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Faltam navios e frete marítimo deve subir 10% até a virada do ano Bruno Cirillo

Exportar soja e milho deve ficar ainda mais caro até o final de 2024. Isso porque os preços do frete marítimo estão pressionados no mundo inteiro, com mercados de EUA e China em destaque nesse movimento, mas que não deixam de fora o Brasil. Na economia norte-americana, apesar dos juros em alta, o consumo segue firme, demandando por mais importações.

Nos portos chineses, o fluxo marítimo sofre reflexos dos conflitos no Mar Vermelho, que atrasam as entregas desde outubro do ano passado. O aumento esperado é de até 10% no transporte marítimo até dezembro, “sendo que os custos deverão ser muito inconstantes até agosto”, prevê Mario Veraldo, CEO da mexicana MTM Logix, startup especializada em digitalizar cadeias de suprimentos globais, sediada na Cidade do México.

00Falta de navios nos portos atrapalha fluxo global de commdoditiesNa economia norte-americana, com uma forte presença no agro global, o FED (Federal Reserve, banco central dos EUA) manteve em sua última reunião, no 1º de maio, as taxas de juros mais elevadas desde 2001, entre 5,25% e 5,50% ao ano, país historicamente acostumado a taxas irrisórias. No entanto, a cobrança maior pela circulação do dinheiro não impediu que o nível de compras dos norte-americanos, que são o maior mercado consumidor do planeta, ficasse inalterado ou até mesmo maior.

Um exemplo foram as vendas da Black Friday em 2023, que atingiram um recorde de US$ 9,8 bilhões (R$ 48,6 bilhões), 7,5% acima do registrado no ano anterior, de acordo com o Adobe Analytics. É a necessidade de reposição dos estoques que mantém a pressão sobre o frete marítimo.

No caso do mercado chinês, ele concentra o maior volume global de exportação – somando todos os setores da economia –, com US$ 2,6 trilhões (R$ 13 trilhões) em 2023. E também é um grande importador. No caso do Brasil, o país tem a China como seu maior parceiro comercial, sendo o principal importador do agro brasileiro (US$ 165 bilhões ou R$ 650 bilhões).

Quando os fluxos comerciais são afetados no “dragão asiático”, o custo do frete de modo geral é alavancado no mundo todo. O exemplo atual é o caso do conflito no Mar Vermelho e no Canal de Suez (rotas comerciais dos chineses à Europa), onde navios são atacados pelo movimento Houthis, do Iêmen, apoiado pelo Irã e em retaliação à invasão da Faixa de Gaza, por Israel, contra os palestinos. O conflito naval adicionou, em média, de 10 a 15 dias no prazo dos fretes comerciais.

Além dos fatores macro-econômico e geopolítico, certa desorganização do setor de cargas e portuário leva a um funil, o que provoca escassez de recursos logísticos. “Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos”, diz Veraldo.

O executivo lembra que o frete marítimo vem em uma tendência crescente desde a pandemia, em 2020, chegando no início de 2022 com um frete até 5,7 vezes mais caro do que antes da Covid. De acordo com o Ministério da Economia, o frete chegou a US$ 11,1 mil (R$ 55,5 mil) por contêiner de 40 pés em janeiro daquele ano, mas isso não pode ser levado em conta como faixa histórica. O período foi de absoluta exceção.

O que se viu com o retorno da normalidade, foram os preços históricos ficarem aquecidos novamente. Em janeiro deste ano houve um salto de 153% nos preços do frete, ante dezembro de 2023, diz a CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil). O contêiner de 40 pés saiu de US$ 1,3 mil (R$ 6,6 mil) para US$ 3,4 mil (R$ 17,2 mil) no período.

Forbes: O que mais explica esses atuais aumentos do frete?

Mario Veraldo: Isoladamente, as taxas de juros deveriam ter sido um impedimento para o aumento das tarifas de frete, pois deveriam desacelerar as economias por causa da redução do consumo. Entretanto, as altas taxas de juros não desaceleraram a economia dos EUA o suficiente, criando a necessidade de reposição de estoques bem antes da temporada de pico esperada.

Além disso, os 10 a 15 dias adicionados por causa da situação do Mar Vermelho, causou pressão nos trânsitos de 30% da frota global, especialmente na China. Não há contêineres suficientes, forçando o aumento das tarifas dos equipamentos disponíveis para todos. Isso, por sua vez, tem um efeito composto em vários negócios, com o México e o Brasil particularmente afetados, dada a sua dependência das importações chinesas.

