Internacional

MSC declara fim de viagem para cargas destinadas ao Golfo Árabe devido à situação no Oriente Médio

04/03/2026

A MSC anunciou que, diante da instabilidade atual no Oriente Médio, será necessário declarar Fim de Viagem para todas as cargas sob sua responsabilidade, tanto em portos quanto em alto-mar, com destino a portos no Golfo Árabe.

Medida também afeta contêineres vazios

A determinação inclui todos os contêineres vazios que já foram liberados para carregamento e tinham como destino a região.

Redirecionamento e custos adicionais

As cargas em trânsito serão desviadas para o próximo porto seguro disponível. Nesse local, a mercadoria será descarregada e ficará à disposição dos clientes para retirada ou entrega local.

Um sobretaxa obrigatória de US$ 800 por contêiner será aplicada a todas as remessas afetadas, para cobrir custos do desvio. Além disso, todas as despesas relacionadas ao descarregamento — incluindo manuseio, armazenamento e taxas adicionais — serão de responsabilidade exclusiva do cliente, conforme os termos do MSC Sea Waybill / Bill of Lading, especialmente a Cláusula 13 sobre circunstâncias especiais.

Alternativas de transporte

Caso o cliente deseje enviar a carga para outro destino, será necessário reservar uma nova viagem através dos canais oficiais da MSC.

Contato e orientações

A empresa solicita que os clientes entrem em contato com o escritório local da MSC para obter detalhes sobre o porto de destino designado e confirmar as instruções de retirada local da carga.

A MSC reforça que a decisão foi tomada em função de circunstâncias excepcionais fora de seu controle e agradece a compreensão e cooperação de seus clientes neste período.

Para mais informações ou suporte, os clientes podem contatar qualquer representante da MSC na sua rede global de mais de 675 escritórios.

FONTE: MSC
TEXTO: Redação
IMAGEM: O Globo

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Portos

Panamá assume controle de portos de Hong Kong no Canal do Panamá

25/02/2026

O governo do Panamá assumiu nesta segunda-feira (23) o controle de dois portos estratégicos no Canal do Panamá que eram operados pela empresa CK Hutchison, sediada em Hong Kong. Os terminais de Balboa, no lado do Pacífico, e de Cristóbal, no Atlântico, estavam sob gestão da companhia desde 1997.

A decisão foi tomada após a Suprema Corte do Panamá declarar a concessão inconstitucional em janeiro de 2026, alegando que o contrato apresentava “viés desproporcional em favor da empresa”, prejudicando os interesses do Estado. A concessão havia sido renovada por mais 25 anos em 2021.

Reações internacionais e contexto político

A revogação ocorre em meio a tensões internacionais. O ex-presidente dos Estados Unidos, Donald Trump (Partido Republicano), ameaçou retomar o controle do canal, alegando que a via estratégica estaria sob influência chinesa.

Em nota, a CK Hutchison classificou a tomada dos portos como ilegal, afirmando que “as ações do governo panamenho representam sérios riscos às operações, bem como à saúde e segurança nos terminais de Balboa e Cristóbal”.

Importância estratégica dos portos

Os terminais são cruciais para o comércio global, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico e representando aproximadamente 5% do transporte marítimo mundial.

Durante o período de transição de 18 meses, a operação ficará a cargo de empresas internacionais:

  • O porto de Balboa será administrado pela APM Terminals, subsidiária da dinamarquesa Maersk, em contrato de US$ 26 milhões;
  • O porto de Cristóbal será operado pela Investment Limited, do grupo MSC, com contrato de US$ 16 milhões.

A CK Hutchison deve recorrer da decisão na Câmara de Comércio Internacional (CCI). A China ameaçou multar o Panamá pelo cancelamento da concessão, enquanto o embaixador dos EUA no país, Kevin Cabrera, afirmou que a empresa não estava desempenhando suas funções de maneira satisfatória.

FONTE: Poder 360
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder 360

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Notícias

EUA aplicam multa milionária à MSC por irregularidades em cobranças portuárias

02/02/2026

A Federal Maritime Commission (FMC), órgão regulador do transporte marítimo nos Estados Unidos, aplicou uma multa de US$ 22,67 milhões à Mediterranean Shipping Company (MSC) por violações à Shipping Act, legislação que disciplina as práticas comerciais do setor no país.

