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Tecon 10 em Santos: disputa por megaterminal revela impasse entre TCU e empresas de navegação

05/12/2025

O projeto do Tecon 10, megaterminal de contêineres previsto para o Porto de Santos, reacendeu o debate sobre o modelo de licitação adotado pela Antaq. Com investimento estimado em mais de R$ 6 bilhões e capacidade para movimentar 3,5 milhões de TEUs por ano, o processo aguarda aval do Tribunal de Contas da União (TCU) — e já enfrentou contestação na Justiça.

A proposta da Antaq estabelece uma disputa em duas fases. No primeiro estágio, ficam impedidas de participar empresas que já operam no porto santista, como Maersk, MSC, CMA-CGM e DP World. Chamados de incumbentes, esses grupos afirmam que o modelo favorece concorrentes sem grande experiência no setor e reduz o valor da outorga para a União. Eles só poderão entrar no certame se não houver interessados na primeira fase, cenário considerado improvável.

O TCU iniciou a análise da proposta, mas a votação foi interrompida após pedido de vista de um dos conselheiros. A decisão da Corte será seguida pelo Ministério de Portos e Aeroportos.

Centronave critica restrições e fala em distorção do debate

O Centronave, entidade que reúne 19 empresas responsáveis por cerca de 97% da movimentação de contêineres no comércio exterior brasileiro, divulgou uma nota crítica à proposta de restringir participantes no leilão do Tecon 10. Segundo a entidade, o voto divergente do ministro Bruno Dantas, relator revisor no TCU, ignora análises técnicas e penaliza o setor.

Em sintonia com a modelagem da Antaq, Dantas afirma que permitir a participação de armadores e operadores atuais pode ampliar o risco de concentração. O ministro propõe vedar a entrada desses grupos no leilão — entendimento que tende a formar maioria, segundo apuração da imprensa. Entretanto, posições técnicas do Ministério da Fazenda, do corpo técnico do TCU e do Ministério Público junto ao Tribunal indicam que não há justificativa para limitar a concorrência.

O Centronave argumenta que a restrição é infundada e contraria avaliações técnicas de órgãos como Cade e Antaq. Para a entidade, impor barreiras à participação de empresas dispostas a investir significa “punir a solução em vez de atacar o problema”.

Crise logística no Porto de Santos como pano de fundo

A entidade afirma que o setor de navegação já opera em ambiente de alta competição, com diversas companhias nacionais e internacionais disputando cargas diariamente. Os acordos operacionais entre empresas, segundo o Centronave, são práticas reconhecidas por autoridades antitruste e têm como objetivo otimizar custos e eficiência — não restringir a concorrência.

O Centronave também rebate a tese de que a omissão de escalas em Santos tenha sido uma estratégia comercial de armadores. De acordo com a nota, as omissões são resultado direto da falta de infraestrutura, das longas filas e da espera que pode levar até quatro dias, inviável para a operação global dos navios. Cada dia parado pode custar mais de US$ 100 mil, o que leva a escolhas emergenciais das rotas.

A entidade lembra que o porto opera com taxas de ocupação superiores a 90%, bem acima dos 65% recomendados pela OCDE. Há mais de uma década não ocorre expansão significativa de cais, enquanto os navios cresceram e a demanda aumentou. As perdas estimadas pela falta de capacidade incluem R$ 1,6 bilhão por ano em tempo de espera e até US$ 20,6 bilhões em exportações que deixam de ocorrer.

Setor teme queda de concorrência e fuga de investimentos

Para o Centronave, restringir armadores no leilão do Tecon 10 reduzirá a concorrência pelo ativo, diminuirá a arrecadação da outorga e afastará investidores nacionais e internacionais. A entidade afirma que os riscos de concentração são “hipotéticos” e que o país precisa atrair capital privado para ampliar berços e cais.

O documento destaca ainda que operadores independentes podem ter incentivos desalinhados à expansão da infraestrutura, já que lucrariam com a escassez atual. Assim, argumenta que o verdadeiro gargalo do sistema portuário brasileiro é a deficiência estrutural — não o modelo de mercado.

