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Os dados, apurados com 125 tomadores de decisão em 2023, representam um aumento de 33% em relação a 2022 e o dobro da taxa de 2021, que era de 2%. Embora haja um crescimento, as taxas projetadas ainda ficam aquém dos níveis necessários para uma descarbonização significativa. “Está longe de transformar a realidade do setor no curto prazo. Apenas 35% dos participantes da pesquisa afirmam ter recebido, em algum momento, alguma oferta de transporte verde”, explica o diretor geral e sócio do BCG, Leandro Paez, apontando que além de as empresas estarem dispostas a pagar a mais, é necessário também que os responsáveis por essas embarcações comecem a se adaptar para posteriormente ampliarem a oferta de um transporte marítimo menos poluente.

Além disso, o executivo aponta que outro empecilho é o custo efetivamente. Embora as fontes ouvidas afirmem estar dispostas a pagar, em média, 4% mais caro por um transporte limpo, o custo deveria ser de 10% a 15% para impulsionar uma mudança efetiva. “Este prêmio a mais a ser pago para transportes verdes é porque para ele ser concretizado a gente precisa viabilizar a utilização de combustíveis mais sustentáveis, que hoje são mais escassos e caros de se produzir, e que hoje vão exigir adaptações na própria propulsão e motores. Essa mudança vai exigir mudanças de infraestrutura nos portos também”, explica, apontando que todos esses pontos devem levar a uma mudança mais macro, elevando o custo e a operacionalização para que isso aconteça.

O setor é considerado um ponto-chave para a descarbonização, considerando que os grandes cargueiros que transportam cerca de 90% da frota atual dependem do uso de combustíveis fósseis para o seu funcionamento, além de serem responsáveis por cerca de 3% das emissões globais de CO2. “Se nenhuma ação fosse tomada no setor, ele facilmente poderia representar mais de 10% das emissões globais nas próximas décadas”.

No entanto, a descarbonização do setor é considerada uma das mais difíceis, já que grandes navios não podem ser movidos a eletricidade, visto que o peso das embarcações e a duração das baterias tornam inviável esse tipo de solução. Justamente por ter características transnacionais, o setor ficou de fora das determinações do Acordo de Paris. Após este fato, a indústria anunciou o aumento das ambições de suas metas climáticas em 2023, chegando ao net zero, o equilíbrio entre a quantidade de gases de efeito estufa emitida e a quantidade removida da atmosfera, em 2050.

Diante de todos estes pontos e de uma meta ambiciosa para a descarbonização completa do setor, é preciso começar a implementar medidas de eficiência desde já. “Os especialistas acreditam que cerca de 20% a 30% da redução virá através de alavancas de eficiência, então eu posso adicionar um motor mais eficiente, um casco com fluidez melhor que tem um menor arrasto no oceano e consome menos combustível.”

Ainda de acordo com Paez, os outros 70% devem ser obtidos pelo uso de combustíveis mais verdes, o que, embora deixe claro quais são as medidas que devem ser adotadas para impulsionar uma economia de baixo carbono, traz desafios específicos por ser uma nova tecnologia. “As empresas ficam receosas de investir muito em uma direção, sendo que, daqui a cinco anos, seis anos, talvez outra alternativa se mostre ainda mais viável do que o que a gente tem agora.”

Com novas tecnologias para os navios e o uso de combustíveis verdes – dois tópicos com o custo ainda elevado atualmente -, a alternativa usada pelo setor para promover a descarbonização desde já é o uso de combustíveis flexíveis, uma tendência que já é seguida na descarbonização das frotas de carros. “A tendência tem sido o uso do gás natural liquefeito, que vem ganhando espaço nos novos pedidos de navio, assim como o etanol e a amônia. A lógica tem sido fazer adaptações para que os motores sejam flexíveis, operando com óleo diesel, que são os combustíveis fósseis, mas também com gás natural liquefeito.”

Esse é um cenário bem similar ao dos carros, segundo o executivo, mas com desafios maiores. No setor automotivo, o consumo é um pouco menor e é mais fácil de adaptar, enquanto o transporte marítimo é internacional, dependendo da criação de uma infraestrutura em que o abastecimento seja o mesmo para o combustível aqui no Brasil, no Panamá, na Europa e na Ásia. “É uma articulação muito grande”, explica Paez.