Tecnologia

Crise global de chips pode paralisar montadoras no Brasil nas próximas semanas, alerta MDIC

29/10/2025

A escassez de chips volta a preocupar a indústria automotiva brasileira. O secretário do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Uallace Moreira, alertou nesta terça-feira (29) que algumas montadoras de automóveis podem ser obrigadas a suspender a produção nas próximas duas a três semanas, caso a crise internacional de fornecimento de semicondutores não seja solucionada.

“Se não houver uma solução nesse curto espaço de tempo, pode haver um processo de paralisação em algumas montadoras”, afirmou Moreira.

Impasse entre China e Holanda agrava crise

O problema decorre de uma disputa entre China e Holanda pelo controle da fabricante de microprocessadores Nexperia, responsável por cerca de 40% do mercado global de semicondutores básicos. A tensão se intensificou após o governo holandês assumir o controle da empresa, alegando preocupações de propriedade intelectual e segurança nacional, já que a controladora chinesa Wingtech está sob sanções dos Estados Unidos.

As restrições impostas por Pequim impactaram diretamente o fornecimento global. Embora os chips da Nexperia não sejam considerados de alta complexidade, eles são essenciais para o setor automotivo, utilizado em larga escala na fabricação de veículos e produtos eletrônicos.

Governo busca diálogo com a China

Segundo o MDIC, o ministro Geraldo Alckmin e o secretário Moreira se reuniram com o presidente da Anfavea, Igor Calvet, para discutir soluções. O governo brasileiro tenta abrir canal diplomático com a China, buscando garantir que o país não sofra os efeitos colaterais da disputa geopolítica.

“Nosso objetivo é deixar claro que o Brasil está fora desse conflito e não pode ser penalizado por ele”, destacou Moreira.

O ministro Alckmin já entrou em contato com o embaixador brasileiro em Pequim e com o embaixador chinês em Brasília, solicitando o início de negociações bilaterais. O representante chinês teria se comprometido a dialogar com autoridades locais, enquanto o diplomata brasileiro fará a mediação com a Nexperia.

Indústria em alerta com possível paralisação

A Anfavea reforçou a preocupação com a escassez de chips, lembrando que situação semelhante durante a pandemia provocou paralisações e queda na produção. Estimativas da entidade indicam que um carro moderno utiliza entre 1.000 e 3.000 chips, o que torna qualquer interrupção no fornecimento um risco imediato.

Apesar de fontes do setor apontarem possíveis substitutos — como Infineon, NXP e Texas Instruments —, a troca de fornecedores exige tempo, já que os componentes precisam passar por processos rigorosos de aprovação técnica antes de serem usados nas linhas de montagem.

FONTE: Reuters
TEXTO: Redação
IMAGEM: Acervo Volkswagen do Brasil

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Negócios

Montadoras chinesas avançam e já superam 10% das vendas no Brasil

26/09/2025

BYD, GWM e outras fabricantes disputam espaço com montadoras tradicionais em meio ao crescimento dos híbridos e elétricos

As montadoras chinesas consolidaram presença marcante no mercado automotivo brasileiro. Segundo reportagem publicada pelo Estadão, em menos de quatro anos desde a chegada da BYD e da GWM, as marcas do país asiático já respondem por mais de 10% das vendas de carros de passeio no Brasil.

Dados da consultoria K.Lume mostram que, entre janeiro e agosto, a participação dos chineses chegou a 11% do mercado. Isso significa que hoje é mais comum encontrar uma concessionária de fabricantes da China do que de montadoras tradicionais como Toyota, Renault, Hyundai e Honda, que têm presença industrial no país há décadas.

Rede em expansão

Um levantamento da Neocom aponta que BYD, GWM, Omoda & Jaecoo (O&J) e GAC somam atualmente 347 pontos de venda, entre concessionárias e showrooms. Esse número já coloca as marcas chinesas atrás apenas de Stellantis (mais de mil lojas), General Motors (565) e Volkswagen (443). Boa parte dessa estrutura foi construída com importações, mas algumas já contam com operações locais, como a fábrica da GWM em Iracemápolis (SP) e o complexo da BYD em Camaçari (BA), que está prestes a iniciar a produção.

Metas ambiciosas

A estratégia das fabricantes chinesas é clara: a BYD busca figurar entre as cinco maiores marcas do país, já ocupando a sétima posição em automóveis. A GWM, por sua vez, projeta alcançar até 300 mil unidades vendidas no Brasil, embora sua produção local comece limitada a 50 mil veículos por ano.

