Portos

Cooperação entre CODEBA e DNIT marca retomada do projeto

06/02/2026

A CODEBA passará a administrar o Porto de Pirapora (MG) e iniciou, em parceria com o DNIT, o processo de reativação da Hidrovia do Rio São Francisco. O avanço foi formalizado em reunião realizada na terça-feira (3), em Belo Horizonte, quando as duas instituições definiram as bases da cooperação técnica e operacional.

Durante o encontro, foram estabelecidos os procedimentos para a regularização documental do Porto de Pirapora, além das primeiras ações voltadas à recuperação das embarcações e à retomada da navegação entre o município mineiro e os polos logísticos de Juazeiro (BA) e Petrolina (PE).

Intervenções no trecho navegável e dragagem do canal

Segundo a CODEBA, a retomada das operações da nova Hidrovia do São Francisco exigirá intervenções ao longo do trecho navegável entre Pirapora, Juazeiro e Petrolina. O chefe de gabinete da companhia, Carlos Luciano, destacou que as medidas seguem determinação do Governo Federal e visam estruturar o corredor hidroviário.

A autoridade portuária já contratou empresa responsável pela recuperação e revisão das embarcações que farão o trajeto inicial. Além disso, os estudos técnicos para a dragagem de manutenção do canal devem ser concluídos no primeiro semestre, etapa considerada essencial para garantir a navegabilidade.

Porto de Pirapora volta ao mapa logístico

Para o superintendente regional do DNIT em Minas Gerais, Antônio Gabriel Oliveira dos Santos, a cooperação com a CODEBA representa um passo decisivo para a reativação do terminal. “O objetivo é devolver ao Porto de Pirapora sua função logística e impulsionar o desenvolvimento regional”, afirmou.

A reunião contou ainda com a presença de técnicos e gestores das duas instituições, que irão atuar de forma integrada na execução do projeto.

Terminal estratégico para a logística nacional

Inaugurado em 1981, o Porto de Pirapora foi projetado para a movimentação de granéis sólidos. Com a nova gestão da CODEBA, o terminal passa a integrar oficialmente o projeto da Nova Hidrovia do Rio São Francisco, considerada estratégica para a logística nacional.

A iniciativa é vista como fundamental para o abastecimento da região Sudeste e de estados como Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, ampliando a eficiência do transporte hidroviário e fortalecendo a integração regional.

FONTE: CODEBA
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Notícias

Hidrovia da Lagoa dos Patos ganha protagonismo no escoamento de celulose após enchentes no RS

17/01/2026

As enchentes no Rio Grande do Sul nos últimos anos provocaram uma reconfiguração na logística estadual e impulsionaram o uso do transporte hidroviário. Nesse novo cenário, a Lagoa dos Patos passou a desempenhar papel central no escoamento de celulose até o Porto de Rio Grande, principal via de acesso da produção gaúcha ao mercado internacional.

Uso de hidrovias cresce com mudança logística

A ampliação da produção de celulose no RS e os impactos dos eventos climáticos extremos aceleraram a adoção das hidrovias como alternativa às rodovias e ferrovias. Dados do Estatístico Aquaviário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que a movimentação de cargas por hidrovias no estado alcançou cerca de 1,9 milhão de toneladas em 2025, alta de 11,76% em relação a 2024, quando o volume foi de aproximadamente 1,7 milhão de toneladas.

Segundo o secretário nacional de Hidrovias e Navegação, Otto Burlier, o avanço está diretamente ligado à necessidade de reorientação logística diante das enchentes que comprometeram a infraestrutura terrestre. Para ele, as hidrovias ampliam a resiliência logística, garantem a continuidade das exportações e reduzem riscos operacionais em momentos de crise climática.

Celulose lidera a movimentação no Porto de Rio Grande

Atualmente, a celulose é a principal carga movimentada no Porto do Rio Grande. A produção da Companhia Manufatureira de Papéis e Papelões (CMPC), localizada em Guaíba (RS), é transportada por barcaças pela Lagoa dos Patos até o porto marítimo, de onde segue para o exterior.