F: Qual é o peso do frete marítimo, atualmente, na composição dos preços da soja e milho?

MV: Para uma viagem de 37 dias, de Santos à China, usando um navio com capacidade de 30 mil toneladas e uma taxa de fretamento diária de US$ 15 mil (R$ 76 mil), o que dá um custo total de US$ 555 mil (R$ 2,8 milhões) para o transporte.

Com o preço da soja a US$ 460 (R$ 2,3 mil) por tonelada, o custo total da soja no navio seria de US$ 13,8 mil (R$ 69,9 mil) nos 37 dias. Isso eleva o custo total geral, incluindo o frete, para US$ 14,3 mil (R$ 72,5 mil). O custo de transporte é 3,5% do custo da commodity.

F: No caso de Brasil e China, a falta de contêineres impacta em que medida as relações comerciais?

MV: Em vez de esperar uma semana por um contêiner cheio com carga, as companhias marítimas naturalmente vão empurrar os contêineres vazios o mais rapidamente possível para se beneficiarem do aumento das tarifas nas principais rotas. Para as importações da China agora se está pagando muito melhor do que há dois ou três meses.

Para o granel seco, usado no transporte de grãos, os preços também aumentaram, principalmente devido a tempos de trânsito mais longos, o que criou uma disponibilidade menor para os mesmos navios do que antes de dezembro de 2023. Os preços já subiram 60% em alguns negócios. Isso porque os preços dependem muito da disponibilidade de navios.

F: Esse aumento de 10% nos próximos meses deve impactar de algum modo as contas das empresas do setor agropecuário?

MV: Para os importadores, isso irá diretamente para o preço do produto, e a única compensação possível é a taxa de câmbio, ou seja, se o real se valorizar em 10% será possível compensar a variação. Para as exportações, segue-se um padrão semelhante, mas ao contrário.

O que é essencial notar é que o impacto não relacionado ao transporte marítimo é agora maior do que o relacionado diretamente, com a situação do Mar Vermelho, por exemplo, elevando os preços das commodities. Para as exportações, o aumento de preço compensará facilmente os aumentos das taxas de frete, mas para as importações, nem tanto.

F: De que modo isso pode ser observado pelas tradings e grandes produtores nos próximos meses?

MV: O aumento do custo decorre de problemas reais de disponibilidade de equipamentos. Portanto, o impacto deverá se dar sobre os atrasos nas exportações de algumas commodities, uma vez que elas precisam aguardar o retorno dos navios da China (o destino mais comum das exportações brasileiras).

Um dos pontos hoje, especialmente para as exportações de grãos, foram as tristes enchentes no Rio Grande do Sul, que podem afetar as colheitas e pressionar ainda mais os preços. Há, também, a necessidade de exportar a esses preços altos, forçando os preços de transporte ainda mais.

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Faltam navios e frete marítimo deve subir 10% até a virada do ano – Forbes (ampproject.org)

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30 anos depois, Plano Real continua sendo último grande projeto que alterou estrutura da economia brasileira, defende ex-BC

Real possibilitou estabilidade monetária e se firmou como último grande plano que alterou a economia do país em suas bases

Três décadas após sua implementação, o real se consolidou como a moeda brasileira e como o último grande projeto que alterou estruturalmente, desde a base, a economia do país. A moeda vingou e possibilitou a estabilização monetária após décadas de volatilidade dos preços e corrosão salarial da população.

“Foi um marco importantíssimo na economia brasileira, talvez o mais importante no último século. Ele fez terminar o processo hiperinflacionário que o Brasil tinha, abrindo espaço para a modernização das instituições econômicas no país, trouxe estabilidade, deu às empresas um horizonte maior para planejar seus investimentos, seus gastos”, disse Gustavo Loyola à CNN. O economista assumiu a presidência do Banco Central em 1995, ano seguinte ao lançamento do real.

“(O Plano Real) lançou as bases para que o país pudesse realizar uma série de reformas que vieram depois, e que estão trazendo resultados positivos ainda hoje. A questão da inflação nunca é uma batalha terminada, temos de continuar vigilantes. Antes do plano, o BC não podia ser guardião da moeda, porque ela não existia”.

