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Agronegócio, Comércio Exterior, Economia, Informação, Mercado Internacional, Negócios, Networking, Notícias, Oportunidade de Mercado

O desconhecido território do Paraguai localizado estrategicamente no litoral brasileiro

A menor distância terrestre entre o Paraguai e o Oceano Atlântico é de aproximadamente 730 quilômetros. Pelo menos é assim ao olhar o mapa. Só que o país vizinho, na realidade, está bem mais próximo do mar, graças a uma espécie de enclave localizado no Porto de Paranaguá, no litoral paranaense. Dali até a água são menos de 600 metros, o que dá ao Paraguai uma posição estratégica na logística de exportação de produtos agrícolas. Ao menos na teoria.

O espaço, formado por dois armazéns graneleiros que somam pouco mais de 12 mil metros quadrados e capacidade estática de 90 mil toneladas, é um entreposto de depósito franco, que permite a armazenagem de mercadoria paraguaia em recinto alfandegado. É fruto de um acordo assinado entre os países em 1957 e chancelado pelo Decreto nº 21 de 24 de julho do mesmo ano, assinado pelo então presidente brasileiro Juscelino Kubitschek, que repassou à Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) o uso da área — na época eram alguns pequenos armazéns na Vila da Madeira e depois foi sendo transferido até chegar ao local atual, no Armazém 8.

A grosso modo, o convênio dá ao Paraguai a liberdade para usar o espaço da maneira que bem entender, respeitando apenas o regramento do porto. Não é muito diferente do que ocorre em outras relações entre países, como a Bolívia que usa portos chilenos e peruanos, ou a Hungria que exporta via porto de Rijeka, na Croácia.

“O fortalecimento dessas relações bilaterais simboliza não apenas uma cooperação, mas uma certa solidariedade entre os países, o que fortalece laços diplomáticos”, explica o professor do curso de Negócios Internacionais da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) e coordenador do Observatório de Negócios Internacionais da PUCPR, João Alfredo Nyegray.

Por muitos anos, a área destinada ao Paraguai foi usada para escoar a produção agrícola, principalmente de soja para a Europa. Foi assim até 2003, quando o então governador do Paraná, Roberto Requião, assinou um decreto proibindo a exportação de produtos transgênicos pelo Porto do Paranaguá — na época passavam 1,5 milhão de toneladas de grãos paraguaios por ano pelos armazéns. A porta de saída para o Atlântico fechou repentinamente e o espaço da ANNP no porto ficou vazio e sem uso.

O Paraguai encontrou uma saída pelos rios e criou uma das principais rotas hidroviárias do mundo para escoamento da produção. A hidrovia Paraguai-Paraná conta com 43 portos até chegar a Rosario, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai. De lá, os grãos seguem para a Europa e outros mercados.

A rota é tão intensa que o Paraguai conta hoje com a terceira maior frota de barcaças fluviais do mundo. E a hidrovia deu tão certo que produtores no Centro-Oeste do Brasil usam essa logística dos rios ao invés de estradas até o Porto de Paranaguá.

Esse cenário mudou radicalmente a utilização do espaço paraguaio em Paranaguá. Abandonado, a ANNP decidiu entregá-lo à iniciativa privada. O usufrutuário mais recente é o Consórcio Mercosul, formado pela paraguaia Diagro e pela brasileira Cimbessul, que venceu a licitação e cuida do local desde 2013.

Os grãos voltaram, mas não do país vizinho. “Se fossemos depender de carga paraguaia, já tínhamos fechado. Mas continuamos com a preferência para eles”, esclarece o diretor institucional da Cimbessul, Mário Alberto Chaise de Camargo.

A soja é o principal produto que chega aos armazéns, de vários clientes, todos brasileiros. Na lista estão Coamo, Cavalca, Royal, Cargill, entre outros produtores. Em 2023 passaram 930 mil toneladas de grãos pelo espaço. A expectativa é de que neste ano seja superada a marca de 1 milhão de toneladas — só até o início de julho haviam sido contabilizadas604 mil toneladas.

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O estratégico território do Paraguai localizado no litoral brasileiro (gazetadopovo.com.br)

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Apagão global de tecnologia afeta voos, bancos e serviço de emergência; o que se sabe até agora

Bancos, televisões e companhias aéreas estão sofrendo com um apagão global de tecnologia nesta sexta-feira (19/7).

Há relatos de diversas operações suspensas em diferentes partes do mundo. O episódio já está sendo classificado como o “maior apagão” tecnológico da história, por especialistas.

