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Dificuldades de entrega ou retirada de cargas geram custos extras e cancelamento de pedidos, o que afeta especialmente os pequenos negócios, segundo o CECIEx. Estudo da Centronave aponta perdas anuais de US$ 20,6 bi

Terminais lotados, falta de berços para atracação, pagamento de taxas de sobreestadia, custos altos, perda de competitividade. Há pelo menos um ano e meio, a carência de janelas de embarque e desembarque, causada pelo congestionamento de navios nos portos – em especial no de Santos, o maior da América Latina -, se intensificou e passou a afetar mais frequentemente as operações de comércio exterior de empresas brasileiras.

A crise logística, que também impacta outros portos, como Paranaguá (PR), Itapoá, Imbituba, Navegantes e Itajaí (SC) e Rio Grande (RS), foi até alvo de ofício, enviado para a Câmara de Comércio Exterior (Camex) do Governo Federal, em dezembro do ano passado, pela Confederação das Associações Comerciais e Empresariais do Brasil (CACB) e o Conselho das Empresas Comerciais Importadoras e Exportadoras (CECIEx), parceiro da SP Chamber of Commerce da Associação Comercial de São Paulo (ACSP).

Dados do Ministério de Portos e Aeroportos apontam que, de janeiro a outubro de 2024, o porto paulista movimentou 153 milhões de toneladas de carga, uma alta de 7,7% ante 2023. Para dar conta do fluxo de embarques e desembarques, a movimentação de contêineres totalizou 493,7 mil TEUs.

Entre os principais problemas citados no ofício enviado à Camex, que também são resultados desse crescimento, estão o congestionamento e saturação da infraestrutura portuária em Santos e a sobrecarga das operações, além de constantes atrasos na atracação e na movimentação de mercadorias. Nos portos do Sul, gargalos operacionais e infraestrutura insuficiente têm comprometido a eficiência logística e a previsibilidade dos embarques.

No geral, esses fatores têm provocado aumento de custos operacionais e impactos nas margens das empresas, especialmente exportadoras, que enfrentam dificuldade em manter sua competitividade, já que precisam adequar seus preços aos valores regulados pelo mercado internacional.

Os atrasos e custos adicionais – como taxas de detention (cobrada na exportação quando o contêiner vazio não retorna ao porto de origem dentro do prazo acordado) e débitos junto aos armadores, ou demurrage (na importação, cobrada pelo tempo de estadia do contêiner no terminal de chegada por um prazo maior do que o acordado) – têm levado grandes exportadores a retraírem suas operações, temendo até mesmo retenções de cargas no exterior por inadimplência, de acordo com o documento da CACB e do CECIEx.

“Isso impacta a competitividade do Brasil no mercado local. A falta de infraestrutura adequada e o aumento dos custos logísticos comprometem a confiança de compradores internacionais, além de reduzir a capacidade de entrega de produtos em prazos competitivos”, alertam as entidades.

Damaris Eugênia Ávila da Costa, presidente do CECIEx, vive esse problema na prática, já que também atua em uma comercial importadora-exportadora. Ela reforça que Santos é que tem dado mais problemas nesse sentido por movimentar o maior volume de carga.

“Há dificuldade de janela para importadores e exportadores que precisam retirar e devolver contêineres, pois os portos estão congestionados. E não só por questões envolvendo navios, mas porque muita carga chega e não consegue sair rapidamente.”

Ela explica que as empresas comerciais exportadoras e importadoras precisam cumprir o deadline draft (ou prazo final de apresentação de documentos nas operações de comércio exterior), levam a mercadoria para o porto na data que o navio exige, mas quando a embarcação chega no porto, não consegue entregar ou retirar a carga”.

Sua preocupação principal é o impacto sobre os exportadores, em especial os pequenos, e a potencial perda de negócios para concorrentes de países vizinhos. Ela exemplifica: se o navio chegar com a carga e não tem janela para receber, a taxa média de sobreestadia é de US$ 250 – um custo imprevisto. “Agora, imagine uma empresa com 10, 20 ou 30 contêineres”, diz.