A necessidade de um projeto que permitisse combater o aumento dos preços e a experiência com os outros seis planos que fracassaram fez com que o real fosse comunicado com clareza à população e implementado em etapas, para garantir a aderência dos brasileiros à nova moeda.

Com a estabilização conquistada, ainda que não de imediato, o país pode discutir outros desafios, muitos deles urgentes, mas que ficavam em segundo plano, ofuscados pelos exorbitantes dados de inflação que chegaram a atingir mais de 2000% no acumulado do ano, em 1993.

“As pessoas hoje não precisam correr para os supermercados para fazer compras antes da chegada do próximo salário e perder com a desvalorização da moeda. Aumentou a previsibilidade”, disse Loyola.

Nas palavras do economista, ex-presidente do Banco Central (BC) e um dos “pais” do Plano Real, Pérsio Arida, a moeda, hoje, se tornou um bem público para o Brasil.

“O grande lastro do real é, na verdade, a própria democracia. Ela que motivou toda a sequência do planos de estabilização. […] A democracia, no seu mecanismo de eleições, penaliza os governantes que não resolvem o problema que mais afeta a população, que é a inflação. O motor de estabilização hoje é o próprio funcionamento do sistema democrático”, disse o economista em evento recente, que reuniu os principais nomes que participaram da elaboração e da implementação do Plano Real.

Ao longo da maturação do real, outras medidas importantes que viriam garantir a consolidação e a estabilização da moeda foram elaboradas, como é o caso da Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF, 2000), o sistema de metas de inflação (1999) e o tripé macroeconômico(1999). Todos esses mecanismos buscam convergir as contas públicas para um equilíbrio e, portanto, impedir com que a inflação saia do controle.

Apesar do sucesso da moeda, a prudência para que não ocorra um descontrole dos preços ainda dita as expectativas de especialistas, agentes do mercado financeiro e, principalmente, o Banco Central (BC). Tal sentimento se tornou ainda mais evidente no último ano, com sinalizações e medidas do Governo Federal que elevam o gasto público.

Edmar Bacha, economista que também fez parte da equipe que elaborou o real, deixa o alerta para o desafio permanente que a moeda enfrenta.

“Como se dizia antigamente, ‘o preço da liberdade é a eterna vigilância’. O preço da estabilidade também é a eterna vigilância. A tentação de governos de gastarem mais do que podem é permanente. Esse país com todas as carências que tem é um prato cheio para o populismo tanto de esquerda quanto de direita. Portanto, é preciso de instituições fortes, que protejam a estabilidade da moeda”, disse em entrevista à CNN.

O caminho até o real

Uma inflação de na casa dos três dígitos ao ano. Essa era a realidade do Brasil durante a década de 1980, quando o país convivia com gastos públicos em níveis elevados, um “milagre econômico” sustentado pela Ditadura Militar que estava distante da realidade da população e uma recessão que corroía os salários dos trabalhadores.

Para se ter uma ideia, em 1984, a inflação anual do país registrou uma alta acumulada de 215,27%. Nos anos subsequentes, o índice seguiu a galope até alcançar impressionantes 2.477,15%, em 1993.

O descontentamento era generalizado por parte da população, que viu seis planos de estabilização da moeda fracassarem.

Em 1986 o então presidente José Sarney herdou do governo militar um aumento de preços de quase 10% ao mês e buscou uma solução com o Plano Cruzado.

Lançado em fevereiro daquele ano, o plano adotava uma nova moeda – o cruzado – e medidas como o reajuste salarial automático (quando a inflação alcançasse 20%), o aumento do salário mínimo, o fim dos mecanismos de correção monetária e, a mais controversa delas, o congelamento de preços.

No curto prazo, o plano surtiu efeito positivo, possibilitando o aumento do poder de compra dos salários e a queda da inflação. Contudo, veio também a alta da demanda, sem que houvesse oferta suficiente e com uma economia ainda fechada às importações. Nesse contexto, o problema do desabastecimento se tornou latente.

No mesmo ano, em novembro, veio o Plano Cruzado II, que liberava o reajuste de preços e aumentava a taxação de itens para conter o consumo.

Mas o desabastecimento e a necessidade de importar grandes quantidades de itens básicos gerou um rombo nas reservas monetárias. E, em 1987, a conta chegou com Sarney declarando a moratória dos juros da dívida externa. Somado a isso, a inflação deu as caras novamente.

Em abril de 1987, vinha o Plano Bresser, com uma nova medida para congelamento de preços e salários.