No X, Elon Musk, CEO da Tesla, descreveu o caso assim: “É a maior falha de TI de todos os tempos”.

Pelo menos 1.300 voo foram cancelados e houve caos e filas em aeroportos pelo mundo. Voos no aeroporto de Sydney, na Austrália, não puderam decolar. As companhias americanas Delta e United Airlines também suspenderam todos os seus voos.

No Reino Unido, houve um apagão na bolsa de valores de Londres, linhas de trem também estão suspensas e diversos aeroportos estão relatando atrasos.

O canal de televisão Sky News ficou fora do ar de manhã. O canal infantil e adolescente da BBC, CBBC, também ficou fora do ar.

A polícia no Estado americano do Alasca noticiou um apagão nas linhas de telefone de emergência. No Facebook, a polícia disse que “muitos call centers de emergência e de 911 [o número de emergência nos EUA] não estão funcionando devidamente no Estado do Alasca”.

O que causou o apagão global?
Diversas empresas e entidades afetadas apontaram um problema técnico com softwares da empresa de segurança Crowdstrike em sistemas Windows, da Microsoft. A Crowdstrike, então, divulgou um comunicado afirmando que o apagão global se deveu a um problema de atualização de sistema.

A Crowdstrike é uma empresa de segurança online fundada em 2011 cujo objetivo é proteger algumas das maiores empresas do mundo de ataques cibernéticos.

Ela é especializada em proteção de segurança e busca evitar que softwares ou arquivos maliciosos atinjam redes corporativas. A Crowdstrike também é focada em proteção de dados para empresas que migraram suas bases de seus próprios computadores para servidores em nuvem.

A empresa foi fundada no Texas pelos empreendedores George Kurtz — que segue como CEO — e Dmitri Alperovitch. Ela está listada na bolsa Nasdaq desde 2019.

A Crowdstrike divulgou um comunicado nesta sexta-feira (19/7), assinado pelo CEO George Kurtz, em que afirma que o apagão global não se trata de um ataque cibernético — mas sim de um defeito em uma atualização de sistema.

“A Crowdstrike está ativamente trabalhando com clientes impactados por um defeito encontrado em uma atualização de conteúdo para servidores Windows. Servidores Mac e Linux não foram impactados. Este não é um incidente de segurança ou ataque cibernético”, afirma a nota.

“O problema foi identificado, isolado e um conserto está sendo feito. Encaminhamos os clientes ao portal de suporte para as mais recentes atualizações e vamos continuar oferecendo atualizações completas e contínuas em nosso site.”

A Microsoft também emitiu uma declaração, através de seu porta-voz: “Estamos cientes de um problema afetando aparelhos Windows devido a uma atualização de uma plataforma de software terceirizada. Nós avisamos que uma solução está por vir”.

Aeroportos

Mais de 1.300 voos foram cancelados em vários países, incluindo Estados Unidos, Reino Unido e Japão.

O aeroporto Schiphol, de Amsterdã, avisou que o problema técnico está provocando atrasos, mas não detalhou quantos voos foram afetados.

Em Sydney, os painéis que mostram os horários dos voos apagaram. Uma companhia aérea, a Jetstar, anunciou que não poderia fazer o check-in dos passageiros.

Em um aviso público, o aeroporto culpou a empresa Microsoft pelos problemas técnicos.

A Microsoft disse que está “migrando suas operações” por conta de problemas com seus serviços, segundo a agência de notícias AFP.

A empresa disse que os problemas começaram às 18h da costa leste dos EUA de quinta-feira (19h no horário de Brasília).

A empresa está investigando problemas com seus serviços de nuvens nos EUA — que estaria afetando diversos aplicativos e serviços.

Na Alemanha, a companhia aérea Eurowing informou que seu sistema de check-in não estava funcionando. O maior aeroporto da Suiça, em Zurique, disse que aviões não estão sendo autorizados a pousar lá.

A companhia aérea Virgin Australia chegou a anunciar que todos os seus aviões ficariam no solo — “nenhum voo está entrando ou saindo”.

Um tempo depois, no entanto, houve uma retomada em alguns passageiros da Virgin Australia voltaram a ser embarcados.

O aeroporto de Berlim publicou no X, antigo Twitter, que está com atrasos em check-ins por conta de um problema técnico. Na Espanha, também houve relatos de atrasos.

