Industria

Indústria varia -0,4% em setembro e mostra perda de ritmo

04/11/2025

O setor industrial variou -0,4% em setembro, na comparação com agosto, eliminando parte do avanço de 0,7% registrado em agosto. Com esse resultado, a produção industrial se encontra 2,3% acima do patamar pré-pandemia (fevereiro de 2020), mas ainda está 14,8% abaixo do nível recorde alcançado em maio de 2011. Na comparação com setembro de 2024, a produção industrial cresceu 2,0%.

No acumulado do ano, frente a igual período do ano anterior, o setor industrial avançou 1,0%, e, em 12 meses, 1,5%, assinalando perda de ritmo frente aos resultados de agosto (1,6%), julho (1,9%), junho (2,4%) e maio de 2025 (2,8%). A média móvel trimestral variou 0,1% no trimestre encerrado em setembro, frente ao nível do mês anterior, após também avançar em agosto de 2025 (0,2%), quando interrompeu dois meses consecutivos de queda: julho (-0,2%) e junho (-0,4%). Os dados são da Pesquisa Industrial Mensal (PIM), divulgada hoje (4) pelo IBGE.

De acordo com o gerente da pesquisa, André Macedo, nos meses entre abril e julho, “o total da indústria teve um comportamento predominantemente negativo e acumulou nesse período perda de 1,3%. No resultado de setembro, o setor industrial voltou a registrar perda, influenciada, principalmente, por segmentos de peso na estrutura industrial que apresentaram recuos relevantes na produção: indústria farmacêutica (medicamentos), setor extrativo (óleos brutos de petróleo) e indústria automobilística (automóveis e autopeças), que, em conjunto, respondem por aproximadamente 23% do total da indústria geral”.

Houve redução na produção em 12 das 25 atividades industriais, na passagem de agosto para setembro de 2025. Entre as atividades, as influências negativas mais importantes foram dos produtos farmoquímicos e farmacêuticos (-9,7%), indústrias extrativas (-1,6%) e veículos automotores, reboques e carrocerias (-3,5%), com a primeira interrompendo quatro meses consecutivos de avanço na produção, período em que acumulou expansão de 28,2%; a segunda intensificando a queda de 0,4% verificada no mês anterior; e a terceira eliminando parte do crescimento de 3,7% acumulado no período junho-agosto de 2025.

Entre as treze atividades que mostraram avanço na produção, a de produtos alimentícios (1,9%) exerceu o principal impacto na média da indústria, marcando, dessa forma, o terceiro resultado positivo consecutivo, período em que acumulou expansão de 4,4%. Outras influências positivas relevantes sobre o total da indústria vieram de produtos do fumo (19,5%), de produtos de madeira (5,5%), de produtos de borracha e de material plástico (1,3%), de máquinas, aparelhos e materiais elétricos (1,7%), de manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos (2,0%), de artefatos de couro, artigos para viagem e calçados (2,3%), de bebidas (1,1%) e de metalurgia (0,5%).

Por outro lado, entre as treze atividades que mostraram avanço na produção, a de produtos alimentícios (1,9%) exerceu o principal impacto na média da indústria, marcando, dessa forma, o terceiro resultado positivo consecutivo, período em que acumulou expansão de 4,4%. Outras influências positivas relevantes sobre o total da indústria vieram de produtos do fumo (19,5%), de produtos de madeira (5,5%), de produtos de borracha e de material plástico (1,3%), de máquinas, aparelhos e materiais elétricos (1,7%), de manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos (2,0%), de artefatos de couro, artigos para viagem e calçados (2,3%), de bebidas (1,1%) e de metalurgia (0,5%).

Produção industrial sobe 2,0% na comparação com setembro de 2024

Na comparação com setembro de 2024, o setor industrial assinalou expansão de 2,0%, com resultados positivos em 2 das 4 grandes categorias econômicas, 16 dos 25 ramos, 45 dos 80 grupos e 53,0% dos 789 produtos pesquisados. Vale citar que setembro de 2025 (22 dias) teve 1 dia útil a mais que igual mês do ano anterior (21).

Entre as atividades, as principais influências positivas no total da indústria foram registradas por produtos alimentícios (7,1%) e indústrias extrativas (5,2%) impulsionadas, em grande medida, pela maior produção dos itens sucos concentrados de laranja, carnes e miudezas de aves congeladas, carnes de bovinos congeladas, frescas ou refrigeradas, carnes de suínos congeladas, frescas ou refrigeradas, açúcar cristal e VHP e produtos embutidos ou de salamaria e outras preparações de carnes de suínos, na primeira; e óleos brutos de petróleo, minérios de ferro em bruto ou beneficiados e gás natural, na segunda.

