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Dragagem no Porto de Itajaí: canal abaixo da cota mínima ameaça operações

04/03/2026

O canal de acesso ao Porto de Itajaí opera abaixo da cota mínima de profundidade e acendeu o sinal de alerta entre armadores e operadores logísticos. Sem empresa contratada há cerca de duas semanas para executar a dragagem de manutenção, o complexo portuário perdeu parte do calado, o que pode comprometer a segurança da navegação.

A responsabilidade pela contratação é da Companhia Docas do Estado da Bahia, que ainda não havia formalizado o contrato emergencial. Na terça-feira, o Porto de Itajaí informou que o resultado da licitação seria publicado nesta quarta-feira no Diário Oficial.

Relatório técnico aponta risco imediato

Parecer da gerência de infraestrutura da Codeba classificou o cenário como preocupante e defendeu medidas urgentes para evitar restrições operacionais no complexo portuário de Itajaí e Navegantes.

O documento sugere a contratação imediata da Van Oord, responsável pela dragagem até 15 de fevereiro e que mantém a draga Njord na cidade. Segundo os técnicos, a situação não comporta aguardar a tramitação de recursos administrativos, já que uma nova empresa poderia levar até 30 dias para mobilizar equipamentos, conforme previsto em projeto.

Levantamentos hidrográficos realizados entre 23 e 25 de fevereiro registraram perda de 1,2 metro de profundidade na bacia de evolução e de 50 centímetros no canal interno. Os índices estão abaixo das cotas mínimas estabelecidas, elevando o risco à segurança da navegação e podendo limitar operações de navios de maior porte.

O parecer também destaca a previsão de chuvas intensas até abril, fator que pode acelerar o assoreamento e reduzir ainda mais o calado caso a dragagem não seja retomada com urgência.

Disputa entre empresas trava contrato emergencial

A Van Oord apresentou proposta de R$ 42,5 milhões para um contrato de seis meses e participou da cotação emergencial, ofertando R$ 45,8 milhões — o segundo menor valor.

A escolhida no processo foi a DTA Engenharia, com proposta de R$ 44,7 milhões. No entanto, o andamento foi interrompido após recurso apresentado pela Jan De Nul contra a desclassificação de sua proposta. Os questionamentos seguem sob análise da Codeba, atrasando a emissão da ordem de serviço.

De acordo com o processo, a DTA informou que poderia mobilizar a draga TSHD Hang Jun em até 10 dias e outros três equipamentos em até 30 dias. A empresa também mencionou a possibilidade de deslocar a draga Amazone, atualmente empregada em obras de alargamento de faixa de areia em Balneário Piçarras.

Técnicos da Codeba ressaltaram que a Van Oord mantém equipamento já disponível na cidade e poderia iniciar imediatamente a dragagem do canal de acesso, reduzindo o impacto às operações portuárias.

Dragagem será retomada na próxima semana

Em nota, o Porto de Itajaí comunicou que o Consórcio DTA–CHEC, formado pela DTA Engenharia Ltda e pela CHEC Dredging Co. Ltda, foi declarado vencedor da licitação para executar a dragagem de manutenção do canal de acesso aquaviário.

A publicação do resultado no Diário Oficial da União está prevista para esta quarta-feira. Segundo a autoridade portuária, a draga já se encontra posicionada no canal e a operação deve ser retomada no início da próxima semana.

O contrato mensal foi firmado no valor de R$ 7.464.028,16. De acordo com o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos Gama, a dragagem é estratégica para manter a competitividade do terminal, assegurando previsibilidade, segurança e continuidade às operações logísticas.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: João Batista

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TCP recebe primeiro navio a operar com novo calado máximo de 13,30 metros

26/02/2026

Navios podem transportar mais cargas por viagem após ampliação

A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá, recebeu, na última semana de janeiro, o navio MSC Bianca, primeiro porta-contêineres a operar com o novo calado operacional (profundidade entre a parte mais baixa do navio a linha d’água) do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, de 13,30 metros.