“Estamos trabalhando para resolver tudo o mais rápido possível. Enquanto isso, operações estão continuando com sistemas manuais”, disse a operadora dos aeroportos espanhóis.

Nos Estados Unidos, as companhias United, Delta e American Airlines também decidiram interromper todos seus voos. Os aviões que estão no ar seguirão seus cursos normalmente, mas nenhum outro voo está partindo.

As telecomunicações também estão sendo afetadas. O grupo Telstra, da Austrália, disse que está enfrentando problemas globais com CrowdStrike e Microsoft, que estão afetando seus sistemas.

No Reino Unido, a televisão Sky News ficou fora do ar. A bolsa de Valores de Londres também chegou a ser afetada, mas está funcionando normalmente nas operações de compra e venda.

“O sistema de notícias RNS [regulatory news service, em inglês] está enfrentando problemas globais com um parceiro terceirizado, impedindo que notícias sejam publicadas em www.londonstockexchange.com. Equipes técnicas estão trabalhando para restaurar o serviço. Outros serviços no grupo, incluindo a bolsa de Valores de Londres, seguem operando normalmente”, afirma um comunicado do grupo.

No Brasil, até a publicação desta reportagem, não havia relatos de problemas relacionados ao apagão global.

Hospitais e postos de saúde
O apagão também afetou hospitais e clínicas pela Europa.

No Reino Unido, vários postos de saúde só estão atendendo casos urgentes, por causa da dificuldade para acessar registros médicos dos pacientes pelo sistema online.

Também há relatos de dificuldades para agendar consultas.

Na Alemanha, dois hospitais no norte do país, nas cidades de Luebeck e Kiel, cancelaram cirurgias eletivas marcadas para sexta (19/07).

Israel disse que 15 hospitais estão utilizando processos manuais de registro, embora o apagão não tenha afetado tratamentos médicos.

Sistema de pagamentos

Várias lojas em países europeus reportaram problemas para processar pagamentos.

No Reino Unido, grandes supermercados como Morrisons e Waitrose passaram a manhã de sexta sem aceitar pagamento por aproximação.

O mesmo ocorreu em supermercados na Austrália, onde supermercados e também instituições financeiras, como o Banco Nacional da Austrália, informaram terem sido afetados pelo apagão.

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Apagão global de tecnologia afeta voos, bancos e serviço de emergência – BBC News Brasil

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Santa Catarina lidera inserção econômica no Brasil

O estado se destaca com um índice de 96,14%

Santa Catarinase destaca como o estado com maior inserção econômica do país, com um índice de 96,14%, de acordo com o Ranking de Competitividade dos Estados (CLP), que utiliza dados doIBGE. Em segundo lugar está Mato Grosso, com 95,72%, seguido por Rondônia, com 95,05%.

O índice de inserção econômica faz parte do pilar de Capital Humano do Ranking, onde Santa Catarina também lidera. Além do número de ocupados, o pilar avalia o nível educacional dos trabalhadores e seu impacto na produtividade.

Desenvolvido pelo CLP – Liderança Pública, o Ranking é uma ferramenta de avaliação da gestão pública no Brasil. Ele analisa 73 indicadores em 10 áreas-chave

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Indústria de alimentos anuncia R$ 120 bilhões de investimentos até 2026

Para setor, os recursos a serem investidos reforçam a confiança da indústria de alimentos no Brasil; segmento diz que país é “supermercado do mundo”

Em reunião com o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e o vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, nesta terça-feira (16), a Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (ABIA) anunciou investimentos de R$ 120 bilhões no período de 2023 a 2026.

Os investimentos da indústria de alimentos confirmam a confiança do setor produtivo na economia brasileira e na Nova Indústria Brasil, lançada em janeiro pelo presidente Lula. Este é o segundo grande anúncio de investimentos realizado por um segmento industrial este ano. Nos últimos meses, o setor automotivo anunciou aportes de cerca de R$ 130 bilhões em suas fábricas do Brasil.

Na abertura do encontro com a ABIA, o ministro Geraldo Alckmin destacou que os investimentos anunciados pela indústria de alimentos estão alinhados com o Brasil Mais Produtivo e o Depreciação Acelerada, dois programas federais estratégicos para impulsionar a produtividade da indústria brasileira.

O Brasil é o maior exportador de alimento industrial de todo o mundo. Hoje foi anunciado pela ABIA e o setor da indústria de alimentos R$ 120 bilhões de investimentos, até 2026, em novas fábricas, ampliação de fábricas e pesquisa de desenvolvimento e inovação, e vem ao encontro de duas medidas do governo do presidente Lula”, destacou Alckmin.