Ela cita outro transtorno, que é a carga ‘rolar’ – como aconteceu com uma associada do CECIEx no Paraná. “Ela precisou embarcar em Itapuá, mas tinha uma carga de 10 contêineres que rolou por três navios. Se acontecer de novo, o caminhão estiver esperando e a carga for para outro terminal, é o exportador que tem que pagar.”

Os exportadores trabalham com margens muito reduzidas para serem competitivos no mundo. E como essas despesas são em dólar, sofrem ainda mais. “Se para um grande exportador é complicado, se for um pequeno ele simplesmente desiste.”

Há operadores que suspenderam as exportações por medo de os contêineres ficarem barrados no destino e ficarem devendo detention. Ou ainda, clientes que cancelaram o pedido por falta de janela para embarque. “Temos um grande comprador da Jordânia que só não cancelou após sua carga rolar por três navios porque é nosso cliente faz tempo”, conta. “Hoje, o exportador brasileiro não está mais escolhendo para quem vender, ele está em stand-by e bastante cauteloso.”

DESAFIOS EM NÚMEROS

Um levantamento do Centronave (Centro Nacional de Navegação Transatlântica), que representa 19 grandes armadores, dá uma ideia do tamanho do problema ao apontar as restrições de infraestrutura para atracação de navios que operam com calado acima de 14 metros. A perda de competitividade para importadores e exportadores brasileiros é de US$ 20,6 bilhões anuais. A estimativa da Solve Shipping, citada no estudo, contempla rotas como Santos-Mediterrâneo, Santos-Europa e Santos-Ásia.

Quando se fala em cargas perdidas, que às vezes precisam ‘rolar’ no próprio porto aguardando um destino, ou seguir para outros, a perda potencial de receitas ao ano por dificuldades de carregamento é de US$ 1 bilhão – considerando o frete médio de US$ 2 mil por TEU (medida equivalente a 20 pés, o volume de um contêiner padrão).

Enquanto o crescimento orgânico da carga chega a 5,5% ao ano, com a alta demanda global das operações de comex, a capacidade operacional dos portos brasileiros está em 70% – percentual a partir do qual a operação deixa de ser eficiente, diz o estudo, baseado em dados da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).

Segundo o Centronave, no Porto de Santos o cenário é mais desafiador, pois está saturado e operando com ocupação acima da sua capacidade. Só no primeiro trimestre de 2024, em seus maiores terminais, a ocupação média variou entre 71% (Santos Brasil) e 86% (BTP e DTW), acima do recomendando pela OCDE, que é de 65%, provocando um gargalo em terra, no pátio onde são alojados os contêineres, aponta o estudo.

Outro gargalo é o subaproveitamento dos navios, com embarcações que não operam com capacidade plena já que, dos 17 portos com operação de contêineres, apenas seis (Santos incluso) estão homologados para receber navios de 366 metros, com calado de 16 metros e capacidade para carregar 15 mil TEUs. O porto paulista levou seis anos para ser homologado.

“Após a chegada (deste navio) em 2024, o Brasil está 12 anos e quatro gerações de navios defasado”, destaca o estudo, que mostra ainda que o país deixa de exportar 1 milhão de toneladas por ano e 62,4 mil TEUs por restrição de calado devido à falta de infraestrutura em portos como Santos, Suape (PE), Rio de Janeiro, Pecém (CE) e Salvador (BA).

O QUE DIZEM OS OPERADORES 

Quem atua diretamente no comércio exterior há muito tempo afirma que o problema dos portos é antigo, e alguns se repetem. CEO da comercial-exportadora Paraná Trading, João Fernando Zogheib afirma que sua empresa tem enfrentado diversos desafios logísticos no Porto de Santos – os quais vêm impactando significativamente as operações de comércio exterior e comprometendo sua pontualidade e eficiência no atendimento aos clientes. “Esses problemas têm gerado prejuízos financeiros e operacionais, além de colocar em risco nossa competitividade no mercado internacional”, afirma.