Dois anos depois, Maílson da Nóbrega assume o Ministério da Fazenda e coloca em prática um novo pacote, o Plano Verão, em janeiro de 1989. Mais uma vez, optou-se por congelamentos e um corte de três zeros na então moeda desvalorizada.

Em 1990 e a chegada do governo do ex-presidente Fernando Collor de Mello, a inflação anual acumulada ultrapassava a casa dos 1.900%, o que fez com que o novo chefe do executivo decretasse a carestia como inimigo.

Em uma nova tentativa, no dia seguinte a sua posse, o presidente anunciou o Plano Collor com a pretensão de dar um fim à indexação da economia com mais uma rodada de congelamentos de preços e salários, além da nova moeda, o cruzeiro novo.

Foi neste ambiente que ocorreu o confisco, por dezoito meses, de todo valor acima de CzN$ 50 mil que os cidadãos tivessem em suas contas nos bancos. A medida, lembrada até hoje, gerou imensa indignação e elevou a insatisfação com o novo governo. Do outro lado, a inflação não cedeu e os salários continuavam sendo impactados.

Em menos de um ano, o Plano Collor II foi lançado e, com ele, um novo congelamento de preços e maior abertura à entrada de produtos estrangeiros ao mercado nacional, mas sem surtir efeito nos preços.

Após alta insatisfação, denúncias de corrupção e um processo de impeachment, Collor deixa a presidência e Itamar Franco, então vice-presidente, assume o comando do Executivo em outubro de 1993.

Com uma inflação beirando os 30% mensais, a tarefa era buscar um novo plano para conter os preços. Para isso foram, pelo menos, três trocas no Ministério da Fazenda em menos de um ano, até que Fernando Henrique Cardoso é cotado para o posto.

O ministro promoveu as primeiras mudanças ao assumir a pasta, como o corte de três zeros na moeda e a mudança dela de cruzeiro novo para cruzeiro real. Além disso, propôs a criação de um grupo de trabalho para elaborar um novo plano mais robusto. Fernando Henrique montou então uma equipe formada por economistas como André Lara Resende, Edmar Bacha, Gustavo Franco, Pedro Malan e Pérsio Arida.

Em fevereiro de 1994 era anunciado oficialmente o Plano Real e sua fase de transição iniciada em 1º de março com a entrada em vigor da Unidade Real de Valor (URV), espécie de embrião da nova moeda. Trata-se de um valor de referência com cotação diária, que era colocado junto aos preços dos produtos em cruzeiros reais. Os salários, da mesma forma, também passaram a ser expressos em URV.

A última etapa veio em 1º de julho de 1994, quando o real substituiu o cruzeiro real e passou a circular. Nesse dia, a relação entre as duas moedas era de CR$ 2.750,00 para cada R$ 1,00.

Os impactos da nova moeda foram sentidos logo nos primeiros meses. A inflação registrou uma queda de 47% em junho daquele ano, para 1,86% em agosto.

“Antes do real, as pessoas faziam filas no supermercado para chegar antes das maquininhas de demarcação [de preços]. As pessoas tinham de dedicar parte do seu dia a tentar ganhar a luta contra a inflação. O índice era 1% ao dia, 45% ao mês e 3000% ao ano. Era impossível viver. Hoje em dia é inconcebível pensar como as pessoas sobreviviam. Elas sobreviviam mal e, depois do plano, sobrevivem bem”, pontua Bacha.


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Servidores da Anvisa e outras agências reguladoras entram em greve

Trabalhadores vinculados às agências reguladoras decidiram nesta sexta-feira (28) realizar uma paralisação no próximo dia 4 de julho. A decisão foi aprovada por 95% da categoria em assembleia convocada pelo Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação (Sinagências), com o objetivo de pressionar o governo.

O sindicato destacou que há anos vem ocorrendo um processo de sucateamento e desvalorização das agências reguladoras. De acordo com levantamento do Sinagências, desde 2008, 2.106 servidores solicitaram exoneração desses órgãos, enquanto 1.789 se aposentaram no mesmo período. Ao longo de 16 anos, as agências perderam 3.800 trabalhadores.

A paralisação afetará 11 agências reguladoras que abrangem setores como portos, aeroportos, medicamentos, mineração, planos de saúde, energia elétrica e audiovisual, representando aproximadamente 60% do Produto Interno Bruto (PIB). A ação visa chamar a atenção para a necessidade urgente de medidas que garantam a eficiência e o funcionamento adequado desses órgãos no país.

