bandeiras de conveniência

O aumento de navios abandonados no mar tem chamado a atenção de autoridades marítimas e sindicatos internacionais. Em meio a instabilidade geopolítica, sanções econômicas e ao avanço das chamadas frotas fantasmas, centenas de embarcações comerciais foram deixadas à deriva no último ano, afetando milhares de marinheiros mercantes ao redor do mundo.

Além dos impactos econômicos e ambientais, o fenômeno revela uma grave crise humanitária enfrentada por tripulações que ficam meses sem salário, comida adequada ou perspectiva de retorno para casa.

Vida à deriva e salários atrasados

Ivan (nome fictício), oficial de convés russo, relatou à BBC a situação vivida a bordo de um petroleiro abandonado em águas internacionais, próximo à China. Segundo ele, a tripulação enfrentou escassez de alimentos básicos e condições precárias de trabalho.

O navio transporta cerca de 750 mil barris de petróleo bruto russo, avaliados em aproximadamente US$ 50 milhões, e deixou o Extremo Oriente da Rússia com destino à China no início de novembro. Em dezembro, a embarcação foi oficialmente classificada como abandonada pela International Transport Workers’ Federation (ITF), após meses sem pagamento de salários.

Explosão nos casos de abandono marítimo

Dados da ITF mostram a dimensão do problema. Em 2016, apenas 20 navios haviam sido registrados como abandonados no mundo. Já em 2025, o número saltou para 410 embarcações, afetando 6.223 marinheiros — um crescimento de quase 30% em relação a 2024.

A organização aponta que conflitos internacionais, impactos remanescentes da pandemia de covid-19 e oscilações nos custos de frete pressionaram empresas de navegação, levando algumas a simplesmente abandonar suas tripulações.

Frotas fantasmas e sanções internacionais

Um dos principais motores desse avanço é a atuação das frotas fantasmas, compostas em geral por petroleiros antigos, com estruturas de propriedade pouco transparentes, sem seguro adequado e operando fora dos padrões de segurança.

Essas embarcações costumam navegar sob bandeiras de conveniência, registradas em países com fiscalização limitada, e são usadas para driblar sanções ocidentais impostas a nações como Rússia, Irã e Venezuela.

Após a invasão da Ucrânia, em 2022, a Rússia passou a enfrentar limites de preço para seu petróleo. Ainda assim, encontrou compradores como China e Índia, sustentando uma cadeia logística paralela que depende fortemente dessas frotas.

Bandeiras de conveniência ampliam riscos

As bandeiras de conveniência (FOCs) existem há mais de um século e permitem que armadores escapem de legislações mais rígidas. Atualmente, Panamá, Libéria e Ilhas Marshall concentram quase metade da tonelagem mundial de navios mercantes.

Nos últimos anos, porém, novos países passaram a oferecer esse tipo de registro. A Gâmbia, por exemplo, saiu de zero petroleiros registrados em 2023 para 35 embarcações no papel em menos de um ano, atraída pelas taxas cobradas.

Em 2025, 82% dos navios abandonados navegavam sob bandeiras de conveniência, evidenciando a correlação entre esse modelo e os casos de abandono.

O que caracteriza o abandono de marinheiros

Segundo a Organização Marítima Internacional (IMO), um marinheiro é considerado abandonado quando o armador deixa de pagar salários por pelo menos dois meses, não garante a repatriação ou interrompe o suporte básico à tripulação.

No ano passado, salários atrasados de tripulações abandonadas somaram US$ 25,8 milhões, de acordo com dados da IMO e da Organização Internacional do Trabalho (OIT). A ITF conseguiu recuperar cerca de US$ 16,5 milhões desse total.

Nacionalidades mais afetadas e reação de governos

Os marinheiros indianos foram os mais impactados em 2025, com 1.125 casos, seguidos por filipinos e sírios. Em resposta, o governo da Índia colocou 86 navios estrangeiros na lista negra, após identificar abandono recorrente e proprietários impossíveis de rastrear.

Para sindicatos do setor, a responsabilidade recai sobre os Estados que permitem registros frágeis. Representantes do Nautilus International defendem maior rigor e um vínculo real entre armadores e países de bandeira, exigência já prevista no direito marítimo internacional, mas pouco aplicada na prática.

Cooperação internacional como saída

O petroleiro onde Ivan trabalha chegou a operar sob uma bandeira gambiana falsa e, posteriormente, foi aceito provisoriamente por outro país africano, que abriu investigação formal. A expectativa da ITF é que o impasse só seja resolvido após a transferência do petróleo para outra embarcação em alto-mar.

Enquanto isso, marinheiros seguem vulneráveis. Ivan afirma que, no futuro, terá mais cautela ao aceitar contratos, buscando informações sobre sanções, histórico do navio e condições de trabalho.

Especialistas avaliam que, sem maior cooperação internacional, os riscos associados às frotas fantasmas continuarão recaindo sobre quem sustenta o transporte marítimo global: os trabalhadores do mar.

FONTE: BBC
TEXTO: Redação
IMAGEM: AFP via Getty Images