Um dos obstáculos, reforça, é a falta de vazios disponibilizados pelos armadores. E com a escassez de contêineres vazios, ele afirma que as empresas têm enfrentado dificuldades para realizar os carregamentos de exportação dentro do prazo esperado. Já a ausência de contêineres disponíveis tem resultado em rolagens nos navios por parte dos armadores – o que atrasa os embarques e prejudica a cadeia de suprimentos dos seus clientes, explica.

“Fiquei com uma carga destinada aos Estados Unidos dois meses aguardando embarque. Carregamos na empresa para atender o prazo de deadline draft estipulado por eles e, ao chegar em Santos, tive que direcionar ao Redex (Recinto Especial de Despacho Aduaneiro de Exportação), pois o armador alterou o booking (reserva)”, conta Zogheib, que também é delegado regional e membro do comitê gestor do CECIEx.

Este mesmo booking foi alterado diversas vezes, conforme lembra, sob alegação de problemas operacionais e, por isso, a Paraná não conseguia depositar o contêiner no terminal designado. “Só o custo de estadia do Redex foi de R$ 7 mil. Sem contar os outros, que nunca abrem o gate (data que antecede o deadline em que literalmente o terminal portuário abre os portões para que o embarcador deposite o contêiner carregado) no prazo da retirada dos contêineres.”

Não existe um problema, mas vários que vêm se acumulando por anos, afirmou o CEO de uma empresa de logística com mais de 35 anos de experiência. Ele, que preferiu não se identificar, diz que de repente querem achar culpado para uma falta total de gestão pública, independentemente do governo, que se intensifica e faz os problemas se acumularem ao longo dos anos.

Entre os principais que têm afetado Santos, diz, está o fechamento do Porto de Itajai por dois anos, que era o segundo porto no país com maior volume. “Isso acabou afetando todo o entorno. Paranaguá é um porto horroroso onde grande parte da safra é escoada. Já Itapoã foi uma alternativa do Estado, mas não tem nem infraestrutura básica de estradas e terminais. Por isso acaba tudo em Santos, que já estava sobrecarregado há anos em termos de infraestrutura.”

Ele também cita o aumento do dólar, que explodiu agora mas que gradativamente vem aumentando as vendas de safras. O que deveria ser uma boa notícia, acabou virando transtorno para os operadores por conta da infraestrutura deficiente.

“Algodão, por exemplo, está incrível, mas esse aumento de exportação de commodities traz uma baita confusão para Santos porque leva estufagens (contêineres carregados) para lá, entope os terminais e causa trânsito na área de retroporto.”

Sem contar, segundo ele, que os terminais e a infraestrutura são os mesmos há anos. “Santos fez uma obra na Via Anchieta para melhorar algo que devia ter sido melhorado há 10 anos”, afirma. Outro problema, segundo o CEO, é o “jogo de empurra” entre armador e terminal, que na verdade “são só duas peças de um grande quebra-cabeças.”

Hoje, afirma, os exportadores acabam pagando uma conta enorme de pré-stacking (armazenamento do contêiner em um terminal de apoio, até a abertura do gate do navio no qual tem reserva para, aí sim, ser entregue no terminal). Mas se o navio atrasa, gera um valor de armazenagem maior, e isso vira uma briga entre armador e cliente.

“Se o cliente é grande, ele ganha; se é pequeno, torna a conta inviável. Vira briga de cliente e terminal, e de terminal e armador. No fim, parece briga de bar: não se sabe quem está batendo em quem. Essa é a triste situação em que nos encontramos”, diz o CEO logístico, que cita ainda a mão de obra não qualificada de boa parte das empresas, que trabalha sem conhecimento dos procedimentos de funcionamento do mercado internacional. “Tudo isso ajuda a aumentar a confusão”, aponta.

À BEIRA DE UM COLAPSO?

