Comércio Exterior, Economia, Exportação, Importação, Informação, Internacional, Logística, Notícias

Simplifique a importação e exportação de alimentos

O Governo Nacional aprovou o Decreto 35/2025, que modifica o Código Alimentar Argentino (CAA) para reduzir a burocracia no comércio de alimentos.

A regulamentação, publicada no Diário Oficial da União, busca agilizar os processos de importação e exportação; redução de custos para o setor privado.

Produtos de países como Estados Unidos, União Europeia, Canadá e Japão estarão isentos de procedimentos adicionais; se tiverem certificações sanitárias equivalentes ou superiores às da Argentina. Os importadores só terão que apresentar uma declaração juramentada com detalhes do produto e sua origem.

Para outros países, os produtos devem cumprir os requisitos da CAA, incluindo verificações analíticas e certificados oficiais. Além disso, o regulamento introduz flexibilidade no registo de produtos; reduzir os tempos de espera, especialmente em benefício das pequenas e médias empresas.

Exportações sem obstáculos adicionais

O decreto também remove restrições desnecessárias aos produtos destinados à exportação. Os produtores devem cumprir apenas as exigências do país de destino; e as certificações necessárias serão emitidas sem procedimentos adicionais.

Países como Austrália, Suíça, Israel, Nova Zelândia e Reino Unido, incluídos no Anexo III da CAA, são parceiros confiáveis de saúde. Seus produtos serão aceitos sem ajustes adicionais na estrutura regulatória argentina.

Impacto na competitividade

Estas medidas melhoram a competitividade do sector alimentar, promovendo a fluidez das trocas comerciais e a redução dos custos. A desburocratização poderia incentivar o investimento, impulsionar a criação de empregos e fortalecer a posição da Argentina nos mercados internacionais.

FONTE: Todo Logistica News
Importação e exportação de alimentos simplificada – TodoLOGISTICA NEWS

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Exportação, Gestão, Importação, Informação, Portos

Movimentação no Porto de Itajaí registra queda em 2024

O Porto de Itajaí encerrou 2024 com uma movimentação total de cargas de 14,17 milhões de toneladas, o que representa uma redução de 5% em relação ao volume registrado no ano anterior, de 14,97 milhões de toneladas.

A movimentação de contêineres também apresentou recuo, totalizando 1,279 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), uma redução de 1% em comparação com os 1,296 milhão de TEUs movimentados em 2023.

As operações de contêineres foram retomadas no Porto de Itajaí somente no segundo semestre de 2024. Confira as operações de exportação de contêineres no Porto de Itajaí de janeiro a novembro, a partir de 2021.

Exportação de Contêineres | Porto de Itajaí | Jan-Nov 2021 a Jan-Nov 2024 | TEUs

Sob a gestão da Autoridade Portuária de Santos (APS), o Porto de Itajaí inicia uma nova fase, considerada promissora pela administração federal. Segundo Anderson Pomini, presidente da APS, o foco está em “impor uma visão estratégica voltada para a elevação da governança, modernização da infraestrutura portuária e ampliação da movimentação de cargas no Porto de Itajaí”. O superintendente interino, André Bonini, reforça que “a expectativa para 2025 é implementar melhorias estruturais que aumentem a competitividade do porto, promovendo maior eficiência operacional e atração de novos negócios”.

Apesar da retração registrada em 2024, o Porto de Itajaí mantém sua relevância como um dos principais complexos portuários do Brasil. Os números refletem sua importância para a economia regional e nacional, enquanto a administração aposta em novos investimentos e parcerias para estimular a recuperação e impulsionar o crescimento nos próximos anos.

Fonte: Porto de Itajaí 
Movimentação no Porto de Itajaí registra queda em 2024

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Finanças, Informação, Investimento, Tributação

O desenvolvimento dos programas de conformidade aduaneira da Receita

O final do ano de 2024 foi marcado por uma importante celebração: 10 anos do Programa OEA. O evento aconteceu na Fiesp, com participação de mais de 500 convidados de todo o Brasil.

Na oportunidade, presenciou-se o anúncio da mudança no comando da Aduana brasileira. A então Subsecretaria de Administração Aduaneira, Cláudia Thomaz, deixou o cargo, tendo sido nomeada como adida aduaneira tributária, na embaixada brasileira de Buenos Aires. Para ocupar a sua posição, foi nomeado Fabiano Coelho, a quem se deseja muito sucesso. A expectativa em torno de sua gestão é grande, e não sem razão, na medida em que seu histórico, nas funções exercidas, é de decisões técnicas, diálogo com o setor privado, objetividade e relevantes entregas na agenda da facilitação comercial.

No evento [1], um painel chamou atenção, merecendo destaque e cujo tema é o foco da coluna de hoje. Trata-se do painel sob o título “Conformidade Aduaneira: uma abordagem colaborativa e orientadora como diretriz da aduana brasileira para fomentar o aumento de conformidade aduaneira dos OEA.” Um dos seus pontos altos foi a apresentação feita sobre o Programa Receita de Consenso, que reflete, fortemente, a consolidação dos avanços na relação da Aduana com as Empresas.

Essa relação entre autoridade aduaneira e tributária, historicamente, é de antagonismo [2]. Já escrevemos sobre o tema e de como o Programa OEA foi, entre nós, precursor e grande responsável pela mudança desse paradigma [3]. Nesses dez anos de sua existência venceu resistências internas na RFB e junto aos intervenientes, comprovando como a aproximação séria, o diálogo responsável e o desenvolvimento de confiança mútua entre o Fisco e os contribuintes são indispensáveis e promovem resultados concretos. O OEA é um case de sucesso na parceria do setor público com o privado, revelando os efeitos positivos da observância do segundo pilar do Marco Safe da OMA, qual seja o pilar Aduana-empresas [4]. E no caminho desbravado por ele, consolidado no tempo e em suas entregas, tem-se observado o desenvolvimento, ano após ano, de outros importantes programas de mesma essência. São exemplos disso: os Programas Malha Aduaneira, Remessa-Conforme, e, mais recentemente, Receita Confia, Receita Sintonia, Receita Soluciona e Receita de Consenso.

Na essência do Programa OEA, dentre seus princípios, assim como em todos os outros mencionados, busca-se a eficiência nas relações entre a autoridade aduaneira e tributária e as empresas, considerando a complexidade das relações e o volume de operações, seja no comércio transfronteiriço, seja nas relações de natureza estritamente tributária. Nesse cenário, organismos internacionais, como a OMA e a OCDE, preconizam uma abordagem colaborativa, de parceria, de adoção de programas de conformidade cooperativa[5], visando aplicar a gestão de riscos para premiar condutas voluntariamente conformes e direcionar maiores esforços de enforcement àqueles que deliberadamente não cumprem as normas. Para tanto, utiliza-se a pirâmide de risco da OCDE, adequada pela RFB, que procura identificar o perfil dos contribuintes em quatro níveis de acordo com suas atitudes: (1) aqueles que decidem não cumprir as obrigações aduaneiras e tributárias; (2) não quer cumprir, mas o faz se controlado; (3) tenta cumprir mas nem sempre consegue; (4) disposto a cumprir suas obrigações aduaneiras e tributárias. Numa busca pela aplicação do princípio da igualdade, eles são tratados de forma desigual na medida da desigualdade que revelam em suas atitudes.

A cooperação, ínsita aos programas de conformidade, ganhou, inclusive, status de princípio constitucional tributário com as alterações promovidas pela Emenda Constitucional 132/23 e a inclusão do parágrafo 3º ao artigo 145, da Constituição. Nesse contexto de transformações e mudanças de perspectivas, o que se tem visto, é um trabalho em torno de uma reorientação da RFB, para que deixe de atuar a partir de um olhar direcionado à busca do erro e com um viés punitivo, passando a envidar seus esforços na busca por um ambiente propício ao diálogo e a postura de órgão orientador dos bons contribuintes.

O PL 15/24, projeto de lei de iniciativa do Executivo, apresentado na Câmara dos Deputados, em 5/2/2024 [6], reflete essa tendência e objetivo, ao propor a sistematização e consolidação de alguns dos citados programas, fortalecendo esse caráter orientador da RFB, aumentando, assim, a eficiência na arrecadação e reduzindo os litígios aduaneiros e tributários.

O PL 15/24 pretende ser o marco legal do Programa OEA. Alinhando a regulamentação do programa ao contexto da reforma tributária, o projeto de lei prevê a possibilidade de diferimento do pagamento de tributos, ou encargos, devidos na operação de importação, tais como Imposto de Importação, IPI-Importação, PIS-Importação, Cofins-Importação, Cide e Taxa Siscomex, podendo ser estendido para o AFRMM, Taxa Mercante, direito antidumping, medidas compensatórias e salvaguardas. Com a possibilidade do diferimento, o pagamento do tributo poderá ser postergado até o 20º dia do mês subsequente ao do registro da declaração de importação. Essa previsão de diferimento dos tributos na importação promovida pelas empresas OEA, em relação ao IBS e à CBS, também já se encontra assegurada no artigo 76, parágrafo 3º, da recém publicada Lei Complementar 214/25.

Além do Programa OEA, o PL 15/24 instituiu outros dois programas de conformidade aduaneira e tributária, o Confia – Programa de Conformidade Cooperativa Fiscal e o Sintonia – Programa de Estímulo à Conformidade Tributária e Aduaneira.

Atualmente, está em andamento o projeto piloto do Confia, destinado a grandes contribuintes que possuem a receita bruta maior, ou igual, a R$ 2 bilhões, ou débito total mínimo de R$ 100 milhões. O objetivo do programa é estimular a conformidade tributária e aduaneira por meio de melhor diálogo entre os contribuintes e a RFB para a prevenção e redução da litigiosidade entre as partes.

Dentre os benefícios previstos a serem oferecidos, destaca-se que o contribuinte será comunicado antes de ser publicado o despacho decisório acerca de seu pedido de compensação, ressarcimento, restituição e reembolso de créditos tributários, para que, caso seja julgado desfavorável, reconheça os débitos e apresente plano de regularização no prazo de até 120 dias. A ideia do programa é ensejar o desenvolvimento da confiança mútua, auxiliando na regularização das obrigações principais e acessórias tributárias e aduaneiras. Essas diretrizes estão previstas na Portaria RFB 387/23 [7], que instituiu o projeto piloto do Programa Confia.

O Programa Sintonia, também previsto no PL 15/24, visa estimular a regularidade fiscal do contribuinte no cumprimento das obrigações tributárias e aduaneiras, mediante a concessão de benefícios fiscais. Esses serão ofertados de acordo com a classificação que o contribuinte obtiver no programa, a depender de seu cadastro regular perante à RFB, do recolhimento dos tributos devidos dentro do prazo legal, do cumprimento das obrigações acessórias e da prestação das informações nas declarações e nas escriturações de transmissão obrigatória.

Concluída a classificação, o contribuinte poderá, entre outros benefícios e vantagens, ter a prioridade na análise de pedidos de restituição, ressarcimento, ou reembolso de tributos, ser atendido de forma presencial, ou virtual, participar de treinamentos de capacitação oferecido pelo Órgão, ter a oportunidade prévia de autorregularização dos débitos em 60 dias antes do litígio, não ter seus bens arrolados em caso de medida cautelar, a preferência em licitações e, por fim, a redução progressiva no pagamento de CSLL em até 3%.

No substitutivo do PL 15/2024 foi incluído, ainda, o Quitafazenda – Programa de Quitação Antecipada de Parcelamento de Débitos da SRFB e da PGFN. O QuitaFazenda é uma iniciativa de regularização tributária que permite a quitação de saldos remanescentes de parcelamentos especiais de Refis, Paes e Paex. Em síntese, as legislações específicas desses programas de parcelamento permitem a liquidação em prazos muito longos, o que acarreta uma demora da União Federal em receber esses valores e em altíssimos juros para o contribuinte. Visando incentivar a quitação da dívida de forma mais rápida e menos onerosa, o programa estimula a liquidação destes saldos de parcelamentos, mediante antecipação do pagamento das parcelas com a redução dos juros remanescentes.