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INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL

Através de parceria com a OpenAI, a Apple (AAPL34) pretende integrar a tecnologia da inteligência artificial em todos seus aparelhos com sistemas operacionais. O anúncio foi feito na semana passada, durante a conferência anual para desenvolvedores, Worldwide Developers Conference. A partir deste momento, modelos de inteligência artificial generativa serão utilizados em todos os sistemas operacionais da companhia, do IOS 18 ao MacOS Sequoia. Na parceria com a OpenAL, foi acordado permissão para o uso do ChatGPT 4.0 na Siri, assistente pessoal da Apple. Os usuários poderão conversar com a Siri por texto, como se fosse um chatbot, assim como o ChatGPT. As possibilidades de ação da assistente serão ampliadas, podendo encontrar extrair número do RG do usuário e preencher formulários na internet automaticamente, por exemplo.

De acordo com uma publicação recente, executivos da Apple ficaram reticentes quanto a desenvolver um chatbot próprio, com medo de que controvérsias pudessem arranhar a reputação da empresa. ChatGPT, da OpenAI, e Gemini, do Google, receberam críticas por informações erradas ou criações imprecisas. A Apple teria conversado com o Google, mas a decisão final seria mesmo pela OpenAI, segundo o jornalista da Bloomberg Mark Gurman. De fato, a OpenAI está se preparando para ter capacidade suficiente para aguentar um grande fluxo de usuários. Além de integrar um chatbot da OpenAI no iOS 18, a Apple estaria desenvolvendo recursos próprios de inteligência artificial. Eles serviriam para tarefas mais simples, como resumir notificações, dar os pontos principais de notícias e transcrever gravações de voz. Ferramentas já existentes seriam melhoradas, como sugerir apps e identificar possíveis eventos para o calendário. Outra novidade seria editar imagens usando IA.

Segundo a empresa, a IA também ajudará os dispositivos a entenderem a linguagem, imagem e preferências pessoais, com as notificações do Iphone sendo priorizadas e a possibilidade de criar imagens com base em inteligência artificial para enviar para seus contatos. Mensagens de texto também poderão ser editadas e condensadas com as novas ferramentas. “Nos usamos IA e machine learning por anos para nos ajudar a alcançar nossos objetivos […]. Isso vai além da inteligência artificial – é inteligência pessoal, e é o próximo grande passo para a Apple”, afirmou Tim Cook, CEO da empresa.

Outros apps fixos da Apple também serão atualizados, como o Maps, a Wallet, o Gaming e a galeria de fotos. No caso do Wallet, será adicionado uma opção de “tap-to-cash”, um jeito mais rápido de transferir dinheiro. A principal mudança será no aplicativo de fotos, definido pela Apple como o ‘maior redesign de todos’ na galeria. Agora, ao invés de ser separado por guias, o app mostrará todas as imagens em uma única página, com filtros disponíveis na parte inferior da tela, que permitirão visualizar as pastas de ‘favoritos’ e ‘pessoas e pets’, por exemplo. As pastas mais importantes para os usuários, também poderão ser fixadas. De fato, a promessa é de elevar a tecnologia para um novo patamar de segurança de dados.  “Trabalhamos para garantir que a tecnologia alcance nossos princípios básicos, que sejam poderosos, intuitivos, integrados com nossos sistemas pessoais e levem a privacidade de dados como prioridade”, finalizou  Tim Cook, CEO da empresa.

Fontes: epocanegocios.globo.com; bloomberglinea.com.br; tecnoblog.net; bpmoney.com.br; .
26 de junho, 2024 – by Eduardo R. Tedesco.

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SEM ESPAÇO NO PORTO DE SANTOS, CONTÊINERES MIGRAM PARA OUTROS ESTADOS

Há duas semanas, Danilo Veras, vice-presidente de Políticas Públicas e Regulação do grupo Maersk, a segunda maior empresa de navegação do mundo, afirmou numa audiência pública que o maior porto de contêineres do Brasil, o de Santos (SP), entrou em “colapso”.

A forte declaração foi negada pela APS (Autoridade Portuária de Santos), alegando que o porto vem quebrando recordes de movimentação. Mas os sinais que chegam de outros portos do país indicam que esse tipo de carga pode estar migrando da região que concentra o maior PIB do país, com forte concentração da indústria, e que é, por isso, a preferida para essa movimentação.