A penalidade envolve três infrações distintas relacionadas a cobranças portuárias, falta de transparência tarifária e aplicação indevida de taxas.

Cobrança indevida de demurrage e detention

De acordo com a FMC, uma das irregularidades ocorreu entre 2018 e 2020, quando a MSC cobrou taxas de demurrage e detention de agentes aduaneiros que figuravam apenas como notify parties nos conhecimentos de embarque.

Segundo a agência reguladora, esses agentes não tinham controle operacional sobre a carga nem responsabilidade direta pela movimentação dos contêineres, o que torna a cobrança incompatível com os critérios estabelecidos pela legislação marítima dos EUA.

Falhas de transparência em tarifas de contêineres refrigerados

Outra infração identificada pela comissão refere-se ao período entre 2021 e 2023, quando a MSC deixou de detalhar, em sua tabela tarifária oficial, as cobranças aplicáveis a contêineres refrigerados inoperantes (non-operating reefers).

A ausência dessas informações violou as exigências de transparência tarifária previstas na Shipping Act, que determina a divulgação clara e acessível de todas as taxas praticadas pelas companhias de navegação.

Valores excessivos configuraram prática irregular

Além da omissão de informações, a FMC concluiu que a MSC também aplicou valores considerados excessivos de demurrage e detention relacionados ao uso desses equipamentos refrigerados inoperantes. Para o órgão regulador, a prática ultrapassou limites aceitáveis e caracterizou conduta indevida no transporte marítimo de linha regular.

Fiscalização mais rigorosa no setor marítimo

A decisão reforça a postura mais assertiva adotada pela Federal Maritime Commission nos últimos anos, especialmente após a ampliação de seus poderes de fiscalização e enforcement. O movimento ocorre em um contexto de maior escrutínio sobre as práticas comerciais das armadoras, com foco em equilíbrio contratual, previsibilidade de custos e proteção dos usuários do transporte marítimo.

FONTE: Splash 247
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Transporte

ZIM vira alvo de disputa entre Hapag-Lloyd e MSC e agita transporte marítimo global

20/12/2025

O transporte marítimo de contêineres entrou em uma nova fase de intensa movimentação estratégica após surgirem informações de que a Hapag-Lloyd teria apresentado uma proposta para adquirir a ZIM Integrated Shipping, armadora israelense com operações em mais de 90 países.

Embora a possível transação ainda esteja em estágio inicial, o movimento já repercute no mercado financeiro e nas cadeias logísticas globais, despertando atenção de portos, terminais e operadores marítimos em diferentes regiões.

Mercado reage e ZIM confirma análise de alternativas

A notícia impulsionou as ações da ZIM na Bolsa de Nova York, refletindo a expectativa de investidores diante de um possível processo de consolidação do setor marítimo.

Apesar de não haver confirmação oficial por parte das companhias envolvidas, o conselho de administração da ZIM reconheceu que avalia alternativas estratégicas, que vão desde parcerias operacionais até uma eventual venda da empresa.

MSC entra na disputa e amplia concorrência

A Hapag-Lloyd, no entanto, não é a única interessada. Informações de mercado indicam que a MSC (Mediterranean Shipping Company), maior armadora de contêineres do mundo, também teria formalizado interesse na aquisição da ZIM.

Além disso, surgem especulações sobre a possível participação de outros grandes grupos, como a Maersk, o que reforça o valor estratégico da companhia israelense no cenário global.

Mesmo com uma participação menor no mercado mundial, a ZIM é vista como um ativo relevante por sua presença em rotas estratégicas, elevada flexibilidade operacional e modelo de negócios baseado no afretamento de navios, característica que permite rápida adaptação a cenários de volatilidade econômica e geopolítica.

Debate interno em Israel e mudanças na governança

A possibilidade de venda da ZIM também provoca repercussões internas em Israel. Representantes de trabalhadores e setores políticos expressaram preocupação com a transferência de controle para grupos estrangeiros, especialmente no caso da Hapag-Lloyd, que conta com investidores do Oriente Médio em sua estrutura acionária.

Temas como segurança nacional e soberania logística passaram a integrar o debate público. Paralelamente, disputas entre acionistas resultaram em ajustes na composição do conselho de administração, evidenciando a pressão por decisões rápidas diante do interesse crescente de grandes armadoras globais.