“No setor de produtos alimentícios, 70% dos produtos investigados registraram aumento na produção, evidenciando um perfil disseminado de expansão. Esse comportamento contribuiu positivamente para o crescimento mais intenso verificado no setor – que registrou o avanço mais elevado desde abril de 2024 (14,4%). Vale destacar também para essa atividade, a baixa base de comparação, uma vez que o setor de alimentos recuou -1,1% em setembro de 2024”, explica o gerente da pesquisa.

Outros impactos negativos importantes foram assinalados pelos ramos produtos farmoquímicos e farmacêuticos (10,2%), de celulose, papel e produtos de papel (5,9%), de manutenção, reparação e instalação de máquinas e equipamentos (12,0%), de impressão e reprodução de gravações (26,0%), de máquinas e equipamentos (4,7%), de produtos têxteis (11,8%), de produtos do fumo (35,0%), de outros equipamentos de transporte (8,6%) e de produtos de borracha e de material plástico (3,1%).

Por outro lado, ainda na comparação com setembro de 2024, entre as nove atividades que apontaram redução na produção, a de coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis (-7,2%) exerceu a maior influência na formação da média da indústria, pressionada, principalmente, pela menor produção dos itens álcool etílico, gasolina automotiva e betume de petróleo. Outros impactos negativos importantes foram assinalados pelos ramos de produtos de metal (-4,0%), de veículos automotores, reboques e carrocerias (-1,4%) e de produtos de madeira (-9,5%).

“Para a atividade de coque, produtos derivados do petróleo e biocombustíveis, o principal impacto negativo, em termos de produto, fica com o álcool etílico. Destaco que o recuo observado nesse item pode estar associado à estratégia de alocação do processamento da cana-de-açúcar, que ao longo desse ano foi direcionado em maior proporção para a produção de açúcar, em detrimento da produção de álcool. Esse movimento reflete, em parte, as condições do mercado, o que estimulou as usinas a privilegiarem esse produto”, explicou o gerente da pesquisa.

Mais sobre a pesquisa

A PIM Brasil produz indicadores de curto prazo desde a década de 1970 relativos ao comportamento do produto real das indústrias extrativa e de transformação. A partir de março de 2023, teve início a divulgação da nova série de índices mensais da produção industrial, após reformulação para atualizar a amostra de atividades, produtos e informantes; elaborar uma nova estrutura de ponderação dos índices com base em estatísticas industriais mais recentes; atualização do ano base de referência da pesquisa; e a incorporação de novas unidades da federação na divulgação dos resultados regionais da pesquisa. Essas alterações metodológicas são necessárias e buscam incorporar as mudanças econômicas da sociedade.

Os resultados podem ser consultados no Sidra. A próxima divulgação da PIM Brasil, referente a outubro de 2025, será em 2 de dezembro.

FONTE: Agência de Notícias IBGE
TEXTO: Redação
IMAGEM: Freepik

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Exportação, Industria

Indústria prevê queda nas exportações pela primeira vez desde 2023 com impacto do tarifaço

21/08/2025

O tarifaço imposto pelos Estados Unidos aos produtos brasileiros começa a impactar as expectativas da indústria. O índice que mede a projeção de exportações para os próximos seis meses caiu 5,1 pontos em agosto, recuando para 46,6 pontos. A expectativa de queda nas vendas externas não ocorria há 21 meses, desde novembro de 2023, segundo a Sondagem Industrial divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) nesta quarta-feira.

A própria CNI reduziu de 2% para 1,7% a estimativa de crescimento da indústria em 2025, em meio aos efeitos dos juros altos e ao agravamento do cenário externo. A confederação calcula que a medida deve reduzir em mais de US$ 5 bilhões o valor exportado neste ano, levanto a uma queda da projeção para US$ 341,9 bilhões. Com isso, o superávit comercial deve cair 14% em relação a 2024, para US$ 56,6 bilhões.

– A piora das expectativas de exportações da indústria está muito relacionada às incertezas do cenário externo, principalmente em função da nova política comercial americana – afirma Isabella Bianchi, analista de Políticas e Indústria da CNI, em nota.

Desde 6 de agosto, quase metade da pauta exportadora brasileira para os Estados Unidos está sujeita à tarifa combinada de 50% imposta pelos americanos. Segundo levantamento da CNI, em 2024, a exportação desses bens alcançou US$ 17,5 bilhões, segundo levantamento da CNI.

Os efeitos do tarifaço também se refletem nas expectativas de emprego. O índice que mede a projeção de postos de trabalho caiu para 49,3 pontos em agosto, indicando que os empresários não esperam mais crescimento na contratação nos próximos meses.

Além disso, a pesquisa mostra ainda retração nos índices de expectativa de demanda (53,1 pontos) e de compras de insumos e matérias-primas (52,1 pontos). Embora ambos ainda estejam acima da linha de 50 pontos (o que indica crescimento), o ritmo projetado é menor que em julho.

O índice de intenção de investimento também recuou, para 54,6 pontos, menor patamar desde outubro de 2023, embora ainda acima da média histórica.