Na mesma semana da audiência pública, a Companhia Docas do Rio de Janeiro informou que pela primeira vez o Porto do Rio de Janeiro recebeu quatro grandes navios conteineiros ao mesmo tempo. Os terminais locais vinham enfrentando baixos índices de ocupação há alguns anos.

A ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) aprovou uma operação emergencial da Portocel, um terminal de carga geral no Espírito Santos, para receber cargas de contêineres por 90 dias, e já determinou que a empresa peça uma mudança definitiva para o novo perfil de carga.

Segundo apurou a Agência iNFRA, para conseguir exportar uma produção maior prevista para este ano, os produtores de algodão montaram uma nova logística que usará três portos do país, fugindo de Santos, onde em média navios estão esperando mais de 20 horas para aportar, tempo que dobrou em relação à média dos últimos anos.

O problema da falta de espaço para que a movimentação aconteça no porto paulista tem sido motivo de reclamação de outros setores, como o de exportação de café, e é apresentado pelas empresas de navegação como estrutural, devido aos atrasos nos investimentos previstos de ampliação dessa capacidade, o que tem elevado o preço da logística para todo o país, nessa avaliação.

A autoridade portuária local e parte dos operadores indicam que o problema é conjuntural, causado por uma série de fatores que reduziram a capacidade no porto e em outros terminais na região de influência, e que os investimentos já previstos nos próximos anos pelas atuais operadoras darão conta da demanda projetada.

O Porto de Santos é o maior da América do Sul. O gráfico abaixo ilustra as exportações e exportações de contêineres entre janeiro de 2021 e abril de 2024.

Exportação e Importação de Contêineres do Porto de Santos | Jan 2021 – Abril de 2024 | TEUs

Problemas em série desde 2022

Os fatos para indicar um problema conjuntural começam com o fim da operação do porto de Itajaí (SC) desde 2022. A unidade chegou a ser uma das maiores do país e está fechada desde que a APM Terminals, que pertence ao grupo Maersk, decidiu não seguir no contrato e o governo não conseguiu fazer a licitação a tempo para um novo operador.

Em frente a Itajaí, a TiL, operadora portuária do grupo MSC, maior operador de navios do mundo, opera o terminal privado de contêineres de Navegantes (Portonave), que entrou em obras no ano passado e, com isso, reduziu momentaneamente sua capacidade.

Em janeiro deste ano, o BTP, maior terminal de contêineres de Santos (SP) e que é uma sociedade entre APM Terminals e TiL, registrou um incidente com um navio, o que está impedindo a operação em um dos três berços de atracação.

Para completar o quadro, desde a tragédia no Rio Grande do Sul, em maio, o terminal de contêineres de Rio Grande (RS) também tem registrado dificuldades para a operação pelos problemas logísticos causados pelas enchentes para que os contêineres cheguem e saiam da unidade, especialmente por via terrestre.

Santos Brasil sem mudanças

Para Antonio Carlos Sepúlveda, CEO da Santos Brasil, são esses fatores conjunturais que podem estar levando a um estresse momentâneo em Santos. Só para o caso da BTP, Sepúlveda diz que o seu terminal teve que absorver cerca de 1/3 dos navios que seriam atendidos pelo terminal concorrente.

Esse fator é o que está levando ao aumento do tempo de espera dos navios em Santos, mas que segundo ele isso está restrito aos que aportam no terminal BTP, devido especificamente ao problema com o berço. Ele garante que não houve mudanças significativas no tempo de atracação para o Santos Brasil.

“Não sei que colapso é esse. Recebi o maior navio de contêineres que vem para essa região e ele chegou às 2h da manhã na barra e às 6h estava atracado aqui. Movimentamos 140 contêineres por hora e no outro dia ele foi embora às 7h45”, disse o CEO da companhia.

Sepúlveda lembra ainda que há outros fatores que não têm relação direta com a capacidade de movimentar contêineres nos terminais que impactam a operação, especialmente os problemas para contratar a mão de obra avulsa, o baixo calado operacional para grandes navios no canal de acesso em Santos e a falta de investimento nos acessos terrestres do porto.

“Ponto de Alerta”

O BTP confirma que o acidente levou a uma redução na capacidade de movimentação e que o conserto, causado pelo rompimento do cabo de uma embarcação atracada no berço 1 do terminal, deve estar concluído em julho, o que retomará as operações na unidade aos níveis de 2023.