Efeitos sobre portos e cadeias logísticas

Uma eventual aquisição da ZIM por um dos gigantes do setor pode gerar impactos relevantes no equilíbrio do transporte marítimo internacional. Especialistas apontam que a consolidação pode alterar rotas comerciais, alianças operacionais, escalas portuárias e o poder de negociação com terminais e operadores logísticos.

Em portos estratégicos, como o Porto de Santos, o movimento pode representar tanto oportunidades quanto desafios, especialmente em relação à concentração de cargas, renegociação contratual e redefinição de serviços.

Enquanto as negociações seguem sob sigilo, o episódio reforça uma tendência já consolidada no setor marítimo: a busca por escala, eficiência operacional e maior controle das cadeias logísticas globais em um ambiente marcado por instabilidade econômica e tensões geopolíticas.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Darryl Brooks

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Transporte

MSC ultrapassa 7 milhões de TEUs e reforça liderança no transporte marítimo global

10/11/2025

A Mediterranean Shipping Company (MSC) alcançou um feito inédito ao superar 7 milhões de TEUs em capacidade de frota, consolidando-se como a maior empresa de transporte marítimo de contêineres do mundo. Segundo dados da Alphaliner, o marco foi atingido com a entrega quase simultânea dos navios “MSC Salerno” e “MSC Grace”, ambos da classe Neopanamax, com capacidade para 16 mil TEUs cada.

Expansão acelerada e consistente

Em apenas 15 meses, a MSC aumentou sua capacidade de 6 para 7 milhões de TEUs, um crescimento impulsionado principalmente por novas encomendas navais, que somaram 799 mil TEUs em 68 entregas. Mesmo sem incorporar navios megamax nesse período, a companhia adicionou 33 embarcações entre 14 mil e 16 mil TEUs, ampliando sua força na categoria Neopanamax.

O avanço também foi estimulado pelo mercado de afretamento. No mesmo intervalo, a MSC afretou mais de 50 navios, sendo metade por meio da renovação de contratos e a outra metade — cerca de 135 mil TEUs — através de novos acordos. Além disso, a empresa expandiu sua frota com aquisições de segunda mão, adicionando mais de 250 mil TEUs, embora parte desses navios já operasse sob contratos anteriores.

Segundo a Alphaliner, “a onda contínua de compras da MSC se traduziu apenas parcialmente em crescimento de frota”, já que parte das aquisições substituiu embarcações mais antigas.

Frota em renovação e baixo descarte

A rápida expansão da frota contrasta com a baixa taxa de reciclagem da MSC. Desde que atingiu 6 milhões de TEUs, apenas nove navios foram aposentados, todos de pequeno porte e construídos entre as décadas de 1980 e 1990. Com uma capacidade total de 17 mil TEUs, essas baixas foram praticamente compensadas pela entrega de um único navio Neopanamax, destaca o relatório.

Liderança global e domínio de mercado

Detendo mais de 21% da capacidade global de transporte de contêineres, a MSC ampliou sua vantagem sobre a Maersk para 2,4 milhões de TEUs. Sua frota atual, de quase 1.000 embarcações, supera a soma das frotas da Maersk (4,59 milhões de TEUs) e da Hapag-Lloyd (2,41 milhões de TEUs), consolidando uma liderança difícil de alcançar.

Apesar das comparações com a aliança Gemini Cooperation — formada por Maersk e Hapag-Lloyd —, a Alphaliner ressalta que a MSC opera de forma independente, fora das alianças tradicionais. Mesmo assim, sua presença nas rotas leste-oeste é considerada equivalente à das grandes coalizões marítimas.

Uma ascensão de meio século

Fundada em 1970, a MSC levou 37 anos para alcançar o primeiro milhão de TEUs, em 2007. Desde então, sua expansão tem sido exponencial, multiplicando esse número por sete em menos de duas décadas.

Com o novo recorde, a MSC lidera o seleto grupo das companhias que integram o chamado “clube do milhão de TEUs”, ao lado de Maersk, CMA CGM, Cosco, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen e HMM. Juntas, essas empresas concentram 80% da capacidade global de transporte marítimo, com uma frota total de 3.821 navios e 26,6 milhões de TEUs.