Fonte: O Globo

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Comércio Exterior, Importação, Mercado Internacional

Com queda acentuada nas importações, déficit comercial dos EUA cai a US$ 60,2 bi em junho

05/08/2025

O déficit comercial dos Estados Unidos diminuiu em junho devido a uma queda acentuada nas importações de bens de consumo, na mais recente evidência das marcas que o presidente Donald Trump está causando no comércio global com a imposição de tarifas sobre produtos importados.

O déficit comercial geral diminuiu 16,0% em junho, para US$60,2 bilhões, informou o Departamento de Comércio nesta terça-feira. Dias depois de informar que o déficit comercial de mercadorias caiu 10,8%, atingindo o valor mais baixo desde setembro de 2023, o governo disse que o déficit total, incluindo serviços, também foi o mais baixo desde setembro de 2023.

As exportações de bens e serviços totalizaram US$277,3 bilhões, abaixo dos mais de US$278 bilhões em maio, enquanto as importações totais foram de US$337,5 bilhões, contra US$ 350,3 bilhões em maio.

A diminuição do déficit comercial contribuiu fortemente para a recuperação do Produto Interno Bruto dos EUA durante o segundo trimestre, relatado na semana passada, revertendo as perdas do primeiro trimestre, quando as importações aumentaram à medida que os consumidores e as empresas anteciparam as compras para superar a imposição das tarifas por Trump.

A economia expandiu no segundo trimestre a uma taxa anualizada de 3,0% depois de contrair 0,5% nos primeiros três meses do ano, mas o número mascarou indicações subjacentes de que a atividade está enfraquecendo.

Trump emitiu na semana passada, antes do prazo autoimposto de 1º de agosto, uma enxurrada de avisos informando dezenas de parceiros comerciais sobre os impostos de importação mais altos a serem adotados sobre suas exportações de mercadorias para os EUA.

Fonte: Istoé Dinheiro

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Portos

Brasil perde bilhões com portos saturados e navios defasados

02/07/2025

O Brasil vem deixando de movimentar bilhões de dólares todos os anos em razão de um problema crônico: saturados, os portos nacionais não conseguem atender a demanda de mercadorias por problemas de infraestrutura, como modestos terminais de carga e a baixa profundidade dos canais, que impede o recebimento dos maiores navios do mundo e obriga o país a utilizar embarcações com cinco gerações de atraso.

O que aconteceu
São três as principais cargas movimentadas nos portos. Granéis sólidos (minérios e agrícola), líquidos (petróleo e derivados) e contêineres, usado para transportar produtos como eletrônicos, máquinas, veículos e roupas. Embora todas enfrentem problemas, a de contêineres beira o colapso.

Os navios brasileiros estão cinco gerações defasados. A capacidade deles é medida em TEU, que são os 6,1 metros de espaço de um contêiner com capacidade para 16 toneladas. Acontece que os canais dos portos brasileiros têm calado raso, e por isso não podem receber os maiores navios do mundo, com capacidade para 24 mil TEUs. No Brasil, os maiores carregam entre 10,5 mil a 13 mil TEUs, diz o Centro Nacional de Navegação Transatlântica (CentroNave). Só no ano passado um navio de 366 metros, de 14,4 mil TEUs, atracou por aqui.

Nenhum porto brasileiro consegue receber o gigante de 366 metros. Dos 17 portos com operação de contêiner, seis recebem a embarcação, mas com carga reduzida, já que nenhum deles tem calado mínimo de 16 metros, a profundidade necessária para que esse tipo de navio opere com o máximo de contêineres.

Embarcação de 11,5 mil TEUs navega com 18 mil toneladas a menos em porto com calado de 14,5 metros. É o caso de Santos, que recebe 1 milhão de toneladas a menos por ano.

Portos brasileiros no limite
Além do desembarque de navios menores, a capacidade dos portos está no limite. A previsão é que a demanda supere a capacidade operacional em 2028, quando, na média nacional, a demanda for de 15,2 milhões de TEUs e a capacidade operacional de 15,1 mi de TEUs, prevê a CentroNave.

O caos começa em 2037, quando a demanda também vai superar a capacidade instalada. Em 2047, a demanda de 42 mi de TEUs será quase o dobro da instalada (23,9).

No porto de Santos, o mais importante do Brasil, a capacidade operacional foi superada na pandemia. No ano que vem, a demanda também vai superar a capacidade instalada (5,5).

Os portos brasileiros estão defasados. “Há um descompasso entre o crescimento da demanda por logística eficiente e a capacidade de resposta da infraestrutura portuária brasileira”, diz o presidente do Conselho Federal de Engenharia (CFE), Vinicius Marinelli. “Isso nos coloca em desvantagem competitiva.”

Atrasos e cancelamentos
Essa superlotação reflete na ocupação dos “berços” portuários. O preenchimento das áreas onde os navios atracam ultrapassou a recomendação da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), de 65%, em nove dos 13 principais terminais de carga do país. “Em 2024, os navios demoraram 50 horas, em média, para entrar pelo canal de Santos e atracar. É uma tragédia, já estamos colapsados”, diz Souza, da CentroNave.