“Como é um setor que está crescendo, diminuiu a ociosidade na indústria, vai ter que investir. Então, com a Depreciação Acelerada, você estimula a renovação de máquinas e equipamentos para diminuir Custo Brasil, melhorar a produtividade, competitividade, descarbonização, eficiência energética”, explicou o ministro.

De acordo com a Abia, do total, aproximadamente R$ 75 bilhões estão destinados à ampliação e modernização de plantas, além da construção de novas unidades em todo o Brasil. Os outros R$ 45 bilhões são destinados para pesquisa e desenvolvimento.

O Brasil Mais Produtivo foi outro programa apontado pelo ministro do MDIC que pode impulsionar micro e pequenas indústrias de alimentos.

“Esse é um setor que tem desde as grandes empresas brasileiras, hoje presentes no mundo, até a pequena empresa. Então, o Brasil Mais Produtivo é para micro, pequena e média empresa, que representa 94% da indústria de alimentos”, destacou Alckmin, ao explicar que o governo destinou R$ 2 bilhões para o programa, realizado em parceria com a ABDI, BNDES, Senai, Sebrae, Finep e Embrapii.

Na reunião, o presidente Lula destacou que os investimentos anunciados pelo setor produtivo brasileiro demostram a confiança dos empresários no Brasil. “Parabéns por esse anúncio de investimento nos próximos anos. Porque eu tenho certeza de que vocês precisam que o Brasil dê certo para vocês continuarem investindo, e o Brasil precisa de vocês. Porque com vocês crescendo, o Brasil será muito melhor”, ressaltou.

Indústria de alimentos registra avanços

Além de se tornar o maior exportador de alimentos industrializados do mundo em volume, o setor alcançou outras marcas expressivas. No ano passado, a indústria de alimentos registrou o melhor desempenho e a maior capacidade instalada dos últimos 10 anos.

Em 2024, o cenário segue promissor. No primeiro semestre, o setor alcançou US$ 32,2 bilhões em exportação de alimentos industrializados, um crescimento de 8,4% em relação ao mesmo período do ano passado.

O presidente executivo da ABIA, João Dornellas, disse que os investimentos anunciados reforçam a confiança que a indústria brasileira de alimentos tem no país. “Nós continuamos apostando na potencialidade do nosso país e os números estão vindo”, garantiu, durante entrevista à imprensa.

“A indústria brasileira de alimentos e bebidas alimenta não só o Brasil, mas exporta para 190 países do planeta. Então, o Brasil se consolidou em 2023 como o maior exportador de alimento industrializado do planeta. Nós já tínhamos um campo forte, o Brasil era considerado o celeiro do mundo, e agora, com muito orgulho, podemos dizer também que nós passamos a ser o supermercado do mundo, posto que somos o maior exportador de alimento industrializado, já pronto para o consumo”, ressaltou Dornellas, que contou, ainda, que o setor cresceu 3,3% no primeiro semestre deste ano.

As indústrias brasileiras de alimentos e bebidas congregam 41 mil empresas que processam 61% de tudo o que é produzido no campo — 273 milhões de toneladas de alimentos por ano — e representam 10,8% do PIB do país.

Fotos: Cadu Gomes/VPR

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APÓS O ATENTADO NOS EUA, AS AÇÕES DA EMPRESA DE DONALD TRUMP DISPARARAM NA BOLSA.

As ações da Trump Media & Technology Group começaram a segunda-feira, 15, em alta de 50% nas bolsas de valores americanas. A empresa, que controla a plataforma Truth Social, viu suas ações subirem de 30,89 dólares no fechamento de sexta-feira, 12, para 46,27 dólares na abertura das negociações dois dias depois.

Por volta das 11h (horário de Brasília), o movimento de alta esfriou, mas as ações ainda acumulavam uma valorização de mais de 30% em relação ao último fechamento. A empresa abriu capital em março deste ano e tem sido considerada uma “ação meme” devido à sua forte volatilidade e ligação com tendências impulsionadas por fóruns e mídias sociais.

A Trump Media & Technology Group, cujo símbolo de negociação é DJT, refletindo as iniciais do ex-presidente Donald John Trump, alcançou um valor de mercado de 7,7 bilhões de dólares, considerando a alta desta segunda-feira, 15.