Esse avanço, no entanto, deve enfrentar maior concorrência. Stellantis, GM e Volkswagen já preparam lançamentos de híbridos e elétricos no país, ampliando a disputa em um setor que ainda encontra barreiras de crescimento, como a falta de infraestrutura de recarga e dúvidas sobre a revenda. Pesquisa da Webmotors aponta que quase metade dos consumidores considera esses fatores entraves na decisão de compra.

Obstáculos regulatórios

As vendas de veículos chineses no Brasil se multiplicaram por sete nos últimos três anos, justamente no momento em que enfrentavam barreiras tarifárias nos Estados Unidos e na Europa. Projeções da Bright Consulting indicam que, até 2025, essas marcas devem ultrapassar 260 mil unidades comercializadas, mantendo fatia de 10% do mercado, incluindo utilitários leves.

Mas a trajetória não será sem desafios. Sob pressão da Anfavea, o governo brasileiro vem elevando gradualmente o imposto de importação para híbridos e elétricos. A alíquota máxima de 35% voltará a vigorar em julho de 2026 e, a partir de 2027, também valerá para veículos que tiverem montagem final no Brasil.

Competição crescente

Para Alexandre Ayres, CEO da Neocom, a tendência é de desaceleração do crescimento chinês diante da reação das marcas tradicionais. Ele cita como exemplo o mercado paulistano, onde o Fastback híbrido da Fiat foi responsável por quase metade da expansão das vendas de eletrificados no primeiro semestre.

“A Fiat foi a marca que mais cresceu nesse segmento, o que evidencia o desafio que as montadoras chinesas enfrentarão à medida que as marcas tradicionais de grande volume lançarem seus produtos elétricos e híbridos”, afirmou Ayres.

Com mais concorrência, maior tributação e limites estruturais, o avanço das fabricantes chinesas deve encontrar ritmo mais moderado nos próximos anos. Ainda assim, a participação já conquistada em tão pouco tempo evidencia a força do novo polo global de mobilidade que começa a transformar o setor automotivo brasileiro.

Fonte: Brasil 247

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Negócios

Carta das montadoras tradicionais a Lula parece chantagem contra ajuda à BYD

30/07/2025

ANÁLISE: Às vésperas de decisão em Brasília sobre incentivo temporário à BYD, alguém da GM, Stellantis, VW ou Toyota comparou Lula a Trump

Um executivo de uma dessas quatro montadoras – GM, Stellantis, VW ou Toyota – teria comparado o presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Donald Trump, presidente dos Estados Unidos, segundo reportagem de Felipe Pereira no portal UOL. A fala teria sido um endurecimento nos termos da carta que essas montadoras enviaram a Lula em 15 de julho. E ocorreu às vésperas da decisão em Brasília sobre o pleito da BYD, montadora chinesa que pede redução temporária da tarifa de importação para carros que serão montados no Brasil em CKD ou SKD.

Nesta quarta-feira (30), a Camex (Câmera de Comércio Exterior) deve decidir se aceita ou não o pedido da chinesa BYD de reduzir de 35% para 10% a tarifa de importação para carros eletrificados em sistema CKD (completamente desmontados) ou SKD (semidesmontados), com finalização da montagem no Brasil. Segundo o vice-presidente da BYD, Alexandre Baldy, o período de redução da tarifa seria de um ano, assinado com o governo da Bahia, para viabilizar a fabricação de carros chineses no Brasil.

Na carta enviada a Lula, assinada pelos presidentes/CEOs da General Motors (Santiago Chamorro), Stellantis (Emanuelle Cappellano), Volkswagen (Ciro Possobom) e Toyota (Evandro Maggio), as montadoras – com sede nos EUA, Holanda, Alemanha e Japão – argumentam que “a importação de conjuntos de partes e peças não será uma etapa de transição para um novo modelo de industrialização, mas representará um padrão operacional que tenderá a se consolidar e prevalescer”.

Há um claro tom de ameça de corte de investimentos na carta, que discorre longamente sobre os benefícios que a indústria automotiva trouxe ao Brasil, gerando 1,3 milhão de empregos e um faturamento anual de 74,7 bilhões de dólares. Não há nenhuma menção aos frequentes acordos de isenções de impostos que as montadoras tradicionais receberam – e ainda recebem – no Brasil, de governos municipais, estaduais e federal. O próprio Lula foi (e é) um dos maiores incentivadores da indústria automotiva transnacional estabelecida no país.