Segundo o Centronave, os armadores são os primeiros prejudicados pela falta de eficiência nos portos e os maiores interessados em modernizar o sistema. Reforça também a necessidade de segurança jurídica para garantir investimentos e reduzir o Custo Brasil.

Tecon 10 é considerado projeto estratégico

O novo terminal é considerado essencial para aumentar a capacidade do Porto de Santos, responsável por cerca de 30% do comércio exterior brasileiro. Com previsão de R$ 6,45 bilhões em investimentos, o Tecon 10 pode redefinir o modelo concorrencial do maior terminal de contêineres já projetado no país.

FONTE: Estadão
TEXTO: Redação
IMAGEM: Fábio Vieira/Estadão

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Portos

Leilões portuários do MPor avançam lentamente e projetos relevantes ficam para 2026

25/11/2025

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) previa realizar 21 leilões portuários ao longo de 2025, com investimentos estimados em R$ 8,5 bilhões. Porém, apenas oito certames foram concluídos até agora, e não há novas datas definidas para as próximas rodadas. Projetos estratégicos, antes planejados para este ano, devem ser adiados para 2026.

Investimentos já contratados ultrapassam R$ 2,6 bilhões
Os leilões concluídos — que envolvem terminais em Paranaguá (PR), Rio de Janeiro (RJ), Santana (AP) e Maceió (AL) — somam R$ 2,65 bilhões em investimentos previstos. O pacote inclui ainda a primeira concessão de um canal de acesso, no Porto de Paranaguá. Esses projetos se juntam aos oito leilões de 2024, que agregam mais R$ 3,7 bilhões, puxados pelo grande terminal de minério no Porto de Itaguaí (RJ).

Túnel Santos–Guarujá e outras obras estruturantes
Entre os projetos de maior visibilidade está o túnel Santos–Guarujá, estimado em R$ 6 bilhões e leiloado em setembro após uma década de estudos. A parceria entre o governo federal e o Estado de São Paulo permitiu que o certame ocorresse dentro do prazo.

Complexidade e mudanças internas atrasam cronogramas
Segundo o MPor, fatores como análises do TCU e da ANTAQ, além da saída de técnicos experientes da pasta, têm dificultado o avanço dos projetos. A concentração de decisões dentro do próprio ministério também é apontada por fontes do setor como um dos motivos para a lentidão.

O Porto de Paranaguá é citado como exceção: por contar com autonomia para conduzir estudos e leilões, conseguiu avançar com os principais projetos previstos.

MPor atribui atrasos à alta complexidade dos processos
Em nota, o ministério reforçou que os leilões exigem etapas “técnicas, jurídicas e de governança”, o que pode alterar prazos. O órgão informou que os certames realizados já somam R$ 10,2 bilhões em investimentos atualizados.

Projeção de R$ 6 bilhões em leilões ainda pendentes
Projetos importantes seguem à espera de aval para ir ao mercado, incluindo os terminais STS33 (Santos–SP), MUC04 (Fortaleza–CE) e VDC29 (Vila do Conde–PA). Juntos, eles representam mais de R$ 6 bilhões em investimentos.

O destaque é o Tecon 10, que seria o maior terminal de contêineres da América Latina. Inicialmente previsto com investimentos de R$ 3,5 bilhões — hoje atualizados para cerca de R$ 5 bilhões — o projeto enfrenta forte disputa e risco de judicialização.

TCU adia análise do Tecon 10 e cenário fica incerto
A proposta de leilão chegou ao TCU na semana passada, mas um pedido de vista empurrou a discussão para a última sessão do ano, em 8 de dezembro. A tendência, segundo os votos iniciais, é que a corte aprove um modelo mais restritivo, que impede a participação de empresas ligadas a armadores na primeira fase do certame. Se esse formato prevalecer, membros do governo avaliam que o projeto pode ficar “nebuloso”.

O impasse afeta também o terminal SSB01, no Porto de São Sebastião (SP), que dependia do avanço do Tecon 10 para seguir adiante.