Com 328 metros de comprimento (LOA), 48 metros de largura (boca) e capacidade para transportar mais de 11 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), a atracação do navio marca o início de uma nova etapa para o Terminal após a atualização dos parâmetros de profundidade.

Segundo Carolina Merkle Brown, gerente comercial de armadores da TCP, a operação do primeiro navio sob as novas dimensões traduz, na prática, os benefícios do avanço para clientes e armadores.

“Com o novo calado, os navios podem otimizar e aumentar o volume de embarque em desembarque em nosso porto, reduzindo limitações operacionais e aumentando a previsibilidade das operações. Na prática, isso se traduz em melhor utilização da capacidade das embarcações e ganhos reais de eficiência. O resultado é mais competitividade para os armadores, exportadores e importadores que utilizam o Terminal, com potencial para redução de custos logísticos e maior segurança no planejamento das cadeias de suprimento”, explica.

Desde 2024, o calado operacional do canal de acesso ao porto vem sendo ampliado de forma gradativa, e a revisão mais recente, homologada pela Portos do Paraná e aprovada pela Marinha do Brasil e pela Praticagem, permite ganhos de capacidade conforme a janela de maré e o porte das embarcações: para navios de até 300 metros de comprimento, o calado a maré zero passa de 12,80 para 13,00 metros, podendo chegar a 13,30 metros com 30 centímetros de maré positiva.

Já os navios de 336 a 366 metros mantêm o limite de 12,80 metros em maré zero, mas passam a operar com 13,10 metros com 30 centímetros de maré positiva e com o calado máximo de 13,30 metros quando a maré alcançar 50 centímetros. Considerando esse acréscimo nas condições em que o calado máximo é aplicado, estima-se que os navios porta-contêineres possam transportar aproximadamente 400 TEUs cheios adicionais por viagem, com impacto direto na eficiência logística e no volume movimentado pelo Terminal.

De acordo com Rafael Stein Santos, superintendente institucional e jurídico da TCP, “o aprofundamento do canal de acesso é um catalisador para a economia da região e do país, porque com o ganho de capacidade operacional todas as atividades econômicas que estão ligadas ao porto, de forma direta ou indireta, também crescem no mesmo ritmo. Os esforços empregados, especialmente pela Autoridade Portuária, para a melhoria de condição de acesso ao Porto são fundamentais para que a TCP se mantenha na vanguarda das operações portuárias no Brasil”.

Pioneira na operação de embarcações de grande porte, a TCP foi o primeiro terminal portuário do Brasil a receber navios de 366 metros de comprimento. Com os novos parâmetros de calado, essas embarcações passam a utilizar o Terminal com ainda mais eficiência e capacidade, reforçando a posição de Paranaguá como um hub estratégico para rotas de longo curso.

O Terminal de Contêineres de Paranaguá é o maior concentrador de linhas marítimas da costa brasileira, com 23 escalas fixas semanais entre operações de longo curso e cabotagem.

FONTE: TCP
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/TCP

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Codeba contrata dragagem emergencial para manter canal do Porto de Itajaí

15/02/2026

A Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) oficializou a contratação emergencial de empresa para realizar a dragagem de manutenção do canal de acesso ao Porto de Itajaí. O aviso de Dispensa de Licitação nº 19/2026 foi publicado no Diário Oficial da União.

A vencedora foi a DTA Engenharia Ltda., contratada por até 180 dias, com valor estimado em R$ 44,7 milhões. O critério adotado para escolha foi o de menor preço.

Mudança ocorre após fim de contrato com empresa holandesa

A atual responsável pelo serviço, a holandesa Van Oord, encerra o contrato neste domingo (15 de fevereiro). No acordo vigente, o custo mensal da dragagem girava em torno de R$ 4 milhões.