O Plano Mover, por exemplo, é um incentivo que foi praticamente desenhado pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). A carta da GM (Chevrovet), Volks, Toyota e Stellantis (Fiat, Jeep, Citroën, Peugeot e Ram) também cita os recentes anúncios de investimentos da indústria automotiva no Brasil, que soma 180 bilhões de reais. Porém, parece haver uma chantagem implícita: “Esse círculo virtuoso de fortalecimento da indústria nacional está sendo colocado em risco e sofrerá forte abalo se for aprovado o incentivo à importação de veículos desmontados para serem acabados no país”.

Apesar da elevação das tarifas de importação de carros híbridos e elétricos, nos últimos dois anos, pouco se viu das citadas montadoras em termos de carros modernos eletrificados. Os modelos Pulse Hybrid e Fastback Hybrid, ambos da Fiat, foram as únicas novidades. E utilizam o sistema mais simples e barato da eletrificação, o MHEV de 12 volts, com impacto pequeno em tecnologia e descarbonização. Não existe um único plano anunciado de produção no Brasil de veículos elétricos ou híbridos plug-in, que são os únicos que a BYD pretende montar e futuramente fabricar na Bahia.

A Toyota fabrica carros híbridos não plugáveis (HEV) no Brasil desde 2019 (Corolla e Corolla Cross), entretanto o sistema é importado do Japão. A Toyota também faz testes com um carro a hidrogênio a partir do etanol em parceria com a USP (Universidade de São Paulo). Os carros elétricos da GM são importados do México ou da China. Híbridos estão prometidos para 2026. A Stellantis lançará este ano carros elétricos e híbridos de sua parceria chinesa Leapmotor e seguirá com mais carros híbridos leves de 12 volts. A Volkswagen não prometeu nada em termos de eletrificação. Traz dois carros elétricos da Alemanha, mas só por assinatura, bem cara, por sinal.

Diz mais a carta das quatro montadoras sobre a possível redução da tarifa de importação de carros chineses em sistema CKD ou SKD: “Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balança comercial e dependência tecnológica”. Porém, o próprio presidente Lula já disse na Anfavea, em reunião fechada, que tem consciência que as matrizes dessas montadoras tradicionais não permitem que o carro brasileiro seja exportado para países da África, por exemplo. 

A rigor, o Brasil só exporta carros em grande volume para a Argentina e o México. No caso mexicano, as exportações estão em queda. O motivo é uma questão em aberto. Segundo a Anfavea, a culpa é do “custo Brasil”. Mas há especialistas que veem o Brasil perdendo terreno no México e em outros países da América Latina para os carros chineses.

Bem, nesta análise, convém lembrar que, embora as montadoras tradicionais tenham razão em ser contra a redução de tarifas para produção em CKD em longo prazo, isso é facilmente contornável. Basta fixar um prazo para a viabilização dessas novas tecnologias e, caso não se cumpra, aplicar multas pesadas. Um ano de incentivo seria mesmo motivo para colocar em risco 70 anos de história? Se for, a base tecnológica parece ser frágil.

A própria Volkswagen, quando chegou ao Brasil, utilizava o sistema SKD/CKD. Os Fuscas vinham praticamente prontos da Alemanha, em caixotes, que eram abertos em São Paulo e depois montados. Foi assim que a Volks criou uma base de clientes iniciais para poder produzir carros em grande volume no Brasil. Hoje, é a operação mais lucrativa da Volkswagen global, segundo disse o próprio CEO da marca alemã, Thomas Schäfer.

Portanto, se em outro momento a VW do Brasil teve esse apoio do governo, por que no momento atual o mesmo conceito não pode ser aplicado para a BYD Auto Brasil? Afinal, o que os chineses prometem é produzir no país carros elétricos urbanos e acessíveis (menos de 120 mil reais) num volume crescente que pode transformar o pequeno Dolphin Mini no “Fusca da Descarbonização”. Nem a Volkswagen nem a GM nem a Stellantis nem a Toyota tem um projeto desses. Se têm, poderiam mostrar. 

Para além disso, a gigantesca fábrica que a BYD está levantando na Bahia poderá futuramente produzir 600 mil veículos híbridos e elétricos – volume gigantesco que poderá transformar o Brasil num grande pólo exportador desse tipo de carro para a América Latina. Talvez essa seja a verdadeira razão de toda a narrativa – que já dura três anos – sobre uma suposta quebra da indústria automotiva estabelecida no país.