Planos para 2026 incluem 21 novos projetos
Com cancelamentos e adiamentos, o MPor estima que 2026 deverá reunir 21 projetos — 17 arrendamentos e quatro concessões — totalizando R$ 5,9 bilhões em investimentos.

Um exemplo recente de mudança é o cancelamento do leilão do STS08, em Santos. A decisão partiu do Palácio do Planalto, que optou por ampliar a área do STS08A, sob gestão da Petrobras, em vez de realizar o arrendamento.

Canais e hidrovias enfrentam obstáculos políticos e ambientais
Após a concessão do canal de Paranaguá, o governo espera avançar com projetos semelhantes em Itajaí (SC) e Santos (SP), que ainda dependem de análise e conclusão de estudos.

Já as hidrovias enfrentam desafios adicionais. A concessão do Rio Paraguai é a mais adiantada, mas passou por revisões relacionadas a questões ambientais e à gestão binacional com o Paraguai. No caso do Rio Madeira, resistências políticas das bancadas regionais têm travado o envio do projeto ao TCU.

FONTE: Agência Infra
TEXTO: Redação
IMAGEM: Divulgação/Porto de Paranaguá

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Portos

Quatro empresas dominam 80% do transporte de contêineres no Porto de Santos

07/10/2025

O transporte de contêineres no Porto de Santos (SP), o maior do Brasil, está cada vez mais concentrado em quatro grandes armadores europeus, três dos quais operam terminais dentro do complexo portuário.

Big Four do transporte marítimo

No período de setembro de 2024 a agosto de 2025, a participação das chamadas “big four” – MSC (Suíça), Maersk (Dinamarca), CMA CGM (França) e Hapag-Lloyd (Alemanha) – subiu de 72% para 80% do transporte de contêineres. Em contrapartida, a fatia dos demais armadores caiu de 28% para 20%, segundo dados da Datamar, plataforma especializada em informações portuárias e de comércio exterior.

O grupo restante inclui empresas asiáticas importantes, como a Cosco (China), ONE (Japão) e Evergreen (Taiwan). Fontes do setor relatam que a presença dessas companhias tem sido dificultada pela dominância das europeias.

Terminais de contêineres em Santos

O Porto de Santos conta com três terminais principais. A MSC e a Maersk são sócias no BTP, enquanto a CMA CGM adquiriu o controle da Santos Brasil em setembro de 2024. O terceiro terminal pertence à DPW (Dubai Ports World), que tem um acordo com a Maersk para operações de contêineres.

Além disso, a Maersk firmou uma parceria em 2024 para compartilhamento de rotas marítimas intercontinentais, válida desde o início de 2025, mas que não inclui a América Latina.

Novo superterminal em Santos

O governo federal planeja leiloar ainda em dezembro de 2025 o Tecon Santos 10, novo superterminal de contêineres que deve receber mais de R$ 6 bilhões em investimentos e aumentar em 50% a capacidade atual de movimentação de cargas.

O Tribunal de Contas da União (TCU) avalia o modelo de leilão, que enfrenta forte disputa entre órgãos do governo e empresas. A Antaq e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) defendem um leilão em duas etapas, impedindo a participação dos atuais operadores na primeira fase e permitindo uma segunda rodada caso não haja propostas. Nesse modelo, os vencedores incumbentes precisariam se desfazer de seus ativos em Santos.

Já o Ministério da Fazenda, por meio da Seae, e a unidade técnica do TCU preferem um leilão aberto em fase única, com cláusula de desinvestimento apenas se um dos atuais operadores vencer.

Argumentos a favor das restrições

Defensores de restrições citam a concentração dos armadores europeus para justificar a necessidade de um novo operador. Segundo eles, se uma das empresas que já controlam terminais vencer o leilão do Tecon 10, outros armadores poderiam ter menos oportunidades de atracagem no maior porto brasileiro.

O grupo filipino ICTSI, interessado no Tecon Santos 10, afirmou em manifestação ao Ministério Público de Contas que a “concentração de mercado em Santos é alarmante” e que os incumbentes controlam significativamente também a cabotagem, essencial para o funcionamento do porto como hub regional.