Pelo novo contrato emergencial, o valor mensal estimado praticamente dobra em relação ao anterior, conforme os dados publicados no edital.

Serviços abrangem canal interno, externo e berços de atracação

A DTA Engenharia ficará encarregada da dragagem do canal de acesso aquaviário, incluindo:

  • Canal externo;
  • Canal interno;
  • Berços de atracação;
  • Bacias de evolução.

O objetivo é garantir as profundidades mínimas de projeto, assegurando a navegação segura e a regularidade das operações portuárias.

As medições atuais do canal, homologadas pela Marinha do Brasil, são válidas até 22 de março.

Primeira licitação após nova gestão

Esta é a primeira contratação realizada pela Codeba desde que assumiu a gestão do Porto de Itajaí. O contrato foi assinado pelo diretor-presidente da estatal, Antonio Gobbo.

Segundo o superintendente do porto, João Paulo Tavares Bastos, a continuidade do serviço é estratégica. “A dragagem é essencial para manter a profundidade do canal, garantir a segurança da navegação e assegurar previsibilidade logística e competitividade ao complexo portuário”, afirmou.

Experiência da empresa contratada

Com sede em São Paulo e 27 anos de atuação no mercado, a DTA Engenharia possui experiência em engenharia portuária, dragagem de manutenção, aprofundamento de canais e obras de implantação em portos públicos e terminais privados.

Entre os trabalhos já executados estão:

  • Alargamento da Praia Central de Balneário Camboriú;
  • Dragagem de manutenção nos portos de Paranaguá e Antonina;
  • Aprofundamento do canal do Porto de Santos.

Até o momento, a superintendência do Porto de Itajaí não informou a data de início dos trabalhos nem se haverá alterações técnicas em relação aos serviços executados anteriormente.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: Arquivo João Batista

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Antaq avança no modelo de concessão da dragagem do Porto de Santos

06/02/2026

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou a realização de consulta pública e audiência pública sobre o projeto de concessão da dragagem do Porto de Santos. A iniciativa representa um avanço importante na gestão do canal de acesso do maior porto da América Latina, considerado estratégico para o comércio exterior brasileiro.

Projeto prevê aprofundamento gradual do canal
Conforme a versão mais recente dos estudos técnicos, o plano estabelece a execução das obras de dragagem em duas etapas. Na primeira fase, o canal terá a profundidade ampliada para 16 metros. Posteriormente, está prevista a continuidade das intervenções para atingir 17 metros de profundidade, ampliando a capacidade operacional do porto.

Mais segurança e eficiência para a navegação
O modelo de concessão da dragagem tem como principal objetivo garantir níveis adequados de profundidade de forma permanente, aumentando a segurança da navegação e viabilizando a operação de navios de maior porte. A expectativa é de ganhos em previsibilidade, eficiência operacional e redução de riscos logísticos para armadores e operadores portuários.

Participação social antecede próximas etapas
Com a abertura da consulta pública, o projeto será submetido à análise e às contribuições da sociedade, de agentes do setor portuário e de outros interessados. As manifestações devem subsidiar os ajustes finais antes do avanço para as próximas fases do processo de concessão.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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TCU mantém suspensão de licitação de dragagem no Porto de Santos

23/01/2026

O plenário do Tribunal de Contas da União (TCU) decidiu manter a suspensão da licitação voltada à dragagem do Porto de Santos, maior complexo portuário do país. Os ministros referendaram a medida cautelar que interrompe a Licitação 51/2025, decisão inicialmente tomada de forma monocrática pelo ministro Bruno Dantas na última sexta-feira (16).

O certame foi lançado em julho de 2025 pela Autoridade Portuária de Santos (APS) e previa a contratação de serviços para aprofundar o canal de acesso do porto para 16 metros, iniciativa considerada estratégica para ampliar a capacidade operacional e reforçar a segurança da navegação.

Risco ao erário motiva decisão do TCU

Ao justificar a cautelar, o relator apontou possível dano ao erário em razão da desclassificação do Consórcio Santos Dragagem, liderado pela Etesco Construções e Comércio, que apresentou a menor proposta da disputa, no valor de R$ 610 milhões. O grupo contava ainda com a participação da Neptune Brasil e da chinesa Chec Dredging.

Segundo empresas concorrentes, a Etesco teria apresentado a planilha de custos fora do prazo estipulado no edital, além de outras inconsistências documentais. Com base nessas falhas, a área jurídica da APS recomendou a desclassificação do consórcio, levando à convocação da empresa Jan de Nul para a etapa seguinte do processo.

Mudança societária pesou contra consórcio

A Etesco recorreu ao TCU alegando que sua proposta era cerca de R$ 10 milhões inferior à da concorrente convocada posteriormente. A área técnica do tribunal avaliou que a desclassificação poderia ter ocorrido por excesso de formalismo, mas destacou a existência de um fator impeditivo relevante: a alteração na composição do consórcio ao longo do processo.

De acordo com as regras do edital, mudanças societárias após a apresentação das propostas inviabilizam a declaração do consórcio como vencedor, o que reforçou a decisão pela suspensão do certame.

APS diz que seguirá recomendações do tribunal

Após a decisão inicial do ministro Bruno Dantas, a APS informou que acataria o entendimento do TCU. A autoridade portuária ressaltou que a análise técnica da corte confirmou as avaliações jurídica e técnica realizadas internamente, reforçando a legalidade dos atos administrativos adotados durante a licitação.

Com o referendo do plenário, a APS afirmou que cumprirá integralmente todas as recomendações e adequações indicadas pelo tribunal, com o objetivo de viabilizar o início do contrato e da prestação do serviço assim que o processo for regularizado, sempre em conformidade com a legislação e o interesse público.

Dragagem é prioridade diante de gargalos históricos

A autoridade portuária reiterou que o foco do projeto está na ampliação da capacidade operacional e na segurança das operações do Porto de Santos, destacando que o aprofundamento do canal é essencial para atender à crescente demanda de cargas, independentemente da empresa responsável pela execução.

Apesar de sucessivos recordes de movimentação, o porto enfrenta gargalos recorrentes no canal de acesso, frequentemente apontados por operadores e armadores como entraves à eficiência logística. A dragagem prevista no edital é considerada uma solução temporária, enquanto o setor aguarda a concessão do canal de acesso, atualmente em análise pela ANTAQ, vista como alternativa estrutural para superar de forma definitiva os problemas de infraestrutura da navegação.

FONTE: Jornal Portuário
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Jornal Portuário

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Dragagem do rio Itajaí-Açu: edital deve ser lançado nesta semana, afirma Porto de Itajaí

13/01/2026

Com cerca de um mês restante para o encerramento do contrato emergencial de dragagem, a Superintendência do Porto de Itajaí ainda não publicou o novo edital de licitação nem oficializou a prorrogação do acordo com a empresa holandesa Van Oord, responsável pela manutenção do calado do canal do rio Itajaí-Açu.

O cenário gera atenção no setor portuário, já que a dragagem é essencial para garantir a segurança da navegação e a movimentação de cargas no complexo portuário.

Viagem a Brasília busca destravar licitação

Diante do prazo reduzido, o superintendente do Porto de Itajaí, João Paulo Tavares Bastos Gama, informou que estará em Brasília nesta quarta-feira para tratar da dragagem e de outras demandas estratégicas. Segundo ele, a expectativa é que o edital de concorrência seja lançado até sexta-feira.

De acordo com o superintendente, a demora está relacionada à condução do processo pela Autoridade Portuária de Santos, que não teria iniciado a licitação mesmo após diversas solicitações formais desde julho do ano passado. Ele destacou que a Codeba (Companhia Docas do Estado da Bahia) assumiu recentemente a responsabilidade e já concluiu a preparação do edital.