Mas, em nota à Agência iNFRA, a empresa defende que as ampliações são necessárias. “Recentes estudos mostram que se você observar a curva de demanda em relação à capacidade operacional, que é a que deve ser olhada, já estamos em ponto de alerta no Porto de Santos e, até 2026, esse patamar crescerá a um nível insustentável”, informa a empresa, indicando os estudos que apontam níveis insatisfatórios quando a demanda alcança 70% da oferta.

A APS afirma que a capacidade atual de Santos está em 5,9 milhões de contêineres/ano (sem as restrições no BTP) e que a movimentação em 2022 foi de 5 milhões, e a de 2023, 4,8 milhões. É acima do preconizado internacionalmente para os terminais de contêineres.

Obras mais importantes não priorizadas

Julio Favarin, sócio fundador da Garin Partners, aponta que o melhor indicador de que a capacidade em Santos está aquém da demanda é o fato de que os preços cobrados pela Santos Brasil estão subindo fortemente há três anos, segundo relatórios de bancos e analistas da empresa, que tem capital aberto na bolsa, sem que isso reduza a movimentação da unidade.

Para ele, há de fato um problema conjuntural com a movimentação de contêineres, o que não afasta o problema estrutural da falta de capacidade em Santos, que impede o crescimento da demanda e faz com que a unidade perca a capacidade de ser o grande hub port, concentrando cargas de grandes navios que operam no exterior para redistribuí-las em navios menores pela costa atlântica da América do Sul.

Favarin avalia que a falta de capacidade para movimentar contêineres em Santos ainda pode perdurar por muitos anos, já que o principal e mais desenvolvido projeto de ampliação, o STS10, foi abandonado na atual gestão.

“Se fosse listar obras importantes para a economia do país, seria o aumento da capacidade de contêineres em Santos com o STS10 e o aprofundamento do canal de acesso do porto. Por algum motivo, isso não foi priorizado”, disse Favarin.

APS: capacidade equacionada até 2030

Em lugar desse grande terminal de contêineres, o STS10, no Saboó, a APS pretende fatiar a área em três para criar um terminal de passageiros, manter o atual terminal de carga geral e fazer uma ampliação do BTP. Ou outro grande terminal seria construído em outra região, a Vila dos Criadores, mas é uma ideia ainda conceitual, que demorará pelo menos uma década caso vingue.

A APS garante que, independentemente do novo grande terminal na Vila dos Criadores, os projetos de expansão dos atuais terminais de contêineres [BTP, Santos Brasil e DP World] previstos até 2026 já dariam conta da demanda estimada no Plano de Zoneamento do Porto de Santos para contêineres.

“Considerando o cenário atual, sem a implantação de novos terminais e sem adensamentos, a expectativa […] é que a capacidade atinja 7,5 milhões de TEUs até 2030, o que equacionará a capacidade do parque portuário frente à demanda projetada, no mínimo, até 2035”, informa a empresa.

A empresa diz ainda que, além das ampliações já previstas em contrato, o adensamento da área do BTP no Saboó e do Santos Brasil para a região da Prainha, que está em avaliação, poderia elevar a capacidade do porto para 9 milhões, o que suportaria a demanda até 2040.

Fonte: Agencia Infra

Sem espaço no porto de Santos, contêineres migram para outros estados – DatamarNews

 

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Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul

Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doa suprimentos para áreas afetadas no Rio Grande do Sul

Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul

Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doa materiais quentes para áreas afetadas pelo desastre no sul do país

 

Solidariedade em tempos de crise: um gesto de calor humano

No dia 24 de junho, um importante lote de suprimentos térmicos e brinquedos infantis foi doado ao estado do Rio Grande do Sul, duramente afetado pelas fortes enchentes, por meio da Secretaria de Cultura e Economia Criativa do Estado do Rio de Janeiro e pela Obra Social Rio Solidário. A ação, liderada pela Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China, visa proporcionar alívio e conforto às famílias desabrigadas.

Um inverno rigoroso e a solidariedade que aquece

O Rio Grande do Sul, o estado mais meridional do Brasil, enfrenta um inverno rigoroso, com temperaturas em queda desde o início da estação. Muitas pessoas, desalojadas pelas enchentes, encontram-se em situação de vulnerabilidade. Para amenizar o sofrimento dessas famílias, a Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China doou toucas, luