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Enquanto isso, o transporte ferroviário enfrenta entraves que reforçam o papel estratégico das hidrovias. A operação da ferrovia Malha Oeste, para ligar Corumbá a Mairinque, em São Paulo, demandaria investimentos de 18 bilhões de reais, mas a concessionária Rumo já avisou que o baixo potencial de cargas em determinados trechos inviabiliza o projeto. É uma má notícia.

Investimentos privados podem, finalmente, destravar o modal, um dos transportes mais baratos e menos
poluentes — e ainda subutilizado no país.

O Brasil está redescobrindo seus rios. Com a iminente concessão de 600 quilômetros da Hidrovia do Paraguai, em Mato Grosso do Sul, o país dará um passo importante para destravar um dos modais de transporte mais eficientes e sustentáveis — e ainda subutilizado. O leilão, previsto para dezembro, marcará a estreia das concessões hidroviárias brasileiras e pode ser o impulso necessário para transformar a logística nacional. Hoje, enquanto 65% das cargas circulam por rodovias, apenas 5% seguem pelos rios, apesar de o país contar com 60.000 quilômetros de vias navegáveis, dos quais só um terço é realmente aproveitado.

Esse desequilíbrio poderá ser enfrentado a partir de iniciativas como a concessão do trecho entre Corumbá e Porto Murtinho. A extensão que será licitada — o Rio Paraguai entre a cidade de Corumbá e a foz do Rio Apa, em Porto Murtinho, mais o leito do Canal do Tamego — já é navegável. Em 2023, passaram pela hidrovia 8 milhões de toneladas de cargas. A partir de 2030, a movimentação poderá chegar a 30 milhões de toneladas com os investimentos do consórcio que assumir a concessão. Nos primeiros cinco anos, estão previstos 74 milhões de reais em investimentos na hidrovia, incluindo a construção de galpão industrial e a aquisição de draga, além de serviços de dragagem, balizamento, sinalização, gestão de tráfego e monitoramento hidrológico.

Para tornar viável esse avanço, a proposta de concessão passou por uma avaliação aberta. AAgência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) submeteu o modelo econômico a contribuições em duas audiências públicas, em fevereiro e abril. Nos próximos meses, o Ministério de Portos e Aeroportos deve encaminhar o edital para análise do Tribunal de Contas da União. Esse processo servirá de base para outras concessões hidroviárias planejadas, como as dos rios Madeira, Tocantins e Tapajós, da Barra Norte (Amazonas) e da Lagoa Mirim (Rio Grande do Sul). Relator do processo e diretor da Antaq, Alber Vasconcelos diz que o grande ganho da concessão é a navegabilidade previsível. “A concessionária fará medições em tempo real do fluxo da água, e o usuário da hidrovia vai saber se poderá carregar uma barcaça com parte ou 100% da sua capacidade”, afirma Vasconcelos.

Enquanto isso, o transporte ferroviário enfrenta entraves que reforçam o papel estratégico das hidrovias. A operação da ferrovia Malha Oeste, para ligar Corumbá a Mairinque, em São Paulo, demandaria investimentos de 18 bilhões de reais, mas a concessionária Rumo já avisou que o baixo potencial de cargas em determinados trechos inviabiliza o projeto. É uma má notícia. Os trilhos seriam uma opção econômica ao transporte rodoviário do minério de ferro e do manganês extraídos da fronteira com a Bolívia. Cada vagão de trem tira três caminhões da estrada, segundo comparação da Antaq. Nesse cenário, a Hidrovia do Paraguai surge como alternativa viável, com um comboio típico carregando 48.000 toneladas — o equivalente a 430 vagões ou 1.200 caminhões.

Além dos benefícios logísticos, o modal hidroviário apresenta vantagens ambientais e econômicas. O estudo “Aspectos gerais da navegação interior no Brasil”, da Confederação Nacional do Transporte, mostra que o modal hidroviário emite 80% menos gás carbônico que o rodoviário e 14% menos que o ferroviário. Além disso, em média, o custo do frete hidroviário é 60% menor que o rodoviário e 30% inferior ao ferroviário. Ainda assim, especialistas defendem que a hidrovia deve ser vista como um elemento complementar, e não substituto, aos grandes eixos rodoferroviários de carga, como ressalta o consultor Frederico Bussinger, sócio da Pezco Economics.

Casos concretos reforçam essa perspectiva de sustentabilidade e eficiência. A operadora de serviços portuários e de logística Wilson Sons estima uma redução de 55% nas emissões com a operação do terminal hidroviário do Polo Petroquímico de Triunfo, no Rio Grande do Sul, em comparação com o transporte rodoviário. O terminal Santa Clara está em um canal que acessa o Lago Guaíba e a Lagoa dos Patos em direção ao porto de Rio Grande. “Com o modal hidroviário, desenvolvemos projetos logísticos mais competitivos do ponto de vista de custos, que oferecem menor risco de acidentes e de avarias para as cargas dos clientes, além de contribuir para a diminuição da emissão de gases causadores do efeito estufa”, diz Paulo Bertinetti, diretor-presidente do Tecon Rio Grande, operado pela Wilson Sons.

Mesmo em situações climáticas extremas, a hidrovia demonstrou resiliência. Um levantamento feito por
empresas da região detectou a necessidade de dragar apenas quatro pontos da Hidrovia do Paraguai durante a maior seca da região, no ano passado. “Então, mesmo no pior momento climático, não se enfrentariam grandes problemas de navegação”, afirma Adalberto Tokarski, presidente da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon). “Mas o Estado não consegue suprir essa infraestrutura e oferecer segurança para uma navegação fluida o ano inteiro.” A dragagem é bancada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), com recursos limitados, e condicionada ao prazo de licitações públicas, nem sempre tão ágeis quanto às movimentações de mercado.

O setor privado, por sua vez, tem dado sinais claros de confiança no potencial das hidrovias. Impulsionada pela aquisição por parte do grupo J&F, em 2022, a mineradora LHG Mining investiu na ampliação da produção de minérios de ferro e manganês em Corumbá e Ladário, em Mato Grosso do Sul, passando de 2 milhões para 12 milhões de toneladas anuais. “Esse crescimento só foi possível porque contamos com o escoamento de 80% da produção pela Hidrovia do Paraguai, fundamental para a logística de exportação com custos e emissões muito inferiores a qualquer outro modal”, diz Darlan Carvalho, diretor de logística da LHG.

Outro exemplo relevante na mesma região é a operação da Hidrovias do Brasil. Em 2023, a empresa
transportou 4 milhões de toneladas de minério de ferro, grãos e fertilizantes. Mesmo com a seca histórica do rio, que impede as embarcações de trafegar com carga total, o desempenho foi compensado com ajuda da frota de empurradores da Hidrovias do Brasil, aptos a navegar com calado de 6,5 pés (cerca de 2 metros), amenizando o impacto causado pela seca. A Hidrovias do Brasil também opera com transporte hidroviário no Pará. Em abril, a Ultrapar – maior acionista da empresa – injetou aproximadamente 1,2 bilhões de reais em outubro do ano passado.

Para entender o potencial do transporte hidroviário brasileiro, basta observar as referências globais. O Rio
Mississippi, onde circulam 669 milhões de toneladas de carga por ano nos Estados Unidos, é usado como
referência do potencial hidroviário. São 6.900 quilômetros de hidrovias de uso comercial, das quais se retiram cerca de 80 milhões de metros cúbicos de sedimentos ao ano por meio de dragagem. Em comparação, o desafio brasileiro é irrisório. O volume no Rio Paraguai chega a cerca de 400.000 metros cúbicos, mero 0,5% da dragagem feita pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, que administra o sistema americano.

A Europa e a China também servem como modelos de eficiência e integração. Na Europa, a infraestrutura
hidroviária é reconhecida pela grandiosidade das obras de engenharia, como eclusas e elevadores de navios, e pela integração com outros meios de transporte. O custo do modal hidroviário europeu é, em média, 80% inferior ao do rodoviário, segundo relatório elaborado pelo Instituto de Engenharia. A única estrutura semelhante em águas brasileiras é a eclusa de Tucuruí, localizada no Rio Tocantins, no Pará, conforme afirma Moacir de Freitas Júnior, professor do Centro Paula Souza de São Paulo, que estuda a infraestrutura hidroviária da Europa. Assim mesmo, a eclusa permanece sem uso desde a sua inauguração, em 2010. Outro exemplo vem da China, onde metade da produção é escoada por hidrovias, complementa o relatório do instituto. Para um país de dimensões continentais como o Brasil, que pretende ser recordista na produção de commodities, o caminho para aumentar a eficiência passa necessariamente pelas águas.

(*) Leandro Steiw é Jornalista

Por Leandro Steiw.