço importado pelo País em maio chegou a quase 700 mil toneladas

Obstáculo enfrentado pelo setor siderúrgico brasileiro já há algum tempo, as importações de aço no Brasil não param de crescer e, em maio deste ano, alcançaram um patamar recorde. Dados do Instituto Aço Brasil mostram que o País importou 699,7 mil toneladas no período, o maior volume em toda a série histórica da entidade – com início em 2013.

Para efeitos de comparação, em relação ao mesmo intervalo do ano passado, as importações expandiram 24,8%. Já no confronto com o mês imediatamente anterior, aumentaram 28,7%.

Conforme as estatísticas, a China foi a origem de 428,5 mil toneladas, ou seja, 61,2% do aço importado pelo Brasil. Os embarques do país asiático cresceram 53,9% e a participação no total comprado pelos brasileiros aumentou 11,6 pontos percentuais (p.p.).

Com o resultado de maio, as importações de aço chegaram a 2,93 milhões de toneladas no acumulado de 2025, quantidade equivalente a uma alta anual de 26,8%. Neste caso, os chineses foram responsáveis por enviar 1,91 milhão de toneladas, ou 51,9%, o que representa incrementos de 51,9% em volume e 10,8 p.p. em market share.

Vale lembrar que, desde junho de 2024, vigora no Brasil uma medida de defesa à siderurgia nacional com a tentativa de reduzir o nível de compras externas. O sistema implementado, o de cota-tarifa, não surtiu o efeito esperado. Apesar da ineficiência, o setor solicitou a renovação do mecanismo para o governo federal, justificando que era o mínimo a ser feito.

A barreira comercial, que venceria no mês passado, foi renovada por mais 12 meses nos mesmos moldes de sua criação, incluindo uma margem adicional de 30% calculada com base na média de importações ocorridas entre 2020 e 2022. No entanto, incluiu mais quatro produtos, elevando de 19 para 23, a lista de tipos de aço sujeitos à sobretaxa de 25%.

Fonte: Diário do Comércio


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Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

26/06/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global.Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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