Em Santos, o governo Lula quer dobrar a capacidade dos terminais de contêiner. A aposta é no leilão do Terminal STS-10, em novembro, quando uma concessão permitirá a construção em uma área 621,9 m² e 1,3 km de cais. “Vamos fazer a dragagem, a concessão do canal de dragagem, mais R$ 5 bilhões de investimentos em 30 anos”, afirmou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, em maio à EBC. Haverá “aumento em 50% da capacidade na movimentação de TEUs”, diz a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) ao UOL.

De 2013 a 2022, foram realizados 41 leilões portuários e investimentos de R$ 6 bi. “Nos quatro anos do nosso governo, vamos realizar o equivalente a 60 leilões, um investimento de mais de R$ 30 bi”, disse o ministro. A Antaq diz que “estão previstos 20 arrendamentos [nos portos] para 2025 e 17 em 2026”.

A agência diz auxiliar na formulação e concessão de alguns canais. “A Antaq auxilia na formulação da concessão do canal de acesso aos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP), o que permitirá o aprofundamento da infraestrutura e o recebimento de navios maiores.” A agência também fiscaliza contratos de dragagem e de manutenção do calado dos canais de acessos.

Estão em andamento projetos que aumentam a capacidade dos terminais. Com isso, será possível acompanhar o aumento do volume de movimentação nos portos.Antaq, em nota

Terminais agrícolas
A capacidade dos terminais agrícolas nos portos também saturou. Eles estavam com 91% da capacidade para exportação em uso em 2024, acima do limite de segurança estimado em 85%, segundo a consultoria de infraestrutura Macroinfra. Em 2028, a capacidade instalada (cerca de 234 milhões de toneladas) será insuficiente para absorver a demanda de exportação, que chegará a 238,9 milhões.

O porto de Santos deve ganhar um respiro. O terminal para granéis vegetais (STS-11) foi arrematado por uma empresa chinesa em 2022. A Cofco pretende construir um terminal para aumentar a capacidade de 4,5 milhões para 14 milhões de toneladas por ano.

Com os terminais lotados, o tempo de espera para atracar também é longo. No porto de Santos, o tempo médio de carregamento agrícola passou de 10,5 dias, em fevereiro de 2024, para 17,5 dias no mesmo mês de 2025. Em Paranaguá (PR), esse tempo foi de 8,6 para 12,5 dias. “Tempo de espera que custa dinheiro”, diz Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, que lembra de outro problema crônico para o agronegócio: o escoamento da produção por rodovias.

Todo ano a agricultura perde 10% da safra da fazenda até os portos, diz a Companhia Nacional de Abastecimento. Esse percentual causou um prejuízo de R$ 56 bilhões só em 2022. Cerca de 54% da produção é escoada por caminhões, contra 45% em 2010, segundo o Grupo de Pesquisa em Logística da Escola Superior de Agricultura.

Essa dependência do modo rodoviário “é grave”. “Só 14% da malha rodoviária brasileira é pavimentada, e 67% é considerada péssima ou ruim. É caótico”, diz Quintella. “Tudo isso cria um custo logístico que pode chegar a até 15% do PIB.”

Só no ano passado o governo federal igualou investimentos em infraestrutura de transporte. Foram R$ 24 bi em 2024, o equivalente a 2% do PIB, como na média chinesa e americana. Em 2022, esse valor não passou de R$ 8 bi (0,6% do PIB).

Falta ferrovia e hidrovia para minérios
A exportação de minérios também enfrenta gargalos. Faltam estradas de ferro e hidrovias para escoar essa produção, os principais modais para esse tipo de comodity. “O Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas só 10 mil estão em operação”, diz o professor da FGV Transportes. “E as hidrovias são pouco exploradas.”

Especialistas esperam que as ferrovias em construção reduzam esse gargalo. São elas:

  • Ferrogrão: Ela promete substituir os caminhões da BR-163 ao ligar Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para Ásia, África e Europa.
  • Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras.
  • Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
  • Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, pela Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar por Ilhéus (BA) pela conexão com a Fiol a partir da Norte-Sul, na altura de Goiás. A malha atingiu 32% de sua execução no começo de 2025.
  • Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao porto de Santos pela Rumo, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.

O governo Lula diz investir R$ 4 bilhões em logística para transportar por hidrovias. A principal aposta é a polêmica construção da hidrovia do Rio Paraguai, que corta o Pantanal. Em dezembro do ano passado, o governo aprovou o investimento em 400 balsas e 15 empurradores pra aumentar em 6 milhões de toneladas o escoamento de minérios de ferro e manganês na região.