Em 2023, o terminal portuário exportou cerca de 1,62 milhão de toneladas de celulose. A China liderou como principal destino, seguida por Estados Unidos, Itália, Emirados Árabes Unidos e Coreia do Sul. O modelo logístico é integrado: as embarcações levam a celulose até Rio Grande e retornam com toras de madeira a partir de Pelotas, otimizando custos e operações.

Hidrovias reforçam resiliência frente às enchentes

As enchentes recentes evidenciaram a vulnerabilidade de um sistema logístico fortemente dependente das rodovias. Interdições em estradas e ferrovias impactaram o abastecimento, a produção industrial e as exportações. Nesse contexto, a Hidrovia do Atlântico Sul, formada pelos rios Jacuí e Guaíba, canais navegáveis e a Lagoa dos Patos, mostrou-se mais estável por estar menos sujeita a deslizamentos, colapsos de pontes e bloqueios físicos.

No âmbito federal, o fortalecimento do setor envolve a atuação conjunta do Ministério de Portos e Aeroportos, da Antaq, responsável pela regulação e fiscalização, e do Dnit, que executa ações de dragagem, manutenção e melhoria da navegabilidade.

Eficiência, sustentabilidade e competitividade

O avanço do transporte hidroviário no Rio Grande do Sul reforça o papel das hidrovias como solução mais eficiente, econômica e sustentável. O modal contribui para a redução de emissões, diminui o tráfego pesado nas estradas e reduz o desgaste da infraestrutura viária.

Com a Lagoa dos Patos como eixo estratégico, a Hidrovia do Atlântico Sul consolida-se como elemento-chave para integrar indústria, portos e comércio exterior, alinhando competitividade logística à transição para modais mais limpos e resilientes.

FONTE: Ministério de Portos e Aeroportos
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Divulgação/Portos RS

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Transporte

Terminais portuários privados impulsionam transporte hidroviário após mudança na lei

16/12/2025

A expansão do transporte hidroviário no Brasil e o fortalecimento dos corredores logísticos do Arco Norte estão diretamente associados ao avanço dos terminais de uso privado (TUPs). A virada ocorreu a partir da Lei dos Portos, sancionada no fim de 2013, que permitiu aos terminais privados movimentarem cargas de terceiros, ampliando a concorrência e garantindo maior segurança jurídica ao setor.

Abertura do mercado atrai investimentos privados

Antes da nova legislação, os terminais operavam de forma restrita. Com a mudança, o ambiente regulatório tornou-se mais atrativo para investidores. O resultado foi imediato: cerca de 50 pedidos de instalação de novos TUPs, muitos deles concentrados na Região Norte, além do aumento na encomenda de barcaças e rebocadores.

Esse movimento estimulou a economia regional e reduziu o custo do frete em comparação às rotas tradicionais do Sudeste. Segundo especialistas, o investimento foi integralmente privado, impulsionado pela percepção de que o escoamento pelo Arco Norte é mais eficiente e competitivo.

Norte lidera crescimento de instalações portuárias

Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostram que, em dezembro de 2024, o Brasil contava com 277 instalações portuárias autorizadas, das quais 229 eram terminais de uso privado. Desse total, 106 estavam localizadas na Região Norte, consolidando o corredor como o de maior crescimento no país.

Empresas do setor avaliam que a expansão dos TUPs reforça o papel estratégico das hidrovias na matriz logística nacional, especialmente para o agronegócio e o transporte de granéis.

Ampliação da frota fortalece competitividade

Companhias que atuam na região seguem ampliando sua capacidade operacional. A Amaggi, por exemplo, está expandindo em 10% sua frota, que atualmente conta com 223 balsas e 21 empurradores. A empresa opera terminais em Rondônia, Amazonas e Pará e mantém, em parceria com a Bunge, a joint venture Unitapajós, voltada ao escoamento de grãos pelas hidrovias dos rios Tapajós e Amazonas.