Segundo a ICTSI, “leilões em duas fases, com restrições a incumbentes, são práticas adotadas globalmente para fomentar a concorrência e não prejudicam a eficiência do certame”, destacando que tais formatos seguem recomendações da OCDE.

Cade arquiva inquérito sobre condutas anticoncorrenciais

Recentemente, a Superintendência-Geral do Cade arquivou um inquérito que investigava MSC e Maersk por possíveis práticas de self-preferencing no Porto de Santos. A denúncia havia sido apresentada pela ABTP e Abtra, alegando favorecimento de terminais próprios, diferenciação de preços e redução de escalas em terminais de terceiros.

O Cade concluiu que não havia indícios suficientes de infração à ordem econômica, encerrando as investigações em maio de 2025.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/NeoFeed

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Economia, Exportação, Investimento

China libera 183 empresas do Brasil para exportar café após tarifaço dos EUA

04/08/2025

O interesse de investidores chineses pelo Brasil está em expansão e ganha novos contornos, o país asiático vem ampliando sua presença tanto em grandes projetos de infraestrutura quanto em setores voltados ao mercado interno, como consumo e serviços, ao mesmo tempo em que enfrenta tensões com os Estados Unidos, presididos por Donald Trump, em seu segundo mandato.

Segundo dados do Banco Central, apenas no primeiro semestre de 2025 os investimentos diretos chineses em participação de capital no Brasil somaram US$ 379 milhões, superando qualquer resultado anual desde 2018. Embora os números oficiais coloquem a China como a décima maior investidora, especialistas alertam que parte relevante do capital chega por meio de países intermediários, como Holanda e Luxemburgo. “Não necessariamente os números oficiais refletem o volume de atividade que vemos de empresas chinesas, porque, muitas vezes, o investimento não vem diretamente da China”, explica Stephen O’Sullivan, especialista em Societário e M&A do escritório Mattos Filho. Ele destaca o crescimento da procura de grupos chineses e cita operações recentes em mineração e petróleo.

A diversificação é visível. No setor de infraestrutura, projetos de peso estão em curso: a CRRC, fabricante de trens, abrirá fábrica em Araraquara (SP) e assinou contrato para fornecer 44 trens ao Metrô de São Paulo. A CCCC (China Communications Construction Company) é apontada como interessada no leilão do túnel Santos-Guarujá, enquanto a State Grid lidera obras de transmissão elétrica de R$ 18 bilhões e a Cofco instala terminal de grãos no Porto de Santos. Além disso, chineses miram portos e ferrovias estratégicas, com atenção especial ao megaterminal Tecon 10.

O movimento também atinge o mercado interno. Empresas como a Shein, Meituan e a rede de bebidas Mixue indicam o avanço chinês em consumo, delivery e serviços, áreas menos dependentes de licenciamento e regulação. “Temos uma população cada vez mais de classe média e consumidora, com interesse em tecnologia. É um mercado interessante para empresas chinesas”, afirma O’Sullivan. Fabiana D’Atri, economista da Bradesco Asset Management e diretora do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), acrescenta que o fluxo cresce à medida que os chineses conhecem melhor os riscos e oportunidades do país.

O fortalecimento dos laços bilaterais também tem dimensão geopolítica. O Brasil, membro fundador do Brics, discute adesão à Iniciativa Cinturão e Rota e firmou recentemente um megaprojeto ferroviário ligando o Atlântico ao Pacífico. Para analistas do Deutsche Bank, a aproximação com Pequim pode ter influenciado a decisão de Trump de aplicar tarifas de 50% a produtos brasileiros, em meio à estratégia dos EUA de conter a expansão chinesa.

Especialistas ressaltam, contudo, que o investidor chinês mantém cautela diante de volatilidade cambial, juros elevados e complexidade regulatória no Brasil. Ainda assim, a conjunção de crescimento econômico, abundância de recursos naturais — incluindo as “terras raras”, essenciais para alta tecnologia — e mercado consumidor em expansão reforça a atratividade brasileira para o capital da China.

Fonte: G1

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