Até onde sabemos, quem de fato está ameaçando o futuro das empresas de autopeças brasileiras, neste momento, é o presidente dos Estados Unidos. Não seria o caso de Chamorro (Chevrolet) e Cappellano (Jeep e Ram) escreverem uma carta para o presidente Trump? Por que para Lula? De 15 de julho para cá a GM e a Stellantis tiveram tempo para mostrar ao governo dos Estados Unidos o estrago que podem fazer na indústria de autopeças do Brasil. Não sabemos se alguma carta foi enviada. 

É preciso ser justo. Por óbvio que os chineses da BYD querem vantagens, querem ganhar o mercado. Fazem isso porque toda a indústria automotiva faz isso no planeta inteiro. É lícito que os americanos da Chevrolet, da Jeep e da Ram, os italianos da Fiat, os franceses da Peugeot e Citroën, os alemães da Volkswagen e os japoneses da Toyota queiram defender seu legado.

Porém, não parece justo fazer ameaça de corte de investimento “se isso ou se aquilo”. Sem contar a descortesia de alguém que teria comparado o presidente Lula a Trump, que tem aplicado tarifas sem nenhuma base científica em todos os países – inclusive o Brasil – justamente num momento em que o governo tem um país para defender do ataque tarifário.

Entramos em contato com a assessoria dessas montadoras para comentar sobre essa comparação de Lula a Trump. Até o momento desta publicação, nenhuma delas se manifestou (caso comentem, será publicado). Também falamos com a Anfavea, que prontamente respondeu: “Não vamos comentar, nem sabemos quem falou isso”. Disse também que a Anfavea já tornou pública sua posição contra o pleito da BYD e que aguarda a decisão da Camex.

Fonte: Terra

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Comércio

Montadoras avisam Lula que vão demitir se vier pacote pró-China

29/07/2025

Volkswagen, Toyota, General Motors e Stellantis enviaram carta ao presidente em 15 de junho e até agora não receberam resposta; empresas reclamam do incentivo para sistema SKD, quando peças vêm do exterior e nada é fabricado no país

Os presidentes das 4 principais montadoras que atuam no Brasil escreveram uma carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) em 15 de junho de 2025, falando sobre o forte impacto que uma medida pronta para ser adotada causará no setor. A mando do Palácio do Planalto e sob coordenação do ministro da Casa Civil, Rui Costa (PT), a administração petista pretende baixar uma norma para incentivar a produção de carros cujas peças e componentes são 100% produzidos no exterior.

As empresas mais beneficiadas devem ser as montadoras chinesas. Por esse sistema conhecido como SKD (Semi Knocked Down), a empresa quase nunca contrata fornecedores no Brasil e a geração de empregos é muito pequena. 

Assinaram a carta:

  • Ciro Possobom, da Volkswagen;
  • Evandro Maggio, presidente da Toyota;
  • Emanuele Cappellano, da Stellantis;
  • Santiago Chamorro, da GM (General Motors).

IMPACTOS

As montadoras brasileiras haviam anunciado recentemente cerca de R$ 180 bilhões de investimentos no Brasil em 5 anos, dos quais R$ 130 bilhões para o desenvolvimento e produção de veículos e outros R$ 50 bilhões para o parque de autopeças. Essa cifra será cortada em pelo menos R$ 60 bilhões.

As empresas estimam ainda que deixarão de contratar 10.000 trabalhadores e que 5.000 empregados atuais poderão ser demitidos.

A carta ressalta que o impacto não se restringiria apenas às montadoras. Para cada trabalhador demitido nessas empresas, outros 10 empregos podem ser perdidos na rede de fornecedores, ampliando o efeito negativo sobre toda a cadeia produtiva automotiva.

Ou seja, o impacto nesse caso tende a ser multiplicado por 10 na cadeia de sistemistas, com um corte total de 50.000 postos de trabalho.

“Essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autopeças e de mão de obra”, diz trecho do documento.

Os executivos defendem que a política industrial brasileira privilegie a produção local, “vetando privilégios para a importação de veículos desmontados ou produzidos no exterior com subsídios”.

Sem resposta

Lula não responde à carta conjunta da Volkswagen, Toyota, General Motors e Stellantis. A correspondência também foi enviada para Rui Costa e para Geraldo Alckmin (PSB), que é vice-presidente da República e também ministro da Indústria e do Comércio.

Rui Costa é político que fez carreira na Bahia, onde foi governador por 2 mandatos. É na Bahia que está o grande investimento da chinesa BYD, que vai se beneficiar da medida que está para ser editada pelo governo Lula e incentivar a produção de carros no sistema SKD.