FONTE: Mundo Marítimo
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Modais em Foco

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Sem Categoria

Arrendadoras chinesas perdem posições enquanto a MSC avança em novo ranking de proprietários

16/10/2025

Dados exclusivos enviados ao Splash Extra pela consultoria britânica Maritime Strategies International (MSI) mostram as mais recentes classificações de proprietários de frotas, comparadas com o ano anterior. O levantamento considera a tonelagem de porte bruto (dwt) das frotas atualmente em operação, sem incluir encomendas, embarcações offshore ou de cruzeiro.

A Mediterranean Shipping Co (MSC), com sede na Suíça e reconhecida como a maior empresa de transporte de contêineres do mundo, apresentou a maior expansão de frota do último ano, enquanto várias gigantes chinesas de leasing perderam posições, já que suas carteiras de novas construções ainda não se traduziram em navios em operação.

A COSCO, gigante chinesa do setor, continua sendo o maior proprietário do mundo em tonelagem, com sua frota alcançando 76,2 milhões de toneladas de porte bruto (dwt) em 31 de agosto. Mas o grande destaque foi a MSC, que aumentou sua frota de 35,5 milhões de dwt para 44,5 milhões de dwt em um ano, ultrapassando a Bank of Communications Leasing e assumindo a segunda posição no ranking.

Mesmo com crescimento para 41,4 milhões de dwt, o Bank of Communications caiu para o terceiro lugar. O Mitsui OSK Lines (Japão) e a China Merchants completam o top 5, ambos com ligeiro aumento de capacidade.

Um dos movimentos mais notáveis foi a ascensão da belga CMB.TECH, que estreou na oitava posição com 22,6 milhões de dwt, impulsionada principalmente pela aquisição da Golden Ocean, empresa de granel sólido. A Evergreen, de Taiwan, também subiu no ranking, agora em 19º lugar com 13,5 milhões de dwt, enquanto a alemã Hapag-Lloyd aparece entre as 25 maiores, com 12,6 milhões de dwt, reflexo da ampliação de sua frota de porta-contêineres.

Outros destaques positivos incluem as sul-coreanas Pan Ocean e HMM, além da singapurense Berge Bulk, que adicionaram mais de 1 milhão de dwt às suas frotas ao longo do ano.

Em contrapartida, a ICBC Financial Leasing caiu do sétimo para o décimo lugar, com sua frota reduzida de 24,3 milhões para 19,9 milhões de dwt. A Minsheng Financial Leasing também perdeu posições, enquanto a NITC (National Iranian Tanker Company), do Irã, despencou do 19º para o 25º lugar, impactada por sanções e vendas de ativos.

Apesar das quedas, a China mantém domínio global, com COSCO, China Merchants, ICBC, CDB Leasing e China VLCC todas entre as 15 maiores. O Japão também segue fortemente representado por MOL, NYK, K Line, Nissen Kaiun e Shoei Kisen. Já a Grécia mantém presença relevante com grupos como Angelicoussis, Dynacom, Tsakos, Minerva e Navios.

Gráfico por Maritime Strategies International

FONTE: Splash 247
IMAGEM: Reprodução?/BE News

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Portos

ICTSI defende restrições no leilão do megaterminal de Santos para garantir concorrência

08/10/2025

Empresa questiona recomendação do TCU

A ICTSI (International Container Terminal Services Inc.), interessada no megaterminal de contêineres STS-10 no Porto de Santos, protocolou um pedido junto ao Ministério Público junto ao Tribunal de Contas da União (MPTCU) em defesa das restrições impostas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) no leilão.

Segundo a companhia filipina, limitar a participação de operadores já presentes no porto durante a primeira fase do certame é legal, eficiente e a única maneira de assegurar concorrência efetiva em um dos maiores portos do Brasil.

A ICTSI criticou a recomendação do TCU de realizar o leilão em fase única, qualificando-a como “contra legem [contra a lei]” e potencialmente ineficiente. A empresa alerta que permitir a participação de todas as operadoras favoreceria grupos dominantes, como Maersk e MSC, afastando novos investidores e criando uma “falsa isonomia”.

“MSC e Maersk são praticamente imbatíveis, pois, devido ao seu domínio no terminal, no transporte de longo curso e na cabotagem, podem superar qualquer lance de concorrentes”, declarou a empresa.

Comparação com o leilão do 5G

A manifestação inclui parecer jurídico do professor Carlos Ari Sundfeld (FGV), que reforça a legalidade e proporcionalidade do modelo adotado pela Antaq. Sundfeld destaca que a agência tem competência para estruturar leilões com salvaguardas, evitando a concentração de mercado e incentivando novos entrantes.