O Brasil tem 12 mil km de hidrovias navegáveis, com potencial de 42 mil. “Um projeto como esse significa o fortalecimento dessa agenda hidroviária”, afirmou em novembro o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O problema é que “essas novas ferrovias demoram para ficarem prontas”. A Norte-Sul levou 40 anos para chegar onde está. A Fico e Fiol estão longe de serem concluídas”, diz Quintella. “Se não mantém rodovias, como vai construir ferrovias?”

China investe em superporto no Peru
Enquanto o Brasil patina em infraestrutura, a China investe no Peru. Com 60% de verba chinesa, foi construído em apenas quatro anos a primeira parte do porto de Chancay, que pretende ser o mais importante da América do Sul.

Com um calado de 18 metros, poderá receber os maiores navios do mundo ainda este ano. O porto é equipado com IA chinesa e veículos autônomos circulam entre antenas de 5G espalhados por ele.

A China quer que o Brasil também use Chancay. Para isso, estuda bancar a ferrovia “bioceânica”, que conectaria o Rio de Janeiro à costa peruana. Se isso ocorrer, Chancay vai reduzir de até 60 para 23 dias as viagens do Brasil para a Ásia.

Em maio, membros do governo trataram do assunto. “Toda a carga produzida na área central do país seria escoada por essa infraestrutura ferroviária, até chegar ao porto de Chancay”, afirmou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro à CartaCapital.

Com infraestrutura moderna e eficiência logística, Chancay pode se tornar uma alternativa para rotas asiáticas, especialmente se nossas estruturas não acompanharem os avanços exigidos pelo mercado global. Vinicius Marinelli, do CFE.

Fonte: UOL

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Economia, Finanças

O dólar renova mínimas e já se aproxima dos R$ 5,50. Até onde vai a queda?

14/06/2025

Tendência de dólar mais fraco por conta das políticas de Donald Trump é vento de cauda para a divisa brasileira, mas uma queda estrutural abaixo dos R$ 5,50 depende muito da situação fiscal, apontam especialistas

“Deus inventou o câmbio para humilhar os economistas”, diz um ditado do mercado, mostrando a imprevisibilidade das moedas.

Mas, com o dólar apontando para baixo e renovando mínima atrás de mínima nos últimos pregões para o menor patamar desde outubro, a pergunta é inevitável: até onde vai a queda?

Antes de mais nada, a ordem dos fatores importa: mais do que uma valorização do real, trata-se de um enfraquecimento do dólar.

É um movimento global, puxado por alguma perda de confiança na economia dos Estados Unidos em meio ao caos tarifário e as políticas erráticas do presidente, como pela própria vontade patente de Donald Trump de reduzir o que ele acredita que seja uma sobrevalorização da moeda americana, que prejudica a competitividade da indústria local.

Quando observada a conjuntura doméstica no Brasil, o único motivo para a apreciação do real foi uma correção da desvalorização extrema ao fim de 2024, quando foi apresentado o pacote de corte de gastos.

Com poucos cortes e o anúncio da isenção do Imposto de Renda (IR) para quem ganha até R$ 5 mil, a percepção de risco disparou e a moeda ficou em níveis estressados.

“Mas hoje é consenso que foi uma reação um pouco exagerada, o dólar a R$ 7 seria uma possibilidade caso o Banco Central parasse de vender dólar [o que não ocorreu]. Aquele exagero no final do ano passado foi sendo compensado ao longo dos primeiros meses de 2025”, afirma Danillo Igliori, economista-chefe da Nomad.

Para fins de comparação, o economista cita que o dólar estava em R$ 4,85 no começo de 2024. Agora, está acima de R$ 5,50 – ou seja, a divisa ainda tem um longo caminho a percorrer para atingir patamares de anos anteriores.

Outro fator para real mais forte é o petróleo, que sobe 7,6% em dólar. “Como somos exportadores de petróleo, essa somatória de dólar fraco e petróleo forte, me parece uma melhor explicação do real está sendo negociado próximo dos R$ 5,50”, comenta Álvaro Frasson, estrategista macro do BTG Pactual.

O diferencial de juros entre Brasil e Estados Unidos bastante elevado também ajuda a atrair capital para cá, comenta Gustavo Sung, economista-chefe da Suno Research.

“Além disso, a gente está no fim ou muito próximo do fim do ciclo da alta de juros e, portanto, isso dá mais previsibilidade e maior apetite à renda variável”, afirma.

O interesse maior, no entanto, é no fiscal brasileiro, que pode mudar o jogo completamente. No atual cenário, a pauta em questão são as medidas do governo para substituir a revogação de parte do decreto do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF).

Segundo Sung, se houver algum problema na discussão entre o executivo e o legislativo em relação à Medida Provisória (MP) que será apresentada, isso pode aumentar as incertezas fiscais e se refletir no câmbio.

“Mas se a gente aproveitar essa janela de oportunidade que temos agora no terceiro trimestre, antes das eleições, para discutir e conseguir aprovar medidas mais estruturais em relação ao fiscal, vai ser importante para reduzir o risco e até levar o dólar a uma cotação abaixo dos R$ 5,50.”E o que o mercado está mais de olho – e é um dos principais riscos – são as eleições em 2026.