A rede social Truth Social foi lançada por Trump no início de 2022, após o ex-presidente ter sido banido das principais plataformas ocidentais como Twitter, Facebook e YouTube.

A disparada no preço das ações da Trump Media & Technology Group ocorreu dois dias após um atentado contra o ex-presidente durante um ato em Memphis, no qual ele foi atingido de raspão na orelha. Os investidores estão recalculando as probabilidades de vitória do republicano nas eleições presidenciais americanas deste ano após ele escapar da tentativa de assassinato.

Analistas veem as ações da Trump Media & Technology Group como um indicador eleitoral para a campanha do republicano, uma vez que os papéis pertencem a pequenos investidores que comprariam a ação para marcar uma posição mais politíca do que econômica.

No grupo de conversas do Truth Social chamado $DJT, os participantes têm discutido ativamente o movimento na bolsa de valores e apostam na continuidade da alta das ações da empresa de Trump. Um usuário argumentou que a alta deve pegar os investidores vendidos desprevenidos, forçando um short squeeze — uma situação em que os vendidos são obrigados a recomprar as ações para evitar grandes prejuízos, o que impulsiona ainda mais a alta dos preços.

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Após o atentado nos EUA, as ações da empresa de Donald Trump dispararam na bolsa. (diariodobrasilnoticias.com.br)

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Justiça derruba liminar que suspende dragagem do Porto de Imbituba

Associação de Pescadores alegou degradação ao meio ambiente

Justiça Federal negou um pedido de liminar de uma associação de pescadores para que fosse suspenso o licenciamento ambiental para dragagem do Porto de Imbituba, no Sul de Santa Catarina. A 1ª Vara Federal de Tubarão considerou que não foi demonstrada a urgência da medida.

“Como fatos narrados não são contemporâneos ao ajuizamento da demanda, não há urgência efetivamente demonstrada nos autos”, afirmou a juíza Ana Lídia Silva Mello, em decisão proferida nesta segunda-feira (15).

Segundo a juíza, embora a associação tenha alegado que a dragagem da área portuária estaria causando degradação ao meio ambiente e prejuízos à atividade pesqueira na Praia do Porto, a necessidade de uma intervenção judicial imediata não foi comprovada.

“Tendo em vista que as licenças ambientais acostadas pelo IMA (Instituto do Meio Ambiente) estão vigentes, e foi evidenciado que ‘vistorias e fiscalizações na área portuária são procedimentos de rotina’, há fundada incerteza acerca da probabilidade do direito da autora”, considerou a juíza.

A ação civil pública foi proposta pela Associação dos Moradores Pescadores Profissionais, Artesanais e Amadores da Praia do Porto (AMAP) contra o IMA e a SCPAR Porto de Imbituba S.A. Ainda cabe recurso.

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Justiça derruba liminar que suspende dragagem do Porto de Imbituba – Guararema News

 

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China bate recorde de superávit comercial, acendendo alerta no exterior

Balança de junho fechou no verde com número inédito: quase US$ 100 bilhões. Mas o mundo teme os efeitos da campanha chinesa de exportações

A administração alfandegária da China informou, nesta sexta-feira, 12, que o país bateu o recorde de superávit comercial mensal em junho, de pouco mais de US$ 99 bilhões. Foi um resultado do aumento das já impressionantes ​​exportações, em paralelo à queda das importações, devido à redução do apetite de empresas e famílias chinesas por produtos estrangeiros.

Boa notícia para o governo chinês, que vê mercados distantes comprando os bens pelos quais a sua própria população não pode ou não está disposta a pagar. As exportações ajudam a manter as fábricas do país abertas e geram dinheiro para que outras sejam construídas, parte da estratégia nacional para expandir a produção industrial. No entanto, os excedentes comerciais recordes da China provocaram alarme em muitas capitais estrangeiras.

Autoridades de todo o mundo temem que as exportações da China desbanquem a sua própria produção industrial, o que resultaria no fechamento de fábricas e prejudicaria o crescimento econômico nacional.  Nas últimas semanas, os governos dos Estados Unidos, da União Europeia, da Índia, da Turquia e até do Brasil aumentaram tarifas ou criaram impostos novos sobre manufaturados de Pequim.

O superávit do mês passado quebrou um recorde estabelecido em julho de 2022, quando as fábricas e os portos do país precisaram correr para acompanhar a demanda global após a pandemia de Covid-19 ter paralisado a produção chinesa, em especial em Xangai.