Medidas em análise no governo

O Gecex-Camex (Comitê Executivo de Gestão da Câmara de Comércio Exterior), colegiado formado por integrantes de 11 ministérios do governo Lula, realizará uma reunião extraordinária na 4ª feira (30.jul.2025) para deliberar sobre medidas que podem beneficiar a indústria chinesa de automóveis no Brasil. As informações foram publicadas pelo jornal O Estado de S. Paulo no domingo (27.jul).

Segundo a publicação, os pleitos que serão analisados são da montadora chinesa BYD. Em fevereiro, a empresa pediu ao governo a redução de imposto de importação de kits SKD e CKD (Completely Knocked Down), de 5% no caso dos carros elétricos e 10% no caso dos híbridos. As taxas atuais são, respectivamente, de 18% e 20%.

AUTOPEÇAS

Nesta 2ª feira (28.jul.2025), a Abipeças (Associação Brasileira da Indústria de Autopeças) e o Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) também enviaram uma carta ao governo Lula para manifestar repúdio à possível redução das alíquotas de importação sobre veículos SKD e CKD.

As entidades afirmam que a medida criaria uma “concorrência inusitada” com os veículos produzidos no Brasil e configuraria uma “renúncia fiscal injustificada”, além de provocar efeitos em cadeia.

“A combinação nefasta desses fatores irá, inquestionavelmente, provocar queda de produção e perda de empregos para a indústria brasileira de autopeças, além de inevitável revisão dos “investimentos anunciados por montadoras e por nosso setor”, diz trecho da carta.

Fonte: Poder 360

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Comércio, Exportação

Montadoras e fabricantes de autopeças acionam modo “pânico total” por restrições a terras raras

10/06/2025

Frank Eckard, presidente-executivo de um fabricante alemão de ímãs, tem recebido uma enxurrada de ligações nas últimas semanas. Montadoras de veículos e empresas de autopeças têm se mostrado desesperados para encontrar fontes alternativas de ímãs, que estão em falta devido às restrições de exportação chinesas.

Alguns disseram a Eckard que suas fábricas podem ficar paradas até meados de julho sem o fornecimento de ímãs. “Todo o setor automotivo está em pânico total”, disse Eckard, presidente-executivo da Magnosphere, com sede em Troisdorf, Alemanha. “Eles estão dispostos a pagar qualquer preço.”

Os executivos do setor automotivo foram mais uma vez levados às salas de guerra, preocupados com o fato de que os rígidos controles de exportação da China sobre ímãs de terras raras – essenciais para a fabricação de veículos – possam prejudicar a produção. O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, disse na sexta-feira que o presidente chinês, Xi Jinping, concordou em permitir o fluxo de minerais e ímãs de terras raras para os EUA. Uma equipe comercial dos EUA está programada para se reunir com seus homólogos chineses para conversações em Londres na segunda-feira.

O setor teme que a situação das terras raras possa se transformar no terceiro grande choque na cadeia de suprimentos em cinco anos. A escassez de chips causou redução de produção de milhões de carros entre 2021 e 2023 e, antes disso, a pandemia, em 2020, fechou fábricas por semanas.

Essas crises levaram o setor a fortalecer as estratégias da cadeia de suprimentos. Os executivos priorizaram suprimentos de reserva para os principais componentes e reexaminaram o uso de estoques “just-in-time”, que economizam dinheiro, mas podem deixá-los sem inventários quando uma crise se desenrola. No entanto, a julgar pelas ligações recebidas de Eckard, “ninguém aprendeu com o passado”, disse ele.

Desta vez, à medida que o gargalo das terras raras se torna mais apertado, o setor tem poucas boas opções, considerando a extensão do domínio da China sobre o mercado. O destino das linhas de montagem das montadoras foi deixado para uma pequena equipe de burocratas chineses, que analisa centenas de solicitações de licenças de exportação.

Várias fábricas européias de fornecedores de automóveis já fecharam as portas, e mais paralisações estão por vir, disse a associação de fornecedores de automóveis da região, a CLEPA. “Mais cedo ou mais tarde, todos serão confrontados”, disse o secretário-geral da CLEPA, Benjamin Krieger.

Atualmente, os carros terras raras em dezenas de pequenos motores elétricos que equipam componentes como espelhos laterais, alto-falantes, bombas de óleo, limpadores de para-brisa e sensores de vazamento de combustível e de frenagem.

A China controla até 70% da mineração global de terras raras, 85% da capacidade de refino e cerca de 90% da produção de ligas metálicas e ímãs de terras raras, segundo a consultoria AlixPartners. O veículo elétrico médio usa cerca de meio quilo de elementos de terras raras, e um carro movido a combustível fóssil usa apenas metade disso, de acordo com a Agência Internacional de Energia.