A avaliação do setor é que investimentos desse porte são fundamentais para manter a competitividade logística do Arco Norte, especialmente para o transporte de grãos, fibras e outros produtos agrícolas.

Falta de previsibilidade ainda é desafio

Apesar dos avanços, a previsibilidade da navegação continua sendo um dos principais entraves ao uso pleno das hidrovias. Durante a estiagem de 2024, empresas relataram dificuldades operacionais, com a necessidade de ações emergenciais para abastecer regiões isoladas.

Em alguns casos, foi preciso recorrer ao transporte rodoviário por longas distâncias para suprir áreas que ficaram inacessíveis pelos rios, evidenciando a vulnerabilidade do sistema em períodos críticos.

Dragagem e concessões entram no radar

Para operadores e especialistas, a adoção de um programa contínuo de dragagem dos rios é vista como essencial para ampliar a segurança da navegação e garantir regularidade ao transporte fluvial. A avaliação é que esses investimentos beneficiariam não apenas o setor produtivo, mas toda a sociedade, ao manter ativo um dos principais eixos de integração da Amazônia.

Nesse contexto, o governo federal estuda conceder hidrovias a partir de 2026, medida que pode ampliar a participação privada e impulsionar novos investimentos em infraestrutura logística.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Yan Boechat/Valor

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Transporte

Transporte hidroviário no Norte movimenta 107 milhões de toneladas e reduz emissões de CO₂

15/12/2025

Os rios do Norte do Brasil seguem como eixo estratégico da logística nacional. Dados recentes mostram que as hidrovias das regiões Amazônica e Tocantins-Araguaia movimentaram 107,4 milhões de toneladas de cargas no último ano, volume que corresponde a 89% de todo o transporte fluvial do país. Além da escala, o modal se destaca pelo desempenho ambiental, com emissões de CO₂ significativamente menores em comparação a outros meios de transporte.

Hidrovias amazônicas ganham força com o agronegócio

O uso dos rios sempre foi essencial para a mobilidade e o abastecimento das cidades ribeirinhas da Amazônia, muitas delas totalmente dependentes do transporte fluvial. No entanto, a intensificação da logística de cargas ganhou força a partir da expansão do agronegócio, que passou a utilizar os portos do Arco Norte para escoar a produção à medida que as fronteiras agrícolas avançaram para o norte do Centro-Oeste.

Segundo especialistas, esse movimento alterou de forma estrutural o papel das hidrovias na economia regional e nacional, consolidando o transporte fluvial como alternativa estratégica para grandes volumes.

Amazônia concentra mais de 80% das vias navegáveis do país

A geografia brasileira favorece o modal. O país possui cerca de 20,1 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis, sendo que aproximadamente 16 mil quilômetros estão na Amazônia. Isso significa que a região concentra 80,79% da malha hidroviária brasileira.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), as bacias Amazônica e Tocantins-Araguaia respondem pela quase totalidade da carga transportada por rios no Brasil.

“O transporte fluvial de cargas teve um crescimento expressivo a partir de 2014, com a entrada das empresas especializadas no escoamento de granéis agrícolas”, explica Hito Braga de Moraes, diretor do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Pará (UFPA).

Soja e milho lideram cargas transportadas pelos rios

Produtos como soja e milho representam cerca de 50% do volume transportado pelas hidrovias do Norte. A partir dos portos fluviais e marítimos da região, navios de maior porte assumem a etapa seguinte da logística, por meio da cabotagem, distribuindo cargas para outras regiões do Brasil e para países do Mercosul.

“O sistema hidroviário permite integrar longas distâncias com eficiência, conectando o interior do país aos principais mercados”, destaca Paulo Resende, diretor do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

Comboios de barcaças ampliam eficiência logística

O grande diferencial do transporte hidroviário amazônico está nos comboios de barcaças. Essas composições, formadas por diversas barcaças empurradas por um rebocador, podem transportar até 75 mil toneladas em uma única viagem.