O especialista cita como precedente o leilão do 5G em 2021, quando a Anatel impediu a participação de operadoras já detentoras de frequências na fase inicial, estimulando a competição futura. Segundo Sundfeld, o modelo bifásico da Antaq é “juridicamente sólido, pondera consequências práticas e busca o maior grau de competição futura possível”.

Riscos de concentração de mercado

A ICTSI também baseia sua argumentação em pareceres do Cade e do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), que identificam riscos concorrenciais caso empresas já instaladas em Santos vençam o leilão.

O Cade alertou para a sobreposição horizontal e integração vertical, que podem resultar em fechamento de mercado e controle de informações estratégicas. Já o MPor reforçou que o foco do arrendamento público deve ser eficiência e competitividade, e não apenas arrecadação. Para o órgão, a entrada de um operador independente é a forma mais eficaz de evitar concentração.

Análise técnica do TCU e próximos passos

A manifestação da ICTSI surge após técnicos do TCU recomendarem que o edital permita a participação de incumbentes, como MSC, Maersk, CMA CGM e DP World, alegando que a restrição inicial violaria princípios de isonomia e eficiência.

O caso está sob relatoria do ministro Antonio Anastasia e deve ser levado ao plenário do TCU. O governo federal pressiona para que o leilão ocorra ainda em 2025, com investimentos estimados em até R$ 6 bilhões, capazes de aumentar em 50% a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos.

FONTE: Poder 360
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Poder 360

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Portos

Quatro empresas dominam 80% do transporte de contêineres no Porto de Santos

07/10/2025

O transporte de contêineres no Porto de Santos (SP), o maior do Brasil, está cada vez mais concentrado em quatro grandes armadores europeus, três dos quais operam terminais dentro do complexo portuário.

Big Four do transporte marítimo

No período de setembro de 2024 a agosto de 2025, a participação das chamadas “big four” – MSC (Suíça), Maersk (Dinamarca), CMA CGM (França) e Hapag-Lloyd (Alemanha) – subiu de 72% para 80% do transporte de contêineres. Em contrapartida, a fatia dos demais armadores caiu de 28% para 20%, segundo dados da Datamar, plataforma especializada em informações portuárias e de comércio exterior.

O grupo restante inclui empresas asiáticas importantes, como a Cosco (China), ONE (Japão) e Evergreen (Taiwan). Fontes do setor relatam que a presença dessas companhias tem sido dificultada pela dominância das europeias.

Terminais de contêineres em Santos

O Porto de Santos conta com três terminais principais. A MSC e a Maersk são sócias no BTP, enquanto a CMA CGM adquiriu o controle da Santos Brasil em setembro de 2024. O terceiro terminal pertence à DPW (Dubai Ports World), que tem um acordo com a Maersk para operações de contêineres.

Além disso, a Maersk firmou uma parceria em 2024 para compartilhamento de rotas marítimas intercontinentais, válida desde o início de 2025, mas que não inclui a América Latina.

Novo superterminal em Santos

O governo federal planeja leiloar ainda em dezembro de 2025 o Tecon Santos 10, novo superterminal de contêineres que deve receber mais de R$ 6 bilhões em investimentos e aumentar em 50% a capacidade atual de movimentação de cargas.

O Tribunal de Contas da União (TCU) avalia o modelo de leilão, que enfrenta forte disputa entre órgãos do governo e empresas. A Antaq e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) defendem um leilão em duas etapas, impedindo a participação dos atuais operadores na primeira fase e permitindo uma segunda rodada caso não haja propostas. Nesse modelo, os vencedores incumbentes precisariam se desfazer de seus ativos em Santos.

Já o Ministério da Fazenda, por meio da Seae, e a unidade técnica do TCU preferem um leilão aberto em fase única, com cláusula de desinvestimento apenas se um dos atuais operadores vencer.

Argumentos a favor das restrições

Defensores de restrições citam a concentração dos armadores europeus para justificar a necessidade de um novo operador. Segundo eles, se uma das empresas que já controlam terminais vencer o leilão do Tecon 10, outros armadores poderiam ter menos oportunidades de atracagem no maior porto brasileiro.