Planos alternativos para evitar paralisação

Apesar do atraso, o Porto de Itajaí trabalha com cenários alternativos para garantir a continuidade do serviço.
“A licitação é o plano A, a prorrogação contratual é o plano B e a contratação emergencial é o plano C. Em qualquer situação, não haverá interrupção da dragagem de manutenção do canal”, afirmou João Paulo.

A agenda em Brasília também inclui a análise da viabilidade jurídica para estender o contrato atual ou realizar uma nova contratação emergencial, caso a licitação não avance dentro do prazo necessário.

Serviço custa R$ 4 milhões por mês

O contrato vigente prevê um custo mensal de aproximadamente R$ 4 milhões para a execução da dragagem. Para manter a operacionalidade do porto, são exigidas profundidades mínimas de:

  • 14 metros no canal externo
  • 13,5 metros no canal interno
  • 13,5 metros nas bacias de evolução e berços de atracação do Porto de Itajaí e da Portonave

Esses parâmetros são fundamentais para o acesso de navios de grande porte.

Equipamentos garantem a manutenção do canal

Atualmente, a dragagem é realizada principalmente pela draga Njord, que utiliza a técnica de injeção por jato de água, aproveitando a correnteza para transportar os sedimentos até o mar. Em operações específicas, também é empregada a draga Utrecht, capaz de remover e transportar até 18 mil metros cúbicos de material dragado por campanha.

Histórico de atrasos no processo licitatório

No início do ano passado, a Van Oord retomou as operações após o governo federal quitar uma dívida de R$ 48 milhões da autoridade portuária municipal. Na ocasião, o contrato emergencial foi prorrogado por mais um ano, com a previsão de que a licitação definitiva da dragagem fosse lançada em dezembro.

Posteriormente, o prazo foi adiado para fevereiro deste ano, sem confirmação oficial se será mantido. O novo modelo de contratação prevê um contrato com validade de até 25 anos, separado do edital de arrendamento definitivo do porto.

FONTE: Diarinho
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Diarinho

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Concessão do canal do Porto de Santos tem análise adiada pela Antaq e fica para 2026

19/12/2025

A concessão do canal do Porto de Santos teve sua tramitação suspensa temporariamente na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A deliberação que trataria da abertura de consulta pública e audiência pública sobre o projeto, prevista para esta quarta-feira (17), foi retirada da pauta pela diretora Flávia Takafashi, relatora do processo. A decisão adia a análise do tema para 2026.

Segundo a agência, a relatora optou por aprofundar a avaliação das recomendações apresentadas pela área técnica responsável pelas licitações antes de levar o assunto à deliberação do colegiado.

Consulta pública é etapa-chave da concessão

A abertura da consulta pública é considerada um passo essencial no processo regulatório da concessão do canal de acesso do Porto de Santos. É nesse momento que o modelo proposto é submetido ao debate com o mercado, usuários do porto e a sociedade em geral.

As contribuições recebidas servem de base para eventuais ajustes no projeto, antes do envio da proposta ao Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e ao Tribunal de Contas da União (TCU). Essas etapas são obrigatórias para a posterior publicação do edital. A expectativa do governo federal era avançar com esse cronograma ainda em 2025.

Confira abaixo um histórico das exportações e importações de contêineres via Porto de Santos a partir de janeiro de 2022.O gráfico foi elaborado com dados do DataLiner:

Diferenças em relação ao modelo de Paranaguá

O modelo desenhado para Santos não segue exatamente o mesmo formato adotado no Porto de Paranaguá (PR). No terminal paranaense, a concessão do canal foi realizada em outubro e homologada no início de dezembro pelo MPor, tornando-se o primeiro canal de acesso concedido à iniciativa privada no país. A assinatura do contrato está prevista para janeiro.

Investimento bilionário e contrato de longo prazo

A concessão do canal de acesso do Porto de Santos prevê que uma empresa ou consórcio assuma, por um período estimado de 25 anos ou mais, a responsabilidade pela dragagem de aprofundamento do canal, que hoje possui 15 metros de profundidade. O projeto prevê a ampliação gradual para 17 metros, além da manutenção permanente da profundidade.

O volume de investimentos estimado para a concessão ultrapassa R$ 6 bilhões, refletindo a importância estratégica do Porto de Santos para a logística, o comércio exterior e a economia brasileira.

FONTE: A Tribuna
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Datamar News

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Porto de Paranaguá é o primeiro do Brasil com canal de acesso concedido à iniciativa privada

22/10/2025

O Porto de Paranaguá, no litoral do Paraná, tornou-se o primeiro do país a ter o canal de acesso marítimo concedido à iniciativa privada. O resultado foi definido em leilão realizado nesta quarta-feira (22) na B3, em São Paulo. O Consórcio Canal Galheta Dragagem (CCGD) venceu a disputa e assinou contrato de 25 anos para administrar e manter o canal.

Disputa acirrada e proposta vencedora

O leilão contou com a participação de quatro empresas. Na fase final, o CCGD e a Chec Dredging Co. chegaram ao desconto máximo permitido de 12,63% sobre a taxa Inframar, paga por embarcações que acessam o porto. Essa redução representa economia direta para os operadores que exportam ou importam produtos pelo Paraná.

Após uma disputa por viva-voz, o Consórcio Canal Galheta Dragagem garantiu a vitória ao oferecer R$ 276 milhões de outorga, superando a proposta de R$ 86,1 milhões apresentada pela concorrente.

Investimentos bilionários e ampliação do calado

De acordo com o edital, o grupo vencedor deverá investir R$ 1,23 bilhão nos primeiros cinco anos de concessão. A principal meta é ampliar a profundidade do canal de 13,3 para 15,5 metros, permitindo o tráfego de navios maiores.

Segundo o diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, “cada dois metros de calado a mais significam cerca de mil contêineres extras por navio ou 14 mil toneladas adicionais de carga, sem aumento de custo para os usuários”.

Os investimentos incluem dragagem, derrocagem, sinalização náutica, levantamentos hidrográficos e outras ações voltadas à modernização do Canal da Galheta, principal rota de acesso aquaviário ao porto desde a década de 1970.

Modelo para futuros leilões

O Ministério de Portos e Aeroportos afirmou que o modelo de concessão aplicado em Paranaguá servirá de referência para futuras licitações em outros portos brasileiros, como Santos (SP), Itajaí (SC), Bahia e Rio Grande (RS).

Atualmente, os 34,5 quilômetros do Canal de Acesso, localizados ao sul da Ilha do Mel, são essenciais para a movimentação de cargas no porto paranaense. Com a concessão, o consórcio privado assumirá a responsabilidade de manter a profundidade necessária para as operações, antes feita pela Autoridade Portuária.

FONTE: G1
TEXTO: Redação
IMAGEM: Claudio Neves/Portos do Paraná

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Leilão do canal portuário de Paranaguá atrai quatro grupos e marca avanço inédito no setor

16/10/2025

O leilão do canal de acesso do Porto de Paranaguá (PR), o primeiro do tipo no Brasil, atraiu o interesse de ao menos quatro grandes grupos nacionais e internacionais, segundo fontes do setor. O projeto prevê investimentos de R$ 1,2 bilhão e um contrato de 25 anos, com possibilidade de prorrogação por até 70 anos.

Durante a entrega de propostas, realizada nesta quinta-feira (16), participaram representantes das empresas DTA (Brasil), Jan de Nul (Bélgica) e CHEC Dredging, subsidiária da China Communications Construction Company (CCCC). A Deme, também estrangeira, teria apresentado proposta, e um quinto grupo pode ter participado. O resultado será conhecido na quarta-feira (22), quando ocorre a disputa pública.