A partir da adesão voluntária a esses programas de conformidade, o contribuinte é reconhecido por seu histórico e atitudes como um parceiro da administração aduaneira e tributária, sendo-lhe concedido lugar de fala em um ambiente onde o diálogo é estimulado e valorizado na busca por soluções consensuais para as discordâncias e divergências em face à legislação e sua aplicação aos fatos.

O Programa Receita de Consenso – Procedimento de Consensualidade Fiscal, regulamentado pela Portaria RFB 467/24 [8] e pela Portaria Sutri 72/24 [9], vigente desde 1/11/2024, tem, como base, o diálogo. Seu principal objetivo é evitar que divergências envolvendo a qualificação de fatos tributários, ou aduaneiros, relacionados à RFB evoluam para fiscalizações e autuações. Para isso, o programa utiliza técnicas de consensualidade, como o diálogo prévio entre as partes, a análise conjunta de questões controversas e a busca por soluções negociadas.

O Receita de Consenso é destinado aos contribuintes classificados na categoria máxima dos programas de conformidade. Essa classificação será avaliada por um auditor-fiscal da RFB, integrante do Centro de Prevenção e Solução de Conflitos Tributários e Aduaneiros (Cecat), que será responsável pela prevenção e resolução de conflitos tributários e aduaneiros. O programa se aplica a questões que não estejam sendo tratadas em processos administrativos fiscais, ou judiciais, desde que relacionadas a tributos administrados pela RFB.

Para proceder a referida avaliação, o Cecat analisará se a matéria é controvertida, o grau de incerteza sobre os fatos aduaneiros, ou tributários, a existência de conduta em lançamentos semelhantes para períodos de apuração posteriores, e a existência de jurisprudência administrativa, ou judicial, sobre situações idênticas, ou similares, aos fatos do caso concreto.

A solução consensual diante de entendimentos controversos pode ser buscada durante um procedimento fiscal, quando surgir uma divergência sobre o entendimento preliminar da autoridade fiscal em relação à qualificação de um fato aduaneiro, ou tributário, ou, ainda, na ausência de um procedimento fiscal, pode ser utilizado para definir as consequências aduaneiras e tributárias relacionadas a um determinado negócio jurídico realizado pelo contribuinte. Considerando que o programa preza pela solução de conflitos baseado na boa-fé, não serão analisadas dúvidas relacionadas a condutas com indícios de sonegação, fraude, ou conluio, crimes contra a ordem tributária, crimes de descaminho, ou contrabando, ou infrações puníveis com pena de perdimento.

Estando de acordo com os requisitos e obrigações, o contribuinte poderá preencher e submeter o formulário de proposta de consensualidade, disponibilizado no Portal de Serviços da Receita Federal, descrevendo de forma sucinta e objetiva o fato aduaneiro e tributário objeto da demanda e a proposta de solução que entenda aplicável ao caso. Uma vez analisado e superada a etapa de admissibilidade, serão agendadas  reuniões com o contribuinte e, havendo acordo, será elaborada a proposta de consensualidade que conterá os termos firmados e as soluções que deverão ser cumpridas. Caso o interveniente ainda não esteja sendo fiscalizado e queira regularizar, a norma prevê o pagamento dos tributos sem a cobrança da multa de mora. Os contribuintes integrantes do Confia e OEA terão análise prioritária do seu pedido.

O Receita de Consenso demanda uma mudança de mentalidade também das empresas, seus consultores e advogados, na medida em que se espera tenham conhecimento técnico especializado dos temas aduaneiros e tributários discutidos, mas que também não sejam movidos somente pela litigiosidade, estando aptos ao diálogo cooperativo, a negociar e transigir nos casos adequados ao programa. A quebra de paradigma atinge ambos os lados e demanda uma renovação de mindset.

FONTE: Conjur
Programas de conformidade aduaneira da Receita

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Informação, Inovação, Internacional, Navegação, Negócios, Notícias

Houthis do Iêmen mirarão apenas navios ligados a Israel após acordo sobre Gaza

Os Houthis do Iêmen limitarão seus ataques a navios comerciais vinculados a Israel, desde que o cessar-fogo em Gaza seja plenamente implementado, afirmou o Centro de Coordenação de Operações Humanitárias (HOOC).

O HOOC, com sede em Sanaa, que atua como intermediário entre as forças Houthi e operadores de transporte marítimo comercial, e é associado ao comando militar Houthi, declarou que está suspendendo as “sanções” contra navios de propriedade de indivíduos ou entidades dos Estados Unidos ou Reino Unido, bem como navios que naveguem sob suas bandeiras.

“Reiteramos que, em caso de qualquer agressão contra a República do Iêmen pelos Estados Unidos da América, pelo Reino Unido ou pela entidade israelense usurpadora, as sanções serão restabelecidas contra o agressor”, afirmou o grupo em um e-mail enviado a autoridades da indústria de transporte marítimo em 19 de janeiro.

“Vocês serão informados prontamente sobre tais medidas caso sejam implementadas.”

O HOOC declarou que os Houthis interromperão os ataques a navios vinculados a Israel “após a implementação total de todas as fases do acordo”.

Muitas das maiores empresas de transporte marítimo do mundo suspenderam viagens pelo Mar Vermelho e desviaram seus navios para o sul da África para evitar ataques.

Os Houthis, apoiados pelo Irã, realizaram mais de 100 ataques a navios desde novembro de 2023, afundaram dois, apreenderam outro e mataram pelo menos quatro marinheiros.

Eles têm como alvo o sul do Mar Vermelho e o Golfo de Áden, conectados pelo estreito Bab al-Mandab, um ponto estratégico entre o Chifre da África e o Oriente Médio.

O Hamas libertou três reféns israelenses em Gaza, enquanto Israel libertou 90 prisioneiros palestinos no domingo, primeiro dia de um cessar-fogo que suspendeu uma guerra de 15 meses.

CAUTELA

Executivos das indústrias de transporte marítimo, seguros e varejo disseram à Reuters na semana passada que não estavam prontos para retornar à rota comercial do Mar Vermelho devido à incerteza sobre a continuidade dos ataques dos Houthis.

Um porta-voz do grupo alemão de transporte marítimo Hapag-Lloyd afirmou na segunda-feira que a empresa ainda está monitorando a situação, acrescentando: “Retornaremos ao Mar Vermelho quando for seguro fazê-lo.”

Os Houthis têm atacado navios nos últimos meses com base em informações desatualizadas, disse Jakob Larsen, diretor de segurança da associação de transporte marítimo BIMCO.

“Nos últimos meses, eles fizeram várias reivindicações falsas sobre ataques bem-sucedidos, o que prejudicou um pouco sua credibilidade”, afirmou ele na segunda-feira.

“Supondo que o cessar-fogo se mantenha e que os EUA também se abstenham de usar a força, espera-se que as empresas de transporte marítimo gradualmente retomem as operações pelo Mar Vermelho.”

Os seguradores também aguardam viagens-teste para determinar se os prêmios de risco de guerra irão diminuir, disseram fontes de mercado na segunda-feira, pedindo anonimato.

Os prêmios mais altos de seguro de risco de guerra, pagos quando navios navegam pelo Mar Vermelho, resultaram em custos adicionais de centenas de milhares de dólares para uma viagem de sete dias para qualquer navio que ainda navegue pela área.

Os Houthis mantêm o navio Galaxy Leader, com bandeira das Bahamas, e seus 25 tripulantes, que foram capturados por comandos da milícia em águas internacionais em novembro de 2023.

“Os filipinos, mexicanos, romenos, búlgaros e ucranianos que estavam a bordo estão desesperados para sair do Iêmen”, afirmaram o proprietário do navio, Galaxy Maritime Ltd, e o gerente STAMCO Ship Management na segunda-feira.

“Alguns foram hospitalizados com malária e só se pode imaginar o estado mental em que se encontram.”

Reportagem de Jonathan Saul em Londres, reportagem adicional de Elke Ahlswede em Düsseldorf; edição de Gareth Jones, Mark Heinrich e Barbara Lewis

Fonte: Reuters
Houthis do Iêmen mirarão apenas navios ligados a Israel após acordo sobre Gaza – DatamarNews

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Informação, Navegação, Notícias

Apoio cresce para um imposto global sobre emissões de transporte marítimo para financiar ações climáticas

O número de governos apoiando a proposta de um imposto global sobre as emissões do setor marítimo aumentou, segundo o chefe do organismo de transporte marítimo das Nações Unidas, em uma mudança comemorada pelos estados insulares do Pacífico, particularmente vulneráveis às mudanças climáticas.

“Vocês verão que um número crescente de estados membros está agora adicionando seu apoio ao imposto”, disse Arsenio Dominguez, secretário-geral da Organização Marítima Internacional (IMO), a jornalistas em sua sede em Londres, na terça-feira.

Países dependentes do transporte marítimo, como Panamá e Libéria, se juntaram à União Europeia, Reino Unido, Japão, Nigéria, Quênia e outros para apoiar a proposta das ilhas do Pacífico de um imposto sobre as emissões dos navios.

O experiente negociador marítimo do Pacífico, Albon Ishoda, enviado especial das Ilhas Marshall para a descarbonização marítima, disse que o apoio de Panamá e Libéria foi um “marco em nossa jornada coletiva” e “valida os esforços contínuos do Pacífico para defender a ambição e a equidade”.

Preço para todas as emissões?

Nas próximas negociações em Londres, previstas para fevereiro e abril, os governos debaterão se devem impor um imposto sobre todas as emissões de um navio ou apenas introduzir um padrão de combustível.

Um imposto forçaria os proprietários de navios a pagar por cada tonelada de gases de efeito estufa que seus navios emitirem, tornando o uso de combustíveis mais poluentes – como o combustível de bunker à base de petróleo utilizado atualmente – mais caro. Isso incentivaria o uso de combustíveis com menor emissão, como amônia, biocombustíveis, metanol e hidrogênio.

Um padrão de combustível, com o qual a maioria dos países já concorda, faria com que os proprietários de navios pagassem pelas emissões apenas acima de um certo nível. Proprietários de navios que emitissem abaixo desse nível poderiam vender licenças para aqueles que emitissem acima dele, permitindo-lhes continuar poluindo. Isso incentivaria os proprietários a usar combustíveis mais limpos ou economizar combustível navegando mais devagar.

Na terça-feira, Dominguez disse estar otimista de que um acordo sobre ter um imposto, um padrão de combustível ou ambos seja alcançado em abril e assinado nas próximas negociações da IMO em outubro.

Detalhes serão definidos posteriormente

As negociações sobre o valor do imposto e como ele deve ser utilizado provavelmente levarão mais tempo, mas a IMO visa ter qualquer medida implementada até 2027.

Antes das negociações de 17 a 21 de fevereiro, os governos submeteram propostas sobre como o imposto – que pode arrecadar mais de US$ 100 bilhões por ano, de acordo com estimativas da ONU – deve ser estruturado.

Uma proposta apresentada por um amplo grupo de apoiadores do imposto recomenda unanimemente que parte do dinheiro seja destinada a navios movidos por combustíveis limpos e usada para pesquisar e desenvolver esses combustíveis e a infraestrutura portuária necessária para usá-los.

A proposta também sugere que parte dos recursos arrecadados seja destinada a abordar os impactos desproporcionalmente negativos das medidas, que estudos mostraram serem propensas a aumentar o preço do transporte marítimo em todo o mundo, afetando alguns países.

No entanto, os países por trás da proposta discordam sobre se a receita do imposto deve ser alocada apenas para países em desenvolvimento e se deve ser restrita ao setor marítimo ou usada para a transição energética mais ampla.

Uma opção em sua proposta conjunta diz que os fundos devem ser limitados “aos limites do sistema energético do transporte marítimo internacional”, enquanto outra opção exclui esse texto.

Preocupações com a fome

Um grupo de cinco pequenos estados insulares e a Câmara Internacional de Navegação, uma associação comercial, apresentou uma proposta separada, que sugere que parte dos fundos seja direcionada para causas climáticas fora do setor marítimo, por meio de fundos existentes, como o Fundo Climático Verde ou o Fundo Global para o Meio Ambiente.

As Ilhas Marshall, de Ishoda, foram uma das nações que apoiaram essa proposta. Ele disse à Climate Home que a indústria marítima deve “ajudar nossas comunidades a se adaptarem à constante elevação do nível do mar causada pelo sujo passado do transporte marítimo”.

O imposto tem sido mais vocalmente oposto por países sul-americanos como o Brasil, cuja economia depende do transporte marítimo de mercadorias volumosas como minério de ferro por longas distâncias, sendo, portanto, sensíveis a aumentos no preço do transporte marítimo.

Dominguez – que é panamenho – disse à Climate Home na terça-feira que alguns países, particularmente no Sul Global, estão preocupados que o aumento dos preços do transporte marítimo possa tornar as fazendas exportadoras não lucrativas e forçá-las a fechar, prejudicando a segurança alimentar nacional. A IMO realizará um workshop antes das negociações de abril para abordar essas preocupações.

Fora da IMO, uma coalizão de governos liderada pela França, Quênia e Barbados está pesquisando e tentando obter apoio de outras nações para impostos sobre diferentes setores, incluindo transporte marítimo, aviação, combustíveis fósseis e transações financeiras.

Friederike Roder é diretora do secretariado da Força-Tarefa de Impostos de Solidariedade Global. Ela disse à Climate Home que apoia as discussões da IMO sobre o imposto de emissões de transporte marítimo e está “acompanhando as questões de perto”, mas não quer “duplicar processos”.

Fonte: Climate Change News
Support grows for global tax on shipping emissions to fund climate action

Ler Mais
Comércio Exterior, Exportação, Importação, Industria, Informação, Internacional, Navegação, Negócios

Planos da Argentina para expandir sua principal rota de navegação enfrentam turbulências

A hidrovia formada pelos rios Paraguai e Paraná é um dos corredores fluviais mais longos e biologicamente diversos do mundo, estendendo-se por mais de 3.400 quilômetros desde sua nascente no sul do Brasil, passando pelo Paraguai e pela Argentina até o estuário do Rio da Prata.

Para a Argentina, essa rota é vital, pois por ela escoa a maior parte do comércio exterior do país. A seção argentina desse canal natural – conhecida como Hidrovia, nome da empresa que detinha a concessão para dragagem e sinalização de meados dos anos 1990 até 2021 – permite que cerca de 80% das exportações, principalmente de origem agroindustrial, cheguem ao restante do mundo.

Atualmente, porém, a hidrovia está no centro de um processo polêmico de privatização de sua gestão e de implementação de obras ao longo de sua rota, lançado pelo governo do presidente Javier Milei. Em novembro, foi aberto um edital para a concessão de um contrato de 30 anos para “modernização, ampliação, operação e manutenção” da hidrovia, com prazo para inscrições até o final de fevereiro. Empresas europeias e chinesas já demonstraram interesse.

No entanto, o edital gerou forte oposição de diversas entidades empresariais, que acusam o governo de favorecer uma única empresa: a belga Jan De Nul, que, como parceira da Hidrovia, detinha a concessão até 2021, quando a gestão voltou para o controle estatal.

Além disso, alguns aspectos do edital, como obras para alargar e aprofundar os canais do Paraná, foram criticados por organizações ambientais, que alertam para os possíveis impactos ecológicos dessas intervenções. Segundo elas, a dragagem adicional pode prejudicar os ecossistemas de áreas úmidas ao redor, que fornecem benefícios como purificação da água e mitigação das mudanças climáticas, além de agravar o déficit hídrico inédito registrado nos últimos cinco anos.

Mais obras, mais profundidade

Desde o final de 2021, o trecho mais navegável do Paraná está sem concessionária. Com o atual edital, o governo busca um operador que forneça obras e tecnologia para ampliar a capacidade operacional da navegação na hidrovia e impulsionar a competitividade da economia argentina.

Para isso, os documentos do edital exigem que a empresa vencedora “modernize” a hidrovia, não apenas aumentando sua profundidade, mas também instalando radares e sistemas de satélite para monitoramento de embarcações, novos equipamentos de sinalização e medidas mais rigorosas para combater o tráfico de drogas, que cresceu dramaticamente na rota na última década.

Há anos, entidades do setor de exportação agrícola – portos e exportadores de grãos – vêm insistindo na necessidade de dragagem para aprofundar a hidrovia, permitindo a passagem de navios maiores, melhorando a logística das linhas de transporte de grãos e aumentando o fluxo de exportações de matéria-prima.

Gustavo Idígoras, presidente da Associação Argentina de Óleo Comestível e do Centro de Exportadores de Grãos (CIARA/CEC), destacou que a rota “é a única via de conexão com o mundo, não apenas para exportações – mais de 85% das vendas passam pela hidrovia – mas também para importações, das quais 90% entram pelo Rio da Prata.”

Idígoras compara o estado atual da hidrovia a “uma rodovia de mão única, enquanto o resto do mundo evoluiu para rodovias de cinco ou seis faixas.” Ele explica que os navios cargueiros modernos possuem calado de pelo menos 44 pés, enquanto o canal de navegação não ultrapassa 34 ou 36 pés em seus pontos mais profundos, o que “gera muitas ineficiências” e faz com que a Argentina perca negócios de carga para o Brasil.

Em 2020, um grupo de entidades privadas argentinas elaborou um estudo de viabilidade que detalha as obras necessárias para ampliar a capacidade operacional do canal. O estudo sugere manter a profundidade atual de 27 pés na seção mais ao norte, próxima à confluência dos rios Paraguai e Paraná, mas aumentar de 36 pés para 42 pés na parte inferior do Paraná, próxima ao Rio da Prata, onde estão localizados os maiores portos e as maiores demandas de capacidade.

Um processo disputado

O edital envolve grandes obras de infraestrutura e um contrato significativo. “Estamos falando do maior projeto do planeta: mais de 1.000 quilômetros, da Confluência até o oceano, com um faturamento estimado entre USD 10-12 bilhões ao longo de 30 anos”, disse Alfredo Sesé, secretário técnico da Comissão de Transporte e Infraestrutura da Bolsa de Comércio de Rosário (BCR).

As condições do edital geraram críticas de grandes operadores do setor, que enxergam um suposto favorecimento à antiga concessionária Jan De Nul. Duas gigantes globais de dragagem, a belga Dredging International (DEME) e a dinamarquesa Rohde Nielsen, apresentaram apelações administrativas pedindo a suspensão do edital, alegando que ele está “ilegitimamente direcionado.”

A DEME afirma que o edital “concede vantagens competitivas inigualáveis à atual dragadora, desencorajando ou até inviabilizando novas propostas de outros operadores.”

Além disso, o governo estipulou que empresas “controladas direta ou indiretamente por estados soberanos ou órgãos estatais” não podem participar, o que exclui a chinesa Shanghai Dredging Co., interessada no projeto.

Impactos socioambientais

Em meio às tensões políticas, organizações ambientais alertam para os efeitos que a dragagem e o aumento do tráfego fluvial podem causar. A Fundación Humedales solicitou estudos de impacto ambiental e avaliações de custo do projeto ao longo dos últimos 30 anos. “É urgente projetar quais seriam os impactos no âmbito de uma nova concessão que aumentará a profundidade do canal”, disse Nadia Boscarol, coordenadora nacional do programa Corredor Azul da ONG.

Segundo especialistas, o Paraná está enfrentando uma crise hídrica sem precedentes. Rafael Colombo, da Associação Argentina de Advogados Ambientais, afirma que há pouca informação sobre os impactos socioambientais de obras dessa magnitude, destacando erosão de margens, alterações na composição da água e aumento da mortalidade de ovos e larvas de peixes.

Apesar das controvérsias, o governo argentino planeja divulgar as propostas recebidas em 12 de fevereiro, com a intenção de confirmar o novo concessionário até abril.

FONTE: DatamarNews
Planos da Argentina para expandir sua principal rota de navegação enfrentam turbulências – DatamarNews

Ler Mais
Agronegócio, Comércio Exterior, Economia, Exportação, Importação, Industria, Informação, Negócios

Brasil segue dependente de trigo importado, mas exportações quase batem recorde

Em 2024, o Brasil alcançou a segunda maior colheita de trigo de sua história, com uma produção de 8 milhões de toneladas. Apesar do avanço, o país ainda não é autossuficiente no cereal.

O volume total movimentado (soma de exportações e importações) foi de 9,48 milhões de toneladas, evidenciando a dependência do mercado externo para atender ao consumo interno, estimado entre 12 e 13 milhões de toneladas anuais.

Essa lacuna resultou na importação de 6,65 milhões de toneladas de trigo em 2024, um crescimento expressivo de 59% em relação a 2023, de acordo com a Secretaria de Comércio Exterior (Secex). Por outro lado, as exportações brasileiras do cereal registraram um desempenho relevante, atingindo 2,83 milhões de toneladas, um aumento de 20,4% em relação ao ano anterior.

Aqui está uma visão geral dos dados históricos sobre as importações brasileiras de trigo em contêineres. Os dados são do DataLiner:

Importações brasileiras de trigo | Jan 2021 – Nov 2024| TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Mercado interno: ritmo lento

Produção e qualidade: os desafios para 2025

De acordo com Giovani Ferreira, diretor do Canal Rural Sul, o Brasil precisa intensificar os esforços para reduzir a dependência de trigo importado. “Para 2025, a expectativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) é de, pelo menos, repetir a produção de 2024, alcançando novamente 8 milhões de toneladas”, aponta Ferreira.

No entanto, ele destaca que a qualidade do trigo produzido é um fator crucial nessa equação. “O mercado interno demanda trigo tipo pão, de alta qualidade. Não basta aumentar a produção sem investir em genética e biotecnologia para garantir um produto competitivo”, reforça o especialista.

Com uma balança comercial cada vez mais aquecida e desafios estruturais na produção, o Brasil segue buscando equilíbrio entre suprir o mercado interno e ampliar sua presença no cenário global de trigo.

Fonte: Globo Rural
Brasil se mantém refém de trigo importado, mas volume de exportação quase foi recorde

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Exportação, Industria, Informação, Mercado Internacional, Negócios, Tributação

Argentina deve atingir recorde histórico de superávit comercial em 2024 com exportações de grãos e energia

De acordo com uma pesquisa da Reuters divulgada na sexta-feira, a Argentina deverá encerrar 2024 com o maior superávit comercial de sua história.

Esse desempenho recorde é impulsionado pela iniciativa do presidente libertário Javier Milei de intensificar as exportações de grãos e energia durante seu primeiro ano completo no cargo. Desde que assumiu em dezembro de 2023, Milei tem priorizado transformar a Argentina em um exportador líquido de energia, aproveitando as vastas reservas de petróleo e gás de xisto na região de Vaca Muerta, na Patagônia. As exportações de grãos também dispararam, graças às condições climáticas favoráveis e ao relaxamento dos controles cambiais, marcando uma forte recuperação nos principais setores exportadores do país.

O Papel da Argentina no Comércio Global

A Argentina é líder global em commodities agrícolas, sendo o maior exportador mundial de óleo e farelo de soja processados, o terceiro maior exportador de milho e um importante produtor de trigo e carne bovina. Além disso, o país possui reservas substanciais de lítio, essenciais para baterias de veículos elétricos, além de uma crescente capacidade de produção de gás e petróleo de xisto.

O gráfico abaixo usa dados derivados do DataLiner para fornecer uma visão geral das exportações de carne bovina congelada da Argentina em contêineres entre janeiro de 2021 e novembro de 2024. Os leitores podem solicitar uma demonstração abaixo.

Exportações de carne bovina | Argentina | Jan 2021 – Nov 2024 | TEUs

Fonte: DataLiner (clique aqui para solicitar uma demonstração) 

Analistas estimam que o superávit comercial da Argentina em 2024 deverá alcançar entre US$ 18 bilhões e US$ 19 bilhões, superando o recorde anterior de US$ 16,89 bilhões, registrado em 2009. Dados oficiais indicam que o país registrou um superávit de US$ 17,20 bilhões entre janeiro e novembro, revertendo um déficit de US$ 7,94 bilhões no mesmo período de 2023. Segundo a mediana da pesquisa da Reuters, o superávit de dezembro é projetado em US$ 921 milhões.

Desafios à frente: Superávit deve diminuir em 2025

Apesar do superávit histórico em 2024, analistas preveem uma contração em 2025. Embora a economia argentina esteja se estabilizando sob as medidas de austeridade fiscal de Milei, espera-se um aumento nas importações. O peso argentino se fortaleceu em relação a moedas regionais como o real brasileiro, e o governo de Milei reduziu impostos sobre diversos produtos, criando condições favoráveis para o crescimento das importações.

“A partir de agora, provavelmente veremos um cenário em que as importações cresçam consideravelmente”, disse Federico Gonzalez, economista da Empiria Consultores.

Além disso, o governo eliminou restrições antidumping para produtos como eletrodomésticos, com o objetivo de combater a inflação e reduzir os preços ao consumidor. Embora essas medidas beneficiem os consumidores, elas devem pesar no saldo comercial.

Inflação em queda, mas superávit comercial menor

As políticas econômicas de Milei ajudaram a reduzir significativamente a inflação, de um pico de quase 300% em abril para encerrar o ano em 117,8%. No entanto, a esperada recuperação das importações, somada à recuperação econômica e aos ajustes na taxa de câmbio, pode reduzir o superávit comercial.

“Em 2025, podemos ver o saldo comercial representando apenas 40% do superávit de 2024”, afirmou Milagros Suardi, economista da Eco Go.

Mesmo com a possível redução no superávit, o foco de Milei nas exportações de energia e agricultura posicionou a Argentina como um ator-chave no comércio global, com potencial para sustentar o crescimento econômico por meio do desenvolvimento estratégico de recursos.

Fonte: Reuters 
Milei da Argentina deve bater recorde de superávit comercial em grãos e exportações de energia | Reuters

Ler Mais
Comércio Exterior, Exportação, Importação, Informação, Inovação, Logística

Regimes aduaneiros especiais: quais são e como ajudam a reduzir custos no comércio exterior

No mundo do comércio exterior, a redução de custos é um objetivo comum entre todas as empresas. Assim, os regimes aduaneiros especiais surgem como ferramentas essenciais para otimizar operações de importação e exportação.

Esses regimes proporcionam vantagens fiscais e condições diferenciadas, fortalecendo a competitividade das empresas brasileiras no cenário global. Além de permitirem, também, a maior previsibilidade financeira, o que é essencial para um planejamento estratégico eficiente.

Neste artigo, vamos explorar os principais regimes aduaneiros especiais disponíveis no Brasil, como o Drawback e o Recof, além de destacar suas principais vantagens e como podem ajudar sua empresa.

O que são regimes aduaneiros especiais?
Os regimes aduaneiros especiais são instrumentos legais que permitem uma flexibilização no pagamento de tributos em operações no comércio exterior. Eles incluem isenções, suspensões ou reduções de impostos para empresas que atendam a determinados requisitos e regras estabelecidas pela legislação.

Essa medida tem como principal objetivo estimular a competitividade das empresas, dispensando a taxa tributária das operações de importação e exportação além de promover a integração das empresas brasileiras no mercado internacional.

Dentre os principais benefícios dos regimes aduaneiros especiais estão a possibilidade de adiamento do pagamento de tributos e a redução da carga tributária sobre insumos importados e exportados. Esse é um diferencial estratégico para empresas que atuam no comércio global.

Principais regimes aduaneiros disponíveis no Brasil

No Brasil, existem diversos regimes aduaneiros especiais que atendem às necessidades de diferentes segmentos de negócios e tipos de operações. Vamos explorar alguns dos mais relevantes aqui.

Drawback
O Drawback é um dos regimes aduaneiros especiais mais utilizados no Brasil. Ele permite a isenção ou a suspensão da taxa tributária, como o Imposto de Importação, IPI, PIS, entre outros, sobre os insumos importados que serão utilizados na produção de bens destinados à exportação.

Especialmente vantajosa para indústrias que trabalham com grande volume de importação de insumos, essa modalidade ajuda a reduzir os custos tributários e aumenta a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional.

Recof e Recof-Sped
O Recof (Regime Aduaneiro de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado) e o Recof-Sped são regimes voltados para empresas industriais. Eles permitem a importação e a aquisição no mercado interno de insumos com suspensão de tributos, desde que sejam destinados à industrialização de produtos que serão exportados.

Eles são ideais para as empresas que buscam maior flexibilidade e controle sobre suas operações tributárias. Além disso, oferecem integração com sistemas digitais, simplificando muito os processos de controle e auditoria.

Admissão Temporária
A Admissão Temporária permite a importação de bens com suspensão total ou parcial de tributos, desde que retornem ao exterior após um período determinado.

Muito utilizado por empresas que necessitam de equipamentos ou materiais para eventos, feiras, congressos ou para a realização de projetos temporários no Brasil, já que ele elimina o custo tributário de importação para bens que não permanecerão no país.

Entreposto Aduaneiro
O Entreposto Aduaneiro é um regime que permite o armazenamento de mercadorias em recintos alfandegados com suspensão de tributos. Essas mercadorias podem ser manipuladas, divididas ou reembaladas antes de serem destinadas ao mercado interno ou exportadas.

Ele é ideal para aquelas empresas que trabalham com grandes volumes de importação e exportação, oferecendo maior flexibilidade na gestão de estoques e de logística internacional.

Como esses regimes ajudam a reduzir custos no comércio exterior
A adoção de regimes aduaneiros especiais se torna eficaz para reduzir os custos tributários e aumentar a competitividade da sua empresa no comércio exterior, além de aumentar os seus lucros.Com eles é possível evitar o pagamento antecipado de tributos, reduzir a carga tributária sobre insumos e otimizar o fluxo de caixa. Com isso o preço final dos produtos também sofre influência, tornando-os mais competitivos no mercado.
Os regimes aduaneiros especiais permitem, também, uma maior previsibilidade e gestão sobre os custos operacionais, além de garantir o cumprimento das obrigações legais com maior facilidade. São essenciais para empresas que buscam expandir suas operações no comércio internacional. Além disso, o despacho aduaneiro é fundamental para a aplicação eficaz desses regimes, pois garantem que as mercadorias sejam adequadamente liberadas e que todas as etapas sejam realizadas conforme as normas vigentes.
Por fim, os regimes aduaneiros especiais podem ser grandes aliados estratégicos para as empresas que desejam crescer no cenário internacional. Entender suas especificidades e, assim, aplicar as soluções adequadas pode ser o diferencial que sua empresa precisa para reduzir custos e ganhar competitividade.

FONTE: advanced Corretora
Regimes aduaneiros especiais: quais são e como ajudam

Ler Mais
Comércio Exterior, Economia, Exportação, Gestão, Informação, Internacional, Negócios

‘Perfure, baby, perfure’: Trump promete bombear, exportar mais petróleo e preços mais baixos

Para a Índia, que é o terceiro maior consumidor mundial de petróleo bruto e depende de importações para atender a mais de 85% de sua necessidade da commodity, isso seria uma coisa boa.

O primeiro discurso de Donald Trump como o 47º presidente dos Estados Unidos apresentou vários slogans que ele empregou durante sua campanha presidencial, e entre eles estava “Perfure, baby, perfure”, indicando que seu governo pressionará por mais produção de petróleo e gás, bem como consumo nos EUA. Trump, que disse que declarará uma “emergência energética nacional” para aumentar a produção de petróleo e gás dos EUA e reduzir os preços, também anunciou que os EUA aumentarão suas exportações de energia.

Os comentários do presidente dos EUA logo após sua posse podem levar a uma maior pressão descendente sobre os preços do petróleo. Na verdade, os preços do petróleo caíram um pouco após o discurso de posse de Trump, mesmo enquanto o mercado aguarda os detalhes de suas ordens executivas sobre a “emergência energética”.

Para a Índia, que é o terceiro maior consumidor mundial de petróleo bruto e depende de importações para atender a mais de 85% de sua necessidade da commodity, uma queda nos preços do petróleo seria uma coisa boa. Além disso, os EUA já são o quinto maior fornecedor de petróleo bruto para a Índia, e um aumento nas exportações de petróleo dos EUA poderia beneficiar ainda mais a Índia.

A forte dependência do petróleo bruto importado torna a economia indiana vulnerável à volatilidade global dos preços do petróleo, além de influenciar o déficit comercial do país, as reservas cambiais, a taxa de câmbio da rúpia e a inflação.

“A crise inflacionária (nos EUA) foi causada por gastos excessivos maciços e aumento dos preços da energia, e é por isso que hoje também declararei uma emergência energética nacional. Vamos perfurar, baby, perfurar. A América será uma nação manufatureira mais uma vez, e temos algo que nenhuma outra nação manufatureira jamais terá, a maior quantidade de petróleo e gás de qualquer país do mundo. E vamos usá-lo”, disse Trump.

“Vamos reduzir os preços, encher nossas reservas estratégicas (de petróleo) novamente, direto para o topo, e exportar energia americana para todo o mundo. Seremos uma nação rica novamente, e é esse ouro líquido sob nossos pés que ajudará a fazer isso”, disse Trump, acrescentando que também revogará o que chama de “mandato do veículo elétrico”, ou as políticas do governo Joe Biden que pressionaram por uma maior adoção de veículos elétricos.

Embora seja muito cedo para dizer como o segundo mandato de Trump como presidente dos EUA será realmente para os mercados globais de petróleo, observadores da indústria esperam que as políticas econômicas e energéticas do governo Trump pressionem para baixo os preços do petróleo. Se estritamente implementados, seus planos de impor altas tarifas sobre as importações – particularmente sobre as da China – podem impactar negativamente a demanda global de petróleo, já que a China é o maior importador de petróleo do mundo.

Além disso, o esforço de Trump para aumentar significativamente a produção de petróleo dos EUA e até mesmo as exportações pode aumentar a oferta global de petróleo e até mesmo levar os principais produtores de petróleo a competir por participação de mercado, o que novamente pode pressionar os preços para baixo.

Realisticamente, porém, a nova dispensa em Washington provavelmente pressionará por um mercado global de petróleo amplamente equilibrado para manter os preços do petróleo sob controle, evitando um declínio acentuado ou queda, pois isso tornaria a produção inviável também para os produtores de petróleo americanos. E embora Trump tenha prometido aos eleitores que reduzirá drasticamente as contas de energia nos EUA, a Casa Branca por conta própria tem instrumentos limitados para influenciar significativamente os preços do petróleo.

Em uma nota em novembro, a S&P Global Commodity Insights (SPGCI) disse que esperava que os compradores de petróleo asiáticos – incluindo a Índia – testemunhassem significativamente mais oportunidades de importar “petróleo bruto com preços atraentes dos EUA” à medida que sua competição com os fornecedores da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) se intensifica.

A crescente produção de petróleo dos EUA representou um desafio significativo para a OPEP + (OPEP e seus outros países parceiros) nos últimos anos, exercendo pressão descendente sobre os preços, ameaçando a participação de mercado do bloco e provocando cortes maciços na produção. Analistas dizem que o aumento da produção dos EUA, bem como os aumentos de produção em outros países não membros da OPEP +, como Brasil, Guiana e Canadá, quase anularam o impacto dos cortes de produção da OPEP + em 2024, disse a SPGCI.

A empresa de análise de mercado de commodities Kpler acredita que Trump apoiará vigorosamente os produtores domésticos de petróleo e gás nos EUA, seguirá uma política agressiva de construção de infraestrutura de energia e poderá tentar moderar os padrões de emissões.

“Apesar de nossas expectativas de um declínio acentuado no crescimento da produção de petróleo dos EUA no próximo ano, Trump ainda pressionará por políticas de apoio à perfuração de petróleo e gás natural, mesmo que essas medidas sejam apenas marginalmente impactantes. Durante a campanha, Trump reiterou planos para agilizar a emissão de licenças para perfuração em terras federais e a intenção de reverter os regulamentos que impedem as operações de extração de petróleo e gás. Trump provavelmente também tentará revogar as ordens executivas da era Biden, incluindo metas agressivas de redução de emissões de gases de efeito estufa e um plano para conservar 30% das terras federais dos EUA até 2030”, disse Kpler anteriormente.

FONTE: India Nex press
‘Perfure, baby, perfure’: Trump promete bombear, exportar mais petróleo, preços mais baixos | Notícias de negócios – The Indian Express

Ler Mais
Instagram
LinkedIn
YouTube
Facebook