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O Porto de Chancay, no Peru, encerrou seu primeiro ano de operação efetiva consolidando a transição de um grande projeto de infraestrutura para um hub logístico em funcionamento, com movimentação real de cargas e conexão direta com a Ásia. Idealizado como um porto de águas profundas, altamente automatizado e orientado a rotas diretas com a China, o terminal passou a operar dentro dos padrões dos grandes complexos portuários globais.

Inaugurado institucionalmente em 2024, o porto iniciou suas operações comerciais em junho de 2025, após a liberação das licenças pelas autoridades peruanas. A operação é conduzida pela COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A., controlada majoritariamente pelo grupo chinês COSCO Shipping Ports, em parceria com o grupo peruano Volcan.

Infraestrutura moderna e foco em grandes navios
Desde o planejamento, o Porto de Chancay foi estruturado para receber navios porta-contêineres de grande porte, com calado profundo, sistemas digitais integrados e um túnel logístico exclusivo que conecta o terminal à Rodovia Pan-Americana. A solução reduz interferências urbanas e amplia a eficiência operacional.

No primeiro ciclo operacional, o porto concentrou-se em cargas alinhadas à sua hinterlândia, priorizando fluxos com ganhos logísticos evidentes e compatíveis com a geografia andina.

Exportações agrícolas lideram o início das operações
As primeiras exportações via Chancay foram dominadas por produtos agrícolas perecíveis, especialmente mirtilos, uvas e abacates, embarcados pelo Peru e por outros países andinos com destino ao mercado asiático. Esses embarques se destacaram pelo uso do porto para cargas sensíveis ao tempo, aproveitando uma redução de até 15 dias no trânsito marítimo até a China em comparação a outros portos da América Latina.

Além do Peru, Equador, Chile e Colômbia passaram a utilizar o terminal para exportações regionais, principalmente de frutas e produtos frescos voltados ao mercado asiático.

Importações chinesas e cargas especiais
No fluxo inverso, o porto recebeu importações originadas majoritariamente da China, incluindo máquinas, equipamentos industriais, veículos, bens de consumo duráveis e cargas especiais de grande porte, como equipamentos elétricos e industriais. Os dados são respaldados por registros da Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN).

Redução do tempo de viagem é principal diferencial
Um dos pontos mais relevantes observados no primeiro ano foi a redução do tempo de transporte marítimo entre o Pacífico sul-americano e a China. As rotas diretas a partir de Chancay operaram entre 23 e 25 dias, enquanto trajetos tradicionais, dependentes do Canal do Panamá ou de múltiplas escalas, seguem entre 35 e 40 dias.

O ganho logístico beneficia especialmente cargas perecíveis e de maior valor agregado, reduzindo custos financeiros, riscos de deterioração e incertezas operacionais.

Hub emergente do Pacífico e impacto econômico
Ao longo de 2025, o Porto de Chancay passou a ser citado como um hub emergente do Pacífico sul-americano, atraindo cargas de países andinos e reforçando a integração comercial com a Ásia, ainda que em escala inicial. Autoridades peruanas indicam potencial de contribuição relevante ao PIB do Peru, além da geração de empregos diretos e indiretos e estímulo a investimentos logísticos no entorno do terminal.

Integração com o Brasil ainda não saiu do papel
Apesar das expectativas criadas em torno de corredores bioceânicos e da integração logística Brasil–Pacífico, o primeiro ano de operação não registrou qualquer carga brasileira utilizando o Porto de Chancay. Não há manifestos marítimos, dados aduaneiros, anúncios de operadores ou registros de operações piloto envolvendo exportadores do Brasil.

Estados frequentemente citados nesse debate, como Acre, Rondônia, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, também não apresentaram movimentações logísticas efetivas via o porto peruano.

Limites da integração regional
A ausência brasileira está ligada a fatores estruturais conhecidos, como a inexistência de corredores terrestres plenamente operacionais, os altos custos da travessia andina, a falta de escala logística e a competitividade ainda superior das rotas atlânticas.

Segundo a APN e a COSCO Shipping Ports, o balanço do primeiro ano mostra que Chancay opera de forma consistente dentro de sua realidade geográfica, conectando o Pacífico sul-americano à Ásia de maneira mais direta. Ao mesmo tempo, evidencia que o porto ainda não é uma alternativa logística viável para o Brasil, nem um substituto imediato às rotas pelo Atlântico.

Perfil asiático-andino e desafios futuros
Neste estágio, o Porto de Chancay se consolida como um terminal de perfil asiático-andino, com protagonismo peruano e chinês. Sua expansão continental dependerá diretamente da evolução da infraestrutura terrestre sul-americana.

Ao fim do primeiro ciclo operacional, o porto comprova que infraestrutura portuária moderna gera ganhos concretos quando acompanhada por rotas marítimas eficientes, mas também revela os limites da integração regional diante da ausência de corredores logísticos terrestres funcionais. Para os investidores chineses, o ativo já opera com cargas reais e benefícios mensuráveis; para a América do Sul, o desafio permanece fora do porto.

FONTE: China 2 Brazil
TEXTO: Redação
IMAGEM: Li Muzi/ Xinhua