Um exemplo é a operação da Transportes Bertolini, que já realizou o envio de um comboio a partir de Porto Velho, pelo rio Madeira, com carga equivalente a mil caminhões rodoviários de uma só vez.

“Trata-se do modal mais eficiente para longas distâncias e grandes volumes, com menor impacto ambiental por tonelada transportada”, afirma Décio Amaral, CEO da Hidrovias do Brasil.

Menor emissão de CO₂ reforça vantagem ambiental

Além da capacidade logística, o transporte hidroviário se destaca pelos ganhos ambientais. Um estudo da Future Climate Group aponta que comboios de barcaças emitem até 73% menos CO₂ do que o transporte rodoviário e 36% menos do que o modal ferroviário.

Esse desempenho reforça o papel das hidrovias como solução estratégica para reduzir custos, aumentar a eficiência logística e contribuir para metas de descarbonização do transporte no Brasil.

FONTE: ABTRA
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

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Logística

Governo prepara Plano Nacional de Logística para orientar o transporte no Brasil até 2050

11/12/2025

O governo federal está desenvolvendo um novo Plano Nacional de Logística (PNL), que definirá as diretrizes do transporte e da logística brasileiros até 2050. A proposta busca projetar cenários de longo prazo e estabelecer prioridades estratégicas para ampliar a eficiência da mobilidade de cargas e pessoas no país.

Foco no transporte hidroviário
Responsável pela Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação — criada em abril do ano passado — Otto Luiz Burlier afirma que o documento pretende reforçar a relevância do modal hidroviário dentro da matriz de transportes. Ele destaca que esse tipo de transporte é significativamente mais eficiente e sustentável do que outras alternativas.

Segundo Burlier, o modal hidroviário é 80% menos poluente e 60% mais eficiente e barato do que o transporte rodoviário, além de carregar uma “agenda social natural”, com impacto positivo no desenvolvimento regional. O secretário acrescenta que o governo tem buscado dialogar com diferentes setores da sociedade para ampliar a compreensão sobre esses benefícios.

Debates sobre desafios e oportunidades
O avanço das políticas logísticas foi tema de mais uma edição do Logística no Brasil, série de eventos promovidos pelo Valor Econômico em parceria com a CBN. A edição mais recente ocorreu em Belém (PA) e reuniu autoridades e especialistas para discutir os principais desafios e oportunidades na infraestrutura de transportes.

FONTE: CBN
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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Comércio Exterior

Novo corredor hidroviário da Amaggi em Roraima impulsiona escoamento de grãos e reduz custos logísticos.

15/10/2025

Iniciativa estratégica fortalece logística agrícola em Roraima

Roraima inaugurou um importante corredor hidroviário para dinamizar o escoamento de grãos, marcando um avanço logístico para o agronegócio local. A nova Estação de Transbordo de Cargas (ETC) da Amaggi, instalada na Vila Vista Alegre, em Caracaraí, às margens do Rio Branco, iniciou suas operações com o primeiro embarque de soja produzido no estado.

Redução drástica na dependência do transporte rodoviário

A nova rota encurta significativamente o percurso que antes exigia o transporte rodoviário de 763 quilômetros até Manaus. Com a ETC, essa distância cai para apenas 155 quilômetros até Caracaraí, de onde a carga segue via hidrovia até o porto da Amaggi, em Itacoatiara (AM). No trajeto de retorno, a rota também será usada para trazer fertilizantes e calcário ao estado, promovendo ganhos logísticos e redução de custos para os produtores locais.

Economia de até R$ 80 por tonelada para produtores

Com um investimento de R$ 100 milhões e autorização especial da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a operação piloto da ETC deve movimentar entre 60 mil e 70 mil toneladas de soja. A estimativa é de uma economia de cerca de R$ 80 por tonelada, além de uma redução de até 74% no tráfego rodoviário de grãos, aliviando a infraestrutura viária e tornando o transporte mais eficiente e sustentável.