“Podemos entrar em um momento em uma antecipação de um debate eleitoral, que pode começar a fazer algum preço na moeda. E aí não iremos conseguir explicar por fatores econômicos ou de mercado”, diz Frasson.

Guerra comercial desvaloriza o dólar

A aposta dos grandes gestores está dividida. Ao abrirem a carteira, grandes casas como Verde, Gauss e Kapitalo estão comprados em real – em nenhuma delas essa é uma das posições relevantes, mas a aposta na valorização do câmbio brasileiro está presente.

Do outro lado, Itaú Optimus, ASA e Armor Capital já veem uma possibilidade de depreciação da moeda e apostam em posições vendidas.

Um consenso maior é a desvalorização da moeda americana: Legacy, Ibiuna, Ace, Gauss, entre várias outras estão vendidos em dólar contra diversas moedas, especialmente as fortes, como o euro.

Fato é que a guerra comercial imposta pelo presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, desagradou o mercado, que passou a não ver mais os ativos americanos como porto-seguro.

“Essa dificuldade de encontrar alguma resolução, algum equilíbrio, do choque de tarifas, vem trazendo um tipo de desconfiança. O fluxo não está correndo para os EUA por conta dessas políticas de má qualidade”, afirma Frasson.

Isso se reflete em um dólar mais fraco, não só quando você olha o desempenho do real, mas em relação às moedas de todos os emergentes, que se apreciaram no ano.

O Índice DXY, que mede o desempenho do dólar ante uma cesta de moedas de seis países, incluindo euro, iene japonês, libra esterlina, dólar canadense, coroa sueca e franco suíço, se desvalorizou 9% em 2025. (Na mesma linha, o real acumula valorização de quase 10% no ano.)

Para lá ou para cá

O questionamento do dólar como moeda segura em termos de incerteza causada pelos próprios Estados Unidos faz os impactos da guerra comercial dividirem opiniões.

“A redução de tensões comerciais entre Estados Unidos e outros países aumenta a chance de continuidade do excepcionalismo americano, resultando em um dólar mais forte globalmente”, disse ontem o Itaú BBA em relatório, comentando as notícias de um ‘acordo de Genebra’ entre China e Estados Unidos.

O banco aponta para um dólar a R$ 5,75 em 2025 e 2026 – enquanto o BTG é mais otimista, apontando para R$ 5,60 em 2025.

“Em relação ao acordo fechado com a China, não vejo [que fortalece] o dólar dessa forma agora”, Alexandre Pletes, head de renda variável da Faz Capital.

“A ideia da reindustrialização necessariamente permeia grandes investimento nos EUA, e para que eles se tornem competitivos, coisa que não acontece hoje, essas empresas precisam se instalar novamente lá, com um dólar alto, isso fica muito custoso e vão para outras alternativas.”

Fonte: Exame

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Economia, Gestão, Notícias, Oportunidade de Mercado

30 anos depois, Plano Real continua sendo último grande projeto que alterou estrutura da economia brasileira, defende ex-BC

01/07/2024

Real possibilitou estabilidade monetária e se firmou como último grande plano que alterou a economia do país em suas bases

Três décadas após sua implementação, o real se consolidou como a moeda brasileira e como o último grande projeto que alterou estruturalmente, desde a base, a economia do país. A moeda vingou e possibilitou a estabilização monetária após décadas de volatilidade dos preços e corrosão salarial da população.

“Foi um marco importantíssimo na economia brasileira, talvez o mais importante no último século. Ele fez terminar o processo hiperinflacionário que o Brasil tinha, abrindo espaço para a modernização das instituições econômicas no país, trouxe estabilidade, deu às empresas um horizonte maior para planejar seus investimentos, seus gastos”, disse Gustavo Loyola à CNN. O economista assumiu a presidência do Banco Central em 1995, ano seguinte ao lançamento do real.

“(O Plano Real) lançou as bases para que o país pudesse realizar uma série de reformas que vieram depois, e que estão trazendo resultados positivos ainda hoje. A questão da inflação nunca é uma batalha terminada, temos de continuar vigilantes. Antes do plano, o BC não podia ser guardião da moeda, porque ela não existia”.

A necessidade de um projeto que permitisse combater o aumento dos preços e a experiência com os outros seis planos que fracassaram fez com que o real fosse comunicado com clareza à população e implementado em etapas, para garantir a aderência dos brasileiros à nova moeda.

Com a estabilização conquistada, ainda que não de imediato, o país pode discutir outros desafios, muitos deles urgentes, mas que ficavam em segundo plano, ofuscados pelos exorbitantes dados de inflação que chegaram a atingir mais de 2000% no acumulado do ano, em 1993.