Contenção de gastos
Em paralelo à pujança, milhões de chineses tentam economizar dinheiro em resposta a uma crise imobiliária, que começou há três anos devido ao excesso de construções e incumprimento de dívidas. Apartamentos e outras propriedades representam de 60% a 80% das poupanças de uma família comum na China, uma proporção alta segundo os padrões internacionais. Assim, a queda dos preços dos imóveis teve um efeito descomunal sobre os gastos dos consumidores.

Esse cenário fez o valor das importações cair 2,3% em junho, na comparação com o mesmo mês no ano anterior, para cerca de US$ 209 bilhões. As exportações aumentaram 8,6%, para US$ 308 bilhões, gerando o excedente recorde.

Dado que os preços de exportação têm caído, o volume físico das exportações – o número real de aparelhos de ar condicionado, painéis solares, carros elétricos e assim por diante – cresceu com rapidez vertiginosa para produzir um salto tão grande.

Relação de peso
O excedente comercial da China com os Estados Unidos aumentou para quase US$ 32 bilhões no mês passado, uma alta em comparação aos US$ 29 bilhões em junho de 2023. Já o excedente com a União Europeia atingiu US$ 22,6 bilhões, montante que no mesmo mês do ano passado era US$ 19,1 bilhões.

As fábricas chinesas já produzem quase um terço dos bens manufaturados do mundo. Xi Jinping, o líder do país, estabeleceu uma meta nacional de promover “novas forças produtivas de qualidade”, com ênfase na construção de ainda mais fábricas com muitos robôs e outro tipos de automação. É evidência de que a China tentar crescer em economia e importância com base nas exportações, o que coloca a nação em rota de colisão com alguns dos seus parceiros comerciais.

Há preocupações, em especial, sobre comércio unilateral e dependência excessiva do fornecimento chinês, segundo avaliação de Brad Setser, membro do centro de pesquisas Council of Foreign Relations, feita em entrevista ao jornal americano The New York Times.

Os líderes do Partido Comunista Chinês devem reunir-se em Pequim na próxima segunda-feira, 15, para uma revisão estratégica das políticas econômicas e da ideologia da legenda, algo que normalmente ocorre a cada cinco anos. As últimas estatísticas de crescimento do país também serão divulgadas na semana que vem.

Leia mais em Veja:
China bate recorde de superávit comercial, acendendo alerta no exterior | VEJA (abril.com.br)

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30 anos depois, Plano Real continua sendo último grande projeto que alterou estrutura da economia brasileira, defende ex-BC

Real possibilitou estabilidade monetária e se firmou como último grande plano que alterou a economia do país em suas bases

Três décadas após sua implementação, o real se consolidou como a moeda brasileira e como o último grande projeto que alterou estruturalmente, desde a base, a economia do país. A moeda vingou e possibilitou a estabilização monetária após décadas de volatilidade dos preços e corrosão salarial da população.

“Foi um marco importantíssimo na economia brasileira, talvez o mais importante no último século. Ele fez terminar o processo hiperinflacionário que o Brasil tinha, abrindo espaço para a modernização das instituições econômicas no país, trouxe estabilidade, deu às empresas um horizonte maior para planejar seus investimentos, seus gastos”, disse Gustavo Loyola à CNN. O economista assumiu a presidência do Banco Central em 1995, ano seguinte ao lançamento do real.

“(O Plano Real) lançou as bases para que o país pudesse realizar uma série de reformas que vieram depois, e que estão trazendo resultados positivos ainda hoje. A questão da inflação nunca é uma batalha terminada, temos de continuar vigilantes. Antes do plano, o BC não podia ser guardião da moeda, porque ela não existia”.

A necessidade de um projeto que permitisse combater o aumento dos preços e a experiência com os outros seis planos que fracassaram fez com que o real fosse comunicado com clareza à população e implementado em etapas, para garantir a aderência dos brasileiros à nova moeda.

Com a estabilização conquistada, ainda que não de imediato, o país pode discutir outros desafios, muitos deles urgentes, mas que ficavam em segundo plano, ofuscados pelos exorbitantes dados de inflação que chegaram a atingir mais de 2000% no acumulado do ano, em 1993.

“As pessoas hoje não precisam correr para os supermercados para fazer compras antes da chegada do próximo salário e perder com a desvalorização da moeda. Aumentou a previsibilidade”, disse Loyola.

Nas palavras do economista, ex-presidente do Banco Central (BC) e um dos “pais” do Plano Real, Pérsio Arida, a moeda, hoje, se tornou um bem público para o Brasil.

“O grande lastro do real é, na verdade, a própria democracia. Ela que motivou toda a sequência do planos de estabilização. […] A democracia, no seu mecanismo de eleições, penaliza os governantes que não resolvem o problema que mais afeta a população, que é a inflação. O motor de estabilização hoje é o próprio funcionamento do sistema democrático”, disse o economista em evento recente, que reuniu os principais nomes que participaram da elaboração e da implementação do Plano Real.

Ao longo da maturação do real, outras medidas importantes que viriam garantir a consolidação e a estabilização da moeda foram elaboradas, como é o caso da Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF, 2000), o sistema de metas de inflação (1999) e o tripé macroeconômico(1999). Todos esses mecanismos buscam convergir as contas públicas para um equilíbrio e, portanto, impedir com que a inflação saia do controle.

Apesar do sucesso da moeda, a prudência para que não ocorra um descontrole dos preços ainda dita as expectativas de especialistas, agentes do mercado financeiro e, principalmente, o Banco Central (BC). Tal sentimento se tornou ainda mais evidente no último ano, com sinalizações e medidas do Governo Federal que elevam o gasto público.

Edmar Bacha, economista que também fez parte da equipe que elaborou o real, deixa o alerta para o desafio permanente que a moeda enfrenta.

“Como se dizia antigamente, ‘o preço da liberdade é a eterna vigilância’. O preço da estabilidade também é a eterna vigilância. A tentação de governos de gastarem mais do que podem é permanente. Esse país com todas as carências que tem é um prato cheio para o populismo tanto de esquerda quanto de direita. Portanto, é preciso de instituições fortes, que protejam a estabilidade da moeda”, disse em entrevista à CNN.

O caminho até o real

Uma inflação de na casa dos três dígitos ao ano. Essa era a realidade do Brasil durante a década de 1980, quando o país convivia com gastos públicos em níveis elevados, um “milagre econômico” sustentado pela Ditadura Militar que estava distante da realidade da população e uma recessão que corroía os salários dos trabalhadores.

Para se ter uma ideia, em 1984, a inflação anual do país registrou uma alta acumulada de 215,27%. Nos anos subsequentes, o índice seguiu a galope até alcançar impressionantes 2.477,15%, em 1993.

O descontentamento era generalizado por parte da população, que viu seis planos de estabilização da moeda fracassarem.

Em 1986 o então presidente José Sarney herdou do governo militar um aumento de preços de quase 10% ao mês e buscou uma solução com o Plano Cruzado.

Lançado em fevereiro daquele ano, o plano adotava uma nova moeda – o cruzado – e medidas como o reajuste salarial automático (quando a inflação alcançasse 20%), o aumento do salário mínimo, o fim dos mecanismos de correção monetária e, a mais controversa delas, o congelamento de preços.

No curto prazo, o plano surtiu efeito positivo, possibilitando o aumento do poder de compra dos salários e a queda da inflação. Contudo, veio também a alta da demanda, sem que houvesse oferta suficiente e com uma economia ainda fechada às importações. Nesse contexto, o problema do desabastecimento se tornou latente.

No mesmo ano, em novembro, veio o Plano Cruzado II, que liberava o reajuste de preços e aumentava a taxação de itens para conter o consumo.

Mas o desabastecimento e a necessidade de importar grandes quantidades de itens básicos gerou um rombo nas reservas monetárias. E, em 1987, a conta chegou com Sarney declarando a moratória dos juros da dívida externa. Somado a isso, a inflação deu as caras novamente.

Em abril de 1987, vinha o Plano Bresser, com uma nova medida para congelamento de preços e salários.

Dois anos depois, Maílson da Nóbrega assume o Ministério da Fazenda e coloca em prática um novo pacote, o Plano Verão, em janeiro de 1989. Mais uma vez, optou-se por congelamentos e um corte de três zeros na então moeda desvalorizada.

Em 1990 e a chegada do governo do ex-presidente Fernando Collor de Mello, a inflação anual acumulada ultrapassava a casa dos 1.900%, o que fez com que o novo chefe do executivo decretasse a carestia como inimigo.

Em uma nova tentativa, no dia seguinte a sua posse, o presidente anunciou o Plano Collor com a pretensão de dar um fim à indexação da economia com mais uma rodada de congelamentos de preços e salários, além da nova moeda, o cruzeiro novo.