Enquanto os operadores de comércio exterior tentam driblar os prejuízos, portos e empresas de transporte frequentemente culpam uns aos outros pelos atrasos, deixando-os com poucos recursos e enfrentando custos imprevisíveis. 

Procurado para comentar a questão, o Porto de Santos, por meio de sua assessoria de imprensa, indicou os três maiores terminais de contêineres Tecon Santos (Santos Brasil), Brasil Terminal Portuário (BTP) e DP World (Dubai Ports), que têm como acionistas os próprios armadores, para esclarecer a questão da falta de janelas e os atrasos.

“Cabe destacar que o Porto de Santos é a última escala do navio antes que ele deixe o país. Todos os eventuais atrasos ocorridos nas escalas que antecedem sua chegada causam interferências nas operações”, disse a autoridade portuária. 

Já o Ministério dos Portos e Aeroportos explicou, também por meio de sua assessoria de imprensa, que as autoridades têm autonomia para a definição das janelas para embarque/desembarque de cargas, e que, até o momento, não há conhecimento ou notificação de que isso seja um problema geral para as companhias marítimas. “Ressaltamos ainda que os investimentos do novo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) têm como objetivo melhorar a infraestrutura e otimizar as operações.” 

A Santos Brasil informou ao Diário do Comércio que antecipou em cinco anos a conclusão do projeto de ampliação e modernização do Tecon Santos, “de modo a garantir o atendimento a seus clientes com elevado nível de serviço”, disse, em nota. Segundo a companhia, a ampliação da capacidade operacional do terminal, dos atuais 2,4 milhões de TEUs para 3 milhões de TEUs, inicialmente prevista para 2031, será entregue ao porto de Santos até 2026.

“Só em 2024, a empresa investiu R$ 400 milhões no Tecon Santos para elevar sua capacidade para 2,6 milhões de TEUs já no final do ano. Do total de R$ 2,6 bilhões previstos para o projeto, mais de R$ 1,4 bilhão foram investidos”, informou.

Já a DP World disse, também em nota, que opta por não comentar a questão da falta de janelas, uma vez que este tema está diretamente relacionado aos impactos causados pelos frequentes atrasos de navios sob a gestão dos armadores – incluindo o gerenciamento da rolagem de cargas e da quantidade de janelas que são disponibilizadas para cada navio.

“Reconhecemos, no entanto, os desafios enfrentados pelo setor e reafirmamos nosso compromisso com a ampliação da capacidade operacional de nosso terminal no Porto de Santos. Nesse sentido, já anunciamos um investimento de R$ 450 milhões, que permitirão aumentar a capacidade do terminal de 1,4 milhão para 1,7 milhão de TEUs a partir de 2026, com a possibilidade de uma nova rodada de investimento para atingir 2,1 milhões de TEUs a partir de 2028”, informou.

Mais crítica, a Brasil Terminal Portuário (BTP) também diz reafirmar, em nota, que é urgente e inadiável o aumento de capacidade para operação de contêineres no Porto de Santos. A companhia entende que a modernização da infraestrutura portuária deve acontecer ao mesmo tempo, com a ampliação das capacidades por acesso viário e opção de novas rodovias, como também pela dragagem do canal de navegação e pelo incremento do transporte ferroviário e de cabotagem.

“Todos os investimentos devem estar em sinergia e acontecer em simultaneidade porque juntos contribuem para o desenvolvimento também da infraestrutura e para a representatividade do país no comércio exterior”, diz a nota. “Com demanda de carga de importação e exportação crescendo todos os anos, e a operação nos terminais em taxas que já superam os 85% da capacidade física das instalações (percentual muito acima do que recomenda a OCDE), o Porto de Santos vai entrar em colapso previsivelmente em 2026 se nada for definido e feito agora. E isso porque estamos considerando na conta as expansões contratadas dos terminais do complexo santista”, alerta a BTP.