FONTE: Com informações da Amaggi.
TEXTO: Redação

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Comércio Exterior

Cabotagem no Brasil: BR do Mar impulsiona transporte hidroviário e reduz custos logísticos

01/10/2025

Modal hidroviário ganha força com nova regulamentação.

O transporte por cabotagem, ainda subutilizado pelas empresas brasileiras, pode se tornar uma alternativa estratégica com a regulamentação do programa BR do Mar, oficializada em julho de 2025. Segundo levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI), apenas 29% das indústrias utilizam esse modal atualmente. Entre as que ainda não aderiram, 20% demonstram interesse, desde que haja melhorias na infraestrutura e redução de custos operacionais.

Potencial logístico ainda pouco explorado

Apesar da extensa costa e rede fluvial do país, a cabotagem representa apenas 11% da matriz de transportes nacional, com forte concentração no setor de petróleo e derivados, que responde por 75% da movimentação. O estudo da CNI revela que 76% dos empresários que já utilizam o modal desconhecem o programa BR do Mar. Por outro lado, entre os que conhecem, 90% acreditam que a iniciativa pode trazer benefícios, principalmente na diminuição dos gastos logísticos.

O que é o BR do Mar?

Lançado em 2022, o BR do Mar tem como objetivo ampliar a oferta de embarcações e reduzir os custos logísticos no país. Com o Decreto nº 12.555/25, foram estabelecidas regras para que as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) possam afretar embarcações estrangeiras, conforme os critérios definidos pelo programa.

A cabotagem consiste no transporte de cargas entre portos do mesmo país, sem atravessar fronteiras internacionais. É uma alternativa ao transporte rodoviário, com vantagens como maior capacidade de carga, menor custo, segurança contra roubos e redução de impactos ambientais.

“O Brasil possui uma costa extensa, mas ainda explora pouco a navegação de cabotagem. Para a indústria, que movimenta grandes volumes, esse modal pode ser decisivo para aumentar a competitividade”, afirma Roberto Muniz, diretor de Relações Institucionais da CNI.

Desafios e oportunidades

A redução de custos é apontada como principal vantagem por 85% das empresas que já utilizam a cabotagem e por 70% das que ainda não aderiram. No entanto, infraestrutura portuária deficiente é vista como o maior obstáculo por quase 70% dos entrevistados.

Outros entraves incluem:

  • Incompatibilidade geográfica (45%)
  • Falta de rotas disponíveis (39%)
  • Tempo de trânsito elevado (15%)
  • Distância até os portos (15%)
  • Segurança do modal como diferencial (21%)

Os estados com maior interesse em ampliar o uso da cabotagem são Rio Grande do Sul (17%), Bahia (13%), Rio Grande do Norte (13%) e Santa Catarina (13%).

Cabotagem como vetor de competitividade e sustentabilidade

De acordo com Paula Bogossian, analista de infraestrutura da CNI, o uso mais amplo da cabotagem poderia reduzir em até 13% os custos logísticos do Brasil. “O país ainda depende excessivamente do transporte rodoviário para longas distâncias. Equilibrar a matriz de transportes é essencial para a competitividade”, afirma.

O estudo mostra que empresas que utilizam o modal percorrem em média 1.213 km, enquanto as que não o utilizam cobrem 862 km. O uso da cabotagem cresce conforme o porte da empresa: 7% das pequenas, 22% das médias e 44% das grandes já adotam o modal.

Apesar da regulamentação, ainda faltam definições sobre contratos de afretamento de longo prazo e critérios para o conceito de embarcação sustentável. A CNI defende que a agenda ambiental seja integrada ao crescimento da cabotagem.

“O modal já é seis vezes menos poluente que o transporte rodoviário. Precisamos de parâmetros equilibrados, que não inviabilizem o crescimento da indústria naval brasileira”, reforça Muniz.

A pesquisa da CNI ouviu 195 empresas de 29 setores industriais, abrangendo todas as regiões do país.

FONTE: Com informações da Confederação Nacional da Indústria (CNI)
IMAGEM: Foto Divulgação

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