O grupo filipino ICTSI, interessado no Tecon Santos 10, afirmou em manifestação ao Ministério Público de Contas que a “concentração de mercado em Santos é alarmante” e que os incumbentes controlam significativamente também a cabotagem, essencial para o funcionamento do porto como hub regional.

Segundo a ICTSI, “leilões em duas fases, com restrições a incumbentes, são práticas adotadas globalmente para fomentar a concorrência e não prejudicam a eficiência do certame”, destacando que tais formatos seguem recomendações da OCDE.

Cade arquiva inquérito sobre condutas anticoncorrenciais

Recentemente, a Superintendência-Geral do Cade arquivou um inquérito que investigava MSC e Maersk por possíveis práticas de self-preferencing no Porto de Santos. A denúncia havia sido apresentada pela ABTP e Abtra, alegando favorecimento de terminais próprios, diferenciação de preços e redução de escalas em terminais de terceiros.

O Cade concluiu que não havia indícios suficientes de infração à ordem econômica, encerrando as investigações em maio de 2025.

FONTE: CNN Brasil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/NeoFeed

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Portos

MSC inclui escalas no Porto de Itapoá em seu serviço Carioca

11/09/2025

Medida fortalecerá conectividade direta entre o Extremo Oriente e os portos do Sul do Brasil

Para oferecer maior acesso comercial ao mercado sul-brasileiro, a MSC ajustará a programação do seu serviço “Carioca”. Isso significa que o Porto de Itapoá, em Santa Catarina, será atendido diretamente por este serviço.

A MSC observa que esta medida garantirá a confiabilidade do serviço e fortalecerá a conectividade direta da MSC entre os portos do Extremo Oriente e do sul do Brasil.

A primeira partida será no navio “MSC Adele” (QI532A). 

O itinerário do serviço, no sentido ECSA – Extremo Oriente, será o seguinte: Buenos Aires – Río Grande – Navegantes – Itajaí – Itapoá – Santos – Rio de Janeiro – Walvis Bay (Namíbia) – Hambantota (Sri Lanka) Singapura – Qingdao.

Enquanto isso, o itinerário do serviço, no sentido Extremo Oriente – ECSA, será o seguinte: Qingdao – Busan – Ningbo – Xangai – Shekou – Singapura – Colombo – Rio de Janeiro – Santos – Paranaguá – Itapoá – Itajaí – Navegantes – Buenos Aires.

Fonte: Mundo Marítimo

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Comércio

MSC lança novo serviço marítimo entre Ásia e América do Sul com foco em frutas frescas e comércio regional

06/08/2025

A Mediterranean Shipping Company (MSC) anunciou nesta quarta-feira (31) o lançamento do serviço Alpaca, uma nova rota marítima regular e independente que conectará semanalmente o Extremo Oriente à Costa Oeste da América do Sul a partir de setembro de 2025. A proposta da companhia é oferecer transit times ultrarrápidos entre os portos de Ningbo (China), Busan (Coreia do Sul) e Callao (Peru), com escalas estratégicas no Chile e conexão reforçada com corredores logísticos da Bolívia.

Além de atender o comércio geral entre as duas regiões, o Alpaca foi desenhado especialmente para a temporada de exportação de cerejas do Chile, um dos produtos agrícolas mais valorizados do país sul-americano. Durante o período da safra, o novo serviço funcionará também como Cherry Express, solução da MSC voltada ao transporte de frutas frescas com alto valor agregado para os mercados asiáticos.

A companhia destaca que o Alpaca será equipado com sua tecnologia iReefer, que permite controle avançado de temperatura, rastreabilidade em tempo real e maior integridade da carga refrigerada ao longo de toda a cadeia logística. A expectativa é atender com mais agilidade e eficiência os exportadores que visam reduzir o tempo de prateleira e garantir frescor na entrega final.

A rotação completa da nova linha será:
Ningbo (CN) – Busan (KR) – Callao (PE) – Arica (CL) – Iquique (CL) – San Antonio (CL) – Nansha (CN) – Hong Kong (CN) – Ningbo (CN).

Com mais de 675 escritórios espalhados pelo mundo, a MSC orienta exportadores e importadores interessados a procurarem suas equipes locais para informações detalhadas sobre a nova operação. Mais detalhes também podem ser encontrados na página dedicada à rede independente da companhia.

Fonte: Datamar News

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