A China já tomou medidas restritivas anteriormente, inclusive em uma disputa com o Japão em 2010, durante a qual restringiu as exportações de terras raras. O Japão teve que encontrar fornecedores alternativos e, em 2018, a China foi responsável por apenas 58% de suas importações de terras raras.

A China tem uma carta de terras raras para jogar sempre que quer”, disse Mark Smith, presidente-executivo da empresa de mineração NioCorp, que está desenvolvendo um projeto de terras raras no Estado norte-americano de Nebraska com início de produção previsto daqui três anos. Em todo o setor, os fabricantes de automóveis têm tentado se livrar do uso de ímãs de terras raras da China ou até mesmo desenvolver ímãs que não precisem desses elementos. Mas a maioria dos esforços está a anos de distância da escala necessária.

“Trata-se realmente de identificar… e encontrar soluções alternativas” fora da China, disse Joseph Palmieri, chefe de gerenciamento da cadeia de suprimentos do fornecedor Aptiv, em uma conferência na cidade norte-americana de Detroit na semana passada.

As montadoras, incluindo General Motors e BMW, e os principais fornecedores, como ZF e BorgWarner, estão trabalhando em motores com conteúdo de terras raras zero ou reduzido, mas poucos conseguiram escalar a produção o suficiente para cortar custos.

A UE lançou iniciativas, incluindo a Lei de Matérias-Primas Críticas, para impulsionar as fontes europeias de terras raras. Mas o bloco de países não agiu com rapidez suficiente, disse Noah Barkin, consultor sênior do Rhodium Group, um grupo de estudo norte-americano voltado para a China.

Mesmo as empresas que desenvolveram produtos comercializáveis têm dificuldades para competir com os produtores chineses em termos de preço.

David Bender, codiretor do negócio de reciclagem de ímãs da especialista em metais alemã Heraeus, disse que está operando com apenas 1% da capacidade e terá que fechar no próximo ano se as vendas não aumentarem.

A Niron, sediada na cidade norte-americana de Minneapolis, desenvolveu ímãs livres de terras raras e levantou mais de US$250 milhões de investidores, incluindo GM, Stellantis e a fornecedora de autopeças Magna.

“Observamos uma mudança radical no interesse de investidores e clientes” desde que os controles de exportação da China entraram em vigor, disse o presidente-executivo da Niron, Jonathan Rowntree. A empresa está planejando uma fábrica de US$1 bilhão com início de produção previsto para 2029.

A Warwick Acoustics, sediada na Inglaterra, desenvolveu alto-falantes sem terras raras que devem aparecer em um carro de luxo ainda este ano. O presidente-executivo, Mike Grant, disse que a empresa está em negociações com mais uma dúzia de montadoras, embora os alto-falantes não devam estar disponíveis em modelos convencionais por cerca de cinco anos.

À medida que as empresas automotivas buscam soluções de longo prazo, elas se esforçam para evitar o fechamento iminente das fábricas.

As montadoras precisam descobrir quais de seus fornecedores precisam de licenças de exportação. A Mercedes-Benz, por exemplo, está conversando com fornecedores sobre a criação de estoques de terras raras.

Os analistas afirmam que as restrições podem forçar as montadoras a fabricarem carros sem determinadas peças e mantê-los em pátios até que as autopeças estejam disponíveis, como a GM e outras empresas fizeram durante a crise dos semicondutores.

A dependência das montadoras em relação à China não termina com os elementos de terras raras. Um relatório da Comissão Europeia de 2024 afirmou que a China controla mais de 50% do fornecimento global de 19 matérias-primas importantes, incluindo manganês, grafite e alumínio.

Andy Leyland, cofundador da SC Insights, especialista em cadeia de suprimentos, disse que qualquer um desses elementos poderia ser usado como alavanca pela China. “Isso é apenas um tiro de advertência”, disse ele.

Fonte: MSN

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Mercado Internacional, Negócios

Limitação às vendas de terras raras pela China já afetam os EUA, de montadoras a fábricas de robôs

02/06/2025

Executivos alertam que a produção de carros elétricos em algumas regiões pode ser reduzida nos próximos dias

Há duas décadas, fábricas no estado de Indiana, nos Estados Unidos, que transformavam metais de terras raras em ímãs transferiram sua produção para a China — justamente quando a demanda por esses ímãs começava a disparar, sendo utilizados em tudo, de carros e semicondutores a jatos de combate e robôs.