Canal mais profundo permitirá navios maiores

A principal obra do contrato prevê o aprofundamento do canal de acesso de 13 metros para 15,5 metros, o que permitirá a passagem de embarcações de maior porte. A dragagem deve ser concluída até o quinto ano de concessão, e o consórcio vencedor também ficará responsável por manter o calado e operar a navegação no local.

O projeto é considerado um marco para o setor portuário brasileiro, já que representa a primeira concessão de um canal aquaviário. A expectativa é que o modelo sirva de referência para futuros leilões em outros portos estratégicos do país.

Novos leilões em estudo pelo governo

De acordo com Frederico Dias, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a concessão de Paranaguá abre caminho para projetos semelhantes em Santos (SP), Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e portos da Bahia.

O projeto de Itajaí é o mais avançado e já foi enviado ao Tribunal de Contas da União (TCU), com licitação prevista para o primeiro semestre de 2026. Já a concessão do canal de Santos deve entrar em consulta pública em novembro, segundo Dias.

Outros projetos em estudo incluem os portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, com possibilidade de incluir a gestão dos canais de acesso. No caso de Rio Grande, os estudos estão na fase inicial, mas há previsão de licitação também em 2026.

Segundo Dias, o modelo é vantajoso porque o setor privado tem mais capacidade técnica e agilidade para cuidar dos canais portuários, realizar monitoramento contínuo e garantir segurança na navegação.

Questionamentos e impugnações marcam o processo

O leilão, contudo, enfrenta questionamentos de empresas interessadas. A Antaq recebeu quatro pedidos de impugnação, apresentados por companhias como DTA Engenharia, Van Oord, Etesco Construções e CTC Infra.

A DTA criticou a ausência de restrições contra a verticalização — situação em que uma mesma empresa controlaria o canal e terminais do porto. O grupo apontou risco de concentração de mercado, já que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) é operado pela China Merchants, enquanto a CHEC também é estatal chinesa.

A empresa defende a inclusão de regras mais claras para atracação e restrições à participação de empresas com subsídios estatais, alegando falta de isonomia na concorrência. A Antaq, porém, rejeitou os pedidos e afirmou que o projeto inclui mecanismos jurídicos de proteção à competitividade, aprovados inclusive pelo TCU.

Participação estrangeira e desafios ambientais

Segundo a agência reguladora, a participação de empresas estrangeiras é bem-vinda e aumenta a competitividade do processo. A Van Oord, da Holanda, pediu o adiamento do leilão por 60 dias alegando prazo insuficiente para análise do edital — solicitação que também foi negada.

Especialistas destacam, no entanto, que o principal desafio da concessão será obter licenças ambientais e garantir flexibilidade contratual para ajustes futuros, diante da evolução do mercado portuário e das exigências ambientais.

FONTE: Valor Econômico
TEXTO: Redação
IMAGEM: Reprodução/Valor Econômico

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Internacional, Navegação, Oportunidade de Mercado

Após pressão de Trump, Panamá cede em acordo sobre canal

14/04/2025

Os navios de guerra dos Estados Unidos poderão em breve usar o Canal do Panamá de graça e com prioridade, depois de uma reunião entre os dois países nesta semana. Mas a decisão levanta questionamentos sobre o quanto a soberania panamenha está em jogo com a concessão à pressão americana para minar a influência chinesa na América Latina.

O anúncio ocorreu na quarta-feira (09/04) após um encontro entre o secretário de Defesa dos EUA, Pete Hegseth, e o presidente do Panamá, José Raul Mulino, num contexto de alta tensão desde o retorno de Donald Trump à Casa Branca em janeiro.

A hidrovia de 82 quilômetros é estratégica para os EUA e vários outros países porque permite aos navios passar facilmente entre os oceanos Pacífico e Atlântico sem serem descarregados ou navegar pela América do Sul.

O republicano sempre rotulou as taxas de uso do canal como “mau negócio”. De acordo com o tratado de neutralidade do canal, todas as nações pagam o mesmo valor.