Foi neste ambiente que ocorreu o confisco, por dezoito meses, de todo valor acima de CzN$ 50 mil que os cidadãos tivessem em suas contas nos bancos. A medida, lembrada até hoje, gerou imensa indignação e elevou a insatisfação com o novo governo. Do outro lado, a inflação não cedeu e os salários continuavam sendo impactados.

Em menos de um ano, o Plano Collor II foi lançado e, com ele, um novo congelamento de preços e maior abertura à entrada de produtos estrangeiros ao mercado nacional, mas sem surtir efeito nos preços.

Após alta insatisfação, denúncias de corrupção e um processo de impeachment, Collor deixa a presidência e Itamar Franco, então vice-presidente, assume o comando do Executivo em outubro de 1993.

Com uma inflação beirando os 30% mensais, a tarefa era buscar um novo plano para conter os preços. Para isso foram, pelo menos, três trocas no Ministério da Fazenda em menos de um ano, até que Fernando Henrique Cardoso é cotado para o posto.

O ministro promoveu as primeiras mudanças ao assumir a pasta, como o corte de três zeros na moeda e a mudança dela de cruzeiro novo para cruzeiro real. Além disso, propôs a criação de um grupo de trabalho para elaborar um novo plano mais robusto. Fernando Henrique montou então uma equipe formada por economistas como André Lara Resende, Edmar Bacha, Gustavo Franco, Pedro Malan e Pérsio Arida.

Em fevereiro de 1994 era anunciado oficialmente o Plano Real e sua fase de transição iniciada em 1º de março com a entrada em vigor da Unidade Real de Valor (URV), espécie de embrião da nova moeda. Trata-se de um valor de referência com cotação diária, que era colocado junto aos preços dos produtos em cruzeiros reais. Os salários, da mesma forma, também passaram a ser expressos em URV.

A última etapa veio em 1º de julho de 1994, quando o real substituiu o cruzeiro real e passou a circular. Nesse dia, a relação entre as duas moedas era de CR$ 2.750,00 para cada R$ 1,00.

Os impactos da nova moeda foram sentidos logo nos primeiros meses. A inflação registrou uma queda de 47% em junho daquele ano, para 1,86% em agosto.

“Antes do real, as pessoas faziam filas no supermercado para chegar antes das maquininhas de demarcação [de preços]. As pessoas tinham de dedicar parte do seu dia a tentar ganhar a luta contra a inflação. O índice era 1% ao dia, 45% ao mês e 3000% ao ano. Era impossível viver. Hoje em dia é inconcebível pensar como as pessoas sobreviviam. Elas sobreviviam mal e, depois do plano, sobrevivem bem”, pontua Bacha.


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30 anos depois, Plano Real continua sendo último grande projeto que alterou estrutura da economia brasileira, defende ex-BC | CNN Brasil

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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SC recebe 1º voo do Panamá; frequência semanal vai aumentar

Governador afirmou que pretende investir na divulgação da nova rota no exterior

Santa Catarina iniciou sua ligação aérea direta com o Panamá, que exerce papel fundamental na conectividade com diversos outros países, principalmente a América do Norte e o Caribe. Um encontro entre políticos catarinenses e representantes do Zurich Airport Brasil foi realizado na noite desta terça-feira (25), na Casa da Agronômica, para a realização do anúncio oficial de aumento da frequência da nova rota. Florianópolis recebeu o primeiro voo do Panamá na madrugada desta quarta (26).

O repórter do portal Guararema News, Beto Mota, esteve na celebração, onde conversou com o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello. O chefe do Executivo estadual informou que inicialmente, estão sendo operados três voos por semana, mas que um quarto voo semanal será acrescentado a partir de setembro devido à alta demanda, visto que as passagens estão esgotadas até o próximo mês de agosto.

O governador também informou que pretende investir na divulgação sobre a nova rota no exterior para atrair pessoas ao estado, incrementando assim o turismo catarinense. Beto Mota conversou ainda com o senador Jorge Seif, que também esteve no evento, e celebrou a conquista da conexão com o Panamá e com a Europa, viagens que são operadas pela Copa Airlines e pela TAP Air Portugal, respectivamente.

As rotas eram aguardadas pelo povo catarinense há mais de uma década, conforme relembrou Seif. A Copa Airlines opera, a partir do Panamá, viagens para 85 destinos em 32 países. Para a conexão com Santa Catarina, as viagens terão capacidade de 160 passageiros, com duração de 7 horas.

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