Agora, os Estados Unidos estão enfrentando as consequências de ter perdido essa cadeia de suprimentos. Em abril, o governo chinês interrompeu abruptamente as exportações de ímãs de terras raras para qualquer país, como parte de sua guerra comercial com os EUA.

As autoridades americanas esperavam que a China aliviasse suas restrições aos ímãs como parte da trégua comercial que os dois países firmaram em 12 de maio, em Genebra. No entanto, na sexta-feira, o presidente Donald Trump sugeriu que a China continuava restringindo o acesso.

Agora, empresas americanas e europeias estão ficando sem esses ímãs.

As montadoras americanas são as mais afetadas, com executivos alertando que a produção em fábricas no Meio-Oeste e no Sul dos EUA poderá ser reduzida nos próximos dias e semanas.

As montadoras precisam dos ímãs para os motores elétricos que acionam os freios, a direção e os injetores de combustível. Os motores de um único banco de carro de luxo, por exemplo, usam até 12 ímãs.

Robôs industriais também dependem de ímãs de terras raras.

— Esse é o calcanhar de Aquiles dos Estados Unidos, e do mundo, que a China explora continuamente — disse Nazak Nikakhtar, que foi secretária assistente de comércio responsável pelos controles de exportação durante o primeiro mandato de Trump.

O governo chinês tem falado pouco ultimamente sobre suas restrições à exportação de terras raras. Kevin Hassett, diretor do Conselho Econômico Nacional da Casa Branca, disse no programa “This Week”, da ABC, neste domingo, que Trump e o líder chinês Xi Jinping poderiam conversar sobre comércio já nesta semana, embora nenhuma data tenha sido definida.

Após a China suspender todas as exportações, informou que os envios futuros exigiriam licenças de exportação separadas. Desde então, o Ministério do Comércio da China tem enfrentado dificuldades para emitir essas licenças. Concedeu algumas a empresas europeias em meados de abril e mais algumas para empresas americanas na semana passada, mas os estoques globais estão se esgotando rapidamente.

— Algumas aprovações estão sendo concedidas, mas estão longe de serem suficientes para evitar paralisações iminentes na produção — disse Jens Eskelund, presidente da Câmara de Comércio da União Europeia na China. — Ainda estamos enfrentando uma grande interrupção nas cadeias de suprimento.

Para piorar a situação, alguns fabricantes chineses de ímãs de terras raras pararam de produzir enquanto aguardam permissão para retomar as exportações. A lacuna de várias semanas na produção de ímãs está se propagando pelas cadeias de suprimento e pode em breve atingir os fabricantes.

— A China poderia paralisar as montadoras de automóveis dos Estados Unidos — disse Michael Dunne, consultor automotivo especializado na China.

A China produz 90% das cerca de 200 mil toneladas anuais de ímãs de terras raras de alto desempenho do mundo. Empresas japonesas produzem a maior parte do restante no Japão e no Vietnã, principalmente para fabricantes japoneses.

Já os Estados Unidos praticamente não produzem nada, embora pequenas fábricas comecem a operar em plena capacidade ainda este ano na Carolina do Sul e no Texas. Uma sucessão de governos tentou reativar a indústria desde que a China chamou atenção para sua dominância ao impor um embargo de dois meses sobre o envio de terras raras ao Japão durante uma disputa territorial em 2010.

Mas pouco foi feito por causa de uma realidade difícil: fabricar ímãs de terras raras exige investimentos consideráveis em todas as etapas da produção. No entanto, as vendas e os lucros são muito baixos.

As vendas globais de terras raras extraídas somam apenas US$ 5 bilhões por ano — um valor ínfimo quando comparado a indústrias como a de mineração de cobre ou de minério de ferro, que movimentam US$ 300 bilhões cada uma.

Vantagem competitiva

A China tem uma vantagem competitiva formidável. A indústria estatal quase não tem custos de conformidade ambiental em suas minas e conta com um orçamento governamental praticamente ilimitado para construir grandes refinarias de processamento e fábricas de ímãs.

O processamento de terras raras é tecnicamente complexo, mas a China desenvolveu novos métodos. Programas de química voltados para terras raras são oferecidos em 39 universidades do país, enquanto os Estados Unidos não têm programas similares.

Segunda maior economia do mundo, a nação asiática refina mais de 99% da oferta mundial das chamadas terras raras pesadas, que são as menos comuns. As terras raras pesadas são essenciais para a fabricação de ímãs capazes de resistir às altas temperaturas e campos elétricos encontrados em carros, semicondutores e muitas outras tecnologias.