Marcando sua oposição à crescente influência da China na região, o presidente também já falou várias vezes em “recuperar” o canal, que os EUA cederam ao Panamá em 1999. Ele não descartou uma invasão militar para atingir o objetivo.

“Soberania” em telefone sem fio
Mulino já vinha trabalhando para apaziguar o governo Trump. Após uma visita em fevereiro do Secretário de Estado americano, Marco Rubio, o Panamá confirmou que sairia da iniciativa chinesa Cinturão e Rota, ou Nova Rota da Seda. O seu governo ainda pressionou os conglomerados chineses que possuem portos panamenhos a saírem do país.

Além disso, o Panamá e os EUA concordaram que tropas americanas poderão ser destacadas em áreas de acesso e adjacentes ao canal do Panamá, segundo um acordo assinado entre os dois países divulgado pela agência AFP.

O governo panamenho descarta que sejam bases militares, um assunto delicado no país centro-americano. Em vez disso, Militares os EUA poderão utilizar as instalações e áreas autorizadas para treinamento, exercícios e outras atividades.

O pacto, que vigorará inicialmente por três anos, prevê que as instalações serão propriedade do Estado panamenho e serão de “uso conjunto” pelas forças de ambos os países.

O Panamá proíbe por lei o estabelecimento de bases militares, e desmantelou o Exército após a invasão dos Estados Unidos, em 1989, para capturar o ex-ditador Manuel Antonio Noriega, acusado de tráfico de drogas.

Mas ainda há um ponto de discórdia. A versão em espanhol da declaração conjunta desta semana, divulgada pelo Panamá, dizia que “Hegseth reconheceu a liderança e a soberania inalienável do Panamá sobre o Canal do Panamá e suas áreas adjacentes”. A frase não apareceu na versão em inglês divulgada pelo Pentágono.

“Acredito que tenha sido proposital não colocar isso na versão em inglês, para fazer com que o Panamá se sentisse inseguro e que a situação não foi resolvida,” afirma Natasha Lindstaed, cientista política da Universidade de Essex, no Reino Unido.

Influência chinesa
Ao contrário do que afirma Trump, o canal não foi presenteado aos panamenhos, nem é controlado pela China.

Os EUA construíram o Canal do Panamá entre 1904 e 1914. As negociações para devolver o controle ao país da América Central começaram no governo do democrata John F. Kennedy, no início da década de 1960, e se estenderam até 1977.

O Panamá assumiu o controle do canal na véspera do Ano Novo de 1999, sob a condição de que fosse operado de forma neutra.

Mas a China exerce influência no canal. O país é o segundo maior usuário da hidrovia, atrás dos EUA, e empresas chinesas operam portos em cada extremidade.

Intervenção militar em pauta
Enquanto Trump trabalha para minar a influência da China ao redor do mundo — por exemplo, com a sua guerra comercial —, uma intervenção militar representaria uma reviravolta dramática na política externa americana.

No Panamá, protestos acontecem regularmente desde que Trump falou pela primeira vez em retomar o canal. Nesta semana, cerca de 200 pessoas protestaram contra a visita de Hegseth na Cidade do Panamá, e um manifestante queimou uma bandeira dos EUA.

“Isso basicamente dominou as manchetes no Panamá, com total perplexidade e medo”, diz Lindstaed. “Os EUA não são muito populares no Panamá no momento.”

No entanto, Jorge Heine, ex-embaixador chileno na China e especialista em Relações Internacionais da Universidade de Boston, acredita que é improvável que os EUA avancem com uma intervenção militar.

“O presidente Trump combina uma retórica que, às vezes, pode soar extremamente agressiva”, disse à DW. “Mas, ao mesmo tempo, ele demonstrou que realmente não está muito interessado em ser um fomentador de guerras e em empregar a força militar dos EUA de forma tão agressiva quanto alguns de seus antecessores.”

Fonte: DW

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