“As pessoas hoje não precisam correr para os supermercados para fazer compras antes da chegada do próximo salário e perder com a desvalorização da moeda. Aumentou a previsibilidade”, disse Loyola.

Nas palavras do economista, ex-presidente do Banco Central (BC) e um dos “pais” do Plano Real, Pérsio Arida, a moeda, hoje, se tornou um bem público para o Brasil.

“O grande lastro do real é, na verdade, a própria democracia. Ela que motivou toda a sequência do planos de estabilização. […] A democracia, no seu mecanismo de eleições, penaliza os governantes que não resolvem o problema que mais afeta a população, que é a inflação. O motor de estabilização hoje é o próprio funcionamento do sistema democrático”, disse o economista em evento recente, que reuniu os principais nomes que participaram da elaboração e da implementação do Plano Real.

Ao longo da maturação do real, outras medidas importantes que viriam garantir a consolidação e a estabilização da moeda foram elaboradas, como é o caso da Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF, 2000), o sistema de metas de inflação (1999) e o tripé macroeconômico(1999). Todos esses mecanismos buscam convergir as contas públicas para um equilíbrio e, portanto, impedir com que a inflação saia do controle.

Apesar do sucesso da moeda, a prudência para que não ocorra um descontrole dos preços ainda dita as expectativas de especialistas, agentes do mercado financeiro e, principalmente, o Banco Central (BC). Tal sentimento se tornou ainda mais evidente no último ano, com sinalizações e medidas do Governo Federal que elevam o gasto público.

Edmar Bacha, economista que também fez parte da equipe que elaborou o real, deixa o alerta para o desafio permanente que a moeda enfrenta.

“Como se dizia antigamente, ‘o preço da liberdade é a eterna vigilância’. O preço da estabilidade também é a eterna vigilância. A tentação de governos de gastarem mais do que podem é permanente. Esse país com todas as carências que tem é um prato cheio para o populismo tanto de esquerda quanto de direita. Portanto, é preciso de instituições fortes, que protejam a estabilidade da moeda”, disse em entrevista à CNN.

O caminho até o real

Uma inflação de na casa dos três dígitos ao ano. Essa era a realidade do Brasil durante a década de 1980, quando o país convivia com gastos públicos em níveis elevados, um “milagre econômico” sustentado pela Ditadura Militar que estava distante da realidade da população e uma recessão que corroía os salários dos trabalhadores.

Para se ter uma ideia, em 1984, a inflação anual do país registrou uma alta acumulada de 215,27%. Nos anos subsequentes, o índice seguiu a galope até alcançar impressionantes 2.477,15%, em 1993.

O descontentamento era generalizado por parte da população, que viu seis planos de estabilização da moeda fracassarem.

Em 1986 o então presidente José Sarney herdou do governo militar um aumento de preços de quase 10% ao mês e buscou uma solução com o Plano Cruzado.

Lançado em fevereiro daquele ano, o plano adotava uma nova moeda – o cruzado – e medidas como o reajuste salarial automático (quando a inflação alcançasse 20%), o aumento do salário mínimo, o fim dos mecanismos de correção monetária e, a mais controversa delas, o congelamento de preços.

No curto prazo, o plano surtiu efeito positivo, possibilitando o aumento do poder de compra dos salários e a queda da inflação. Contudo, veio também a alta da demanda, sem que houvesse oferta suficiente e com uma economia ainda fechada às importações. Nesse contexto, o problema do desabastecimento se tornou latente.

No mesmo ano, em novembro, veio o Plano Cruzado II, que liberava o reajuste de preços e aumentava a taxação de itens para conter o consumo.

Mas o desabastecimento e a necessidade de importar grandes quantidades de itens básicos gerou um rombo nas reservas monetárias. E, em 1987, a conta chegou com Sarney declarando a moratória dos juros da dívida externa. Somado a isso, a inflação deu as caras novamente.

Em abril de 1987, vinha o Plano Bresser, com uma nova medida para congelamento de preços e salários.

Dois anos depois, Maílson da Nóbrega assume o Ministério da Fazenda e coloca em prática um novo pacote, o Plano Verão, em janeiro de 1989. Mais uma vez, optou-se por congelamentos e um corte de três zeros na então moeda desvalorizada.

Em 1990 e a chegada do governo do ex-presidente Fernando Collor de Mello, a inflação anual acumulada ultrapassava a casa dos 1.900%, o que fez com que o novo chefe do executivo decretasse a carestia como inimigo.

Em uma nova tentativa, no dia seguinte a sua posse, o presidente anunciou o Plano Collor com a pretensão de dar um fim à indexação da economia com mais uma rodada de congelamentos de preços e salários, além da nova moeda, o cruzeiro novo.

Foi neste ambiente que ocorreu o confisco, por dezoito meses, de todo valor acima de CzN$ 50 mil que os cidadãos tivessem em suas contas nos bancos. A medida, lembrada até hoje, gerou imensa indignação e elevou a insatisfação com o novo governo. Do outro lado, a inflação não cedeu e os salários continuavam sendo impactados.