Damaris Costa, do CECIEx, lembra que outros portos de países da América do Sul, como o Uruguai, Paraguai e até do Peru têm se oferecido para rolagem ou movimentação das cargas de Santos para reduzir esses gargalos logísticos. “Todo mundo sabe que o Porto de Santos é o maior da América Latina e está com problemas, por isso dizem ‘podem usar nosso porto, os nossos armazéns’. Mas, enquanto isso, os nossos portos vão perdendo competitividade.”

POSSÍVEIS SOLUÇÕES (E PERSPECTIVAS A PERDER DE VISTA) 

No documento enviado para a Camex, a CACB e o CECIEx sugerem ações coordenadas entre os Ministérios dos Portos e Aeroportos e do Planejamento para modernização e ampliação das infraestruturas portuárias, priorizando os portos mais críticos, como Santos, Paranaguá e Itajaí, assim como a implementação de medidas emergenciais para aliviar o congestionamento atual e evitar que os problemas se agravem.

Outra sugestão é a convocação da alta gestão dos principais portos, além de diálogo com os administradores para identificar gargalos operacionais e propor soluções imediatas, a criação de um grupo de trabalho interministerial e a formação de um comitê envolvendo Camex, Ministério dos Portos e Aeroportos, representantes do setor privado e demais stakeholders para alinhar ações e propor soluções que combinem eficiência logística com sustentabilidade econômica.

Também foi proposta a redução de custos operacionais e suporte às empresas exportadoras, pelo menos até o problema ser solucionado, além do desenvolvimento de políticas de apoio financeiro e logístico para exportadores que enfrentam dificuldades em honrar custos portuários e de transporte internacional.

Damaris Costa lembra que o governo faz tanta promoção de exportação, mas parece que não tem conhecimento desses gargalos. “Temos bons registros de exportação real, mas que não refletem esse outro lado. Esses números poderiam ser muito maiores, mas parece que não se sabe o que o exportador passa, nem o que ele faz para poder atender o compromisso com o cliente dele no exterior, muitas vezes perdendo dinheiro ou pagando um monte de despesas extras.”

Do lado do Centronave, a solução seria a retomada dos leilões e a promoção de investimentos em terminais com capacidade de receber navios maiores e mais eficientes, com maior armazenamento de carga e emprego de navios ainda maiores para aumentar a capacidade sem onerar atracações e proporcionar ganhos de escala, conforme propõe, em seu estudo.

Porém, para a associação de armadores, o comércio exterior brasileiro vive um impasse: para atender o crescimento do mercado, também seria preciso substituir a frota atual por navios maiores ou adicionar navios. “É inviável, pois falta espaço em terminais, não há berços de atracação suficientes e a estrutura tarifária penaliza o navio, desestimulando renovação, inovação e aumento de capacidade.”

No segundo semestre de 2024, o ministro de Portos e Aeroportos Silvio Costa Filho disse na B3, em São Paulo, que o governo irá licitar neste primeiro semestre de 2025 o STS10, novo grande terminal de contêineres no Porto de Santos, que vinha sendo estudado desde 2019 para entrar na proposta de privatização da autoridade portuária – o que não se concretizou. O novo projeto é construído com o Tribunal de Contas da União (TCU).

Porém, segundo a BTP, um terminal como o projeto STS10 pode levar até dois anos para ficar 100% operacional. E reforça que é necessária uma decisão ágil do governo brasileiro, com solução eficaz e cronograma de ações, “de modo que a iniciativa privada faça seus investimentos em infraestrutura própria, de maneira antecipada, tirando o pé do freio para permitir o crescimento que o país merece para fomentar o comércio internacional e gerar emprego e prosperidade para todos.”

Na última terça-feira (7/1), o ministro Costa Filho disse que o MPor tem investido “de modo consistente” no setor portuário dentro do Novo PAC com uma carteira de R$ 54,7 bilhões, sendo essencialmente investimentos privados. “Fizemos leilão de 13 unidades portuárias nos últimos dois anos e temos 37 novos leilões até o final de 2026, o que vai garantir novos investimentos nos portos brasileiros”, sinalizou. 

FONTE: DC Comércio
Diário do Comércio