A única mina de terras raras dos Estados Unidos, localizada em Mountain Pass, na Califórnia, parou de operar em 1998, após o vazamento de traços de metais pesados e material levemente radioativo de um oleoduto no deserto. Empresas chinesas tentaram três vezes, sem sucesso, comprar a mina desativada antes que ela fosse adquirida por investidores americanos em 2008.

Um programa de investimento de US$ 1 bilhão apoiado pelo Pentágono foi lançado em 2010 para melhorar a conformidade ambiental e expandir a mina e sua refinaria adjacente. Mas o complexo, de alto custo, não conseguiu competir quando reabriu brevemente em 2014, fechando novamente no ano seguinte.

A MP Materials, um grupo de investidores de Chicago que incluía uma empresa parceira minoritária parcialmente controlada pelo governo chinês, comprou a mina em 2017. Ela foi reaberta no ano seguinte, mas o minério extraído era enviado para a China, onde era feita a difícil separação dos diversos tipos de terras raras.

Somente nos últimos meses a mina passou a conseguir separar quimicamente as terras raras em mais da metade de sua produção. No entanto, isso gera prejuízo, pois o processamento na China é muito mais barato. A MP Materials construiu uma nova fábrica no Texas para transformar as terras raras separadas em ímãs.

Um gargalo considerável está na transformação das terras raras separadas em lingotes metálicos quimicamente puros, que podem ser utilizados nos fornos das máquinas de fabricação de ímãs. Uma startup da Nova Inglaterra, a Phoenix Tailings, está tentando resolver essa limitação, mas sua pequena escala evidencia o desafio.

A Phoenix Tailings assumiu grande parte da equipe e dos equipamentos da Infinium, uma startup que havia tentado fazer a mesma coisa. A Infinium ficou sem recursos em 2020, quando os formuladores de políticas dos Estados Unidos estavam mais focados na pandemia de COVID-19 do que nas terras raras.

Com os minerais de terras raras chineses difíceis de obter, a Phoenix produz o metal a partir de rejeitos de mina — material remanescente que já foi processado uma vez para a remoção de outro elemento, como o ferro.

A Phoenix Tailings possui quatro máquinas, cada uma do tamanho de uma pequena casa, em sua fábrica em Burlington, Massachusetts. Cada máquina produz um lingote de três quilos a cada três horas, funcionando 24 horas por dia. A capacidade total da operação é de 40 toneladas por ano, segundo Nick Myers, CEO da Phoenix. Ele não revelou o nome do comprador, mas disse que se trata de uma montadora.

A Phoenix está instalando equipamentos em uma unidade maior em Exeter, New Hampshire, para produzir metal a uma taxa de 200 toneladas por ano — ainda um volume pequeno comparado às fábricas chinesas, que produzem mais do que isso em um único mês.

Thomas Villalón Jr., diretor técnico da Phoenix, disse que aumentar rapidamente a produção é essencial durante uma guerra comercial: — É uma corrida neste momento.

Fonte: O Globo

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Comércio Exterior, Exportação, Industria, Informação, Negócios

Montadoras vão apresentar ao governo pacote de pedidos para incentivo à exportação

16/12/2024

Pela primeira vez em uma década, os emplacamentos de importados superaram as exportações no setor nacional: 463 mil contra 403 mil

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prepara um pacote de pedidos ao governo para incentivar suas exportações. Presidente da entidade, Márcio de Lima Leite externou preocupações com a queda das vendas do setor ao exterior em entrevista à CNN.

Segundo o representante, o pacote é composto por medidas regulatórias, que reduzam o Custo Brasil e apoiem acordos bilaterais com países que são destinos para as exportações brasileiras.

“O Brasil precisa avançar na harmonização regulatória. Acordos bilaterais com os destinos das nossas exportações são essenciais. Precisamos de atenção, porque a indústria brasileira tem perdido espaço nestes mercados”, disse à CNN.

Em balanço de 2024 apresentado em São Paulo, a Anfavea destacou que pela primeira vez desde 2014 os emplacamentos de importados superaram as exportações: 463 mil contra 403 mil.

Em queda, as exportações brasileiras estão cada vez mais concentradas na Argentina (39%) – em um sinal considerado preocupante pela indústria. As exportações chegaram a atingir 766 mil em 2017.

Neste momento é confeccionado um estudo e são mapeadas possíveis medidas para incentivar as vendas.

FONTE: CNN Brasil

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