Em menos de um ano, o Plano Collor II foi lançado e, com ele, um novo congelamento de preços e maior abertura à entrada de produtos estrangeiros ao mercado nacional, mas sem surtir efeito nos preços.

Após alta insatisfação, denúncias de corrupção e um processo de impeachment, Collor deixa a presidência e Itamar Franco, então vice-presidente, assume o comando do Executivo em outubro de 1993.

Com uma inflação beirando os 30% mensais, a tarefa era buscar um novo plano para conter os preços. Para isso foram, pelo menos, três trocas no Ministério da Fazenda em menos de um ano, até que Fernando Henrique Cardoso é cotado para o posto.

O ministro promoveu as primeiras mudanças ao assumir a pasta, como o corte de três zeros na moeda e a mudança dela de cruzeiro novo para cruzeiro real. Além disso, propôs a criação de um grupo de trabalho para elaborar um novo plano mais robusto. Fernando Henrique montou então uma equipe formada por economistas como André Lara Resende, Edmar Bacha, Gustavo Franco, Pedro Malan e Pérsio Arida.

Em fevereiro de 1994 era anunciado oficialmente o Plano Real e sua fase de transição iniciada em 1º de março com a entrada em vigor da Unidade Real de Valor (URV), espécie de embrião da nova moeda. Trata-se de um valor de referência com cotação diária, que era colocado junto aos preços dos produtos em cruzeiros reais. Os salários, da mesma forma, também passaram a ser expressos em URV.

A última etapa veio em 1º de julho de 1994, quando o real substituiu o cruzeiro real e passou a circular. Nesse dia, a relação entre as duas moedas era de CR$ 2.750,00 para cada R$ 1,00.

Os impactos da nova moeda foram sentidos logo nos primeiros meses. A inflação registrou uma queda de 47% em junho daquele ano, para 1,86% em agosto.

“Antes do real, as pessoas faziam filas no supermercado para chegar antes das maquininhas de demarcação [de preços]. As pessoas tinham de dedicar parte do seu dia a tentar ganhar a luta contra a inflação. O índice era 1% ao dia, 45% ao mês e 3000% ao ano. Era impossível viver. Hoje em dia é inconcebível pensar como as pessoas sobreviviam. Elas sobreviviam mal e, depois do plano, sobrevivem bem”, pontua Bacha.


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30 anos depois, Plano Real continua sendo último grande projeto que alterou estrutura da economia brasileira, defende ex-BC | CNN Brasil

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Brasil eleva exportação de carne de frango apesar de queda nos embarques do RS

14/06/2024

As exportações brasileiras de carne de frango totalizaram 451 mil toneladas em maio, aumento de 4,2% em relação ao total embarcado no mesmo período do ano passado

As exportações brasileiras de carne de frango totalizaram 451 mil toneladas em maio, aumento de 4,2% em relação ao total embarcado no mesmo período do ano passado, apesar de uma redução nos embarques do Rio Grande do Sul, informou a Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA).

As vendas externas de carne de frango, incluindo produtos in natura e processados, geraram receita de US$ 818,7 milhões em maio, queda de 5,6% diante de menores preços pagos pelo produto do Brasil, o maior exportador global.

Diante dos impactos logísticos e outros problemas causados pelas enchentes de maio, o Rio Grande do Sul registrou queda de 11,4% nos embarques do mês passado, para um total de 56,4 mil toneladas.

Já o Paraná, principal estado exportador, elevou as exportações em 11,2%, para 198,9 mil toneladas. Santa Catarina embarcou 89,6 mil toneladas (+2,2%).

“O resultado de maio foi o segundo maior do ano e o quinto do histórico mensal das exportações de carne de frango. É um indicativo importante sobre o ritmo das exportações do ano, que devem manter patamares acima das 430 mil toneladas mensais”, disse o presidente da ABPA, Ricardo Santin, ao comentar as exportações nacionais.

“Lamentavelmente, as tristes adversidades ocorridas no Rio Grande do Sul também deixaram suas marcas no fluxo de exportações do estado”, acrescentou.

Considerando o período entre janeiro e maio, os embarques de carne de frango do Brasil alcançaram 2,152 milhões de toneladas, número 1,4% inferior ao registrado no mesmo período de 2023. A receita gerada somou US$ 3,842 bilhões, baixa de 10,2%.

No ranking dos principais destinos, a China lidera com 49,8 mil toneladas importadas em maio, volume 23,6% menor que o total registrado no mesmo período do ano passado. Em seguida estão Emirados Árabes Unidos, com 39,6 mil toneladas (+22,2%), Arábia Saudita, com 37,5 mil toneladas (+31,2%), Japão, com 32,2 mil toneladas (-15,4%), África do Sul, com 32,1 mil toneladas (+12,6%), entre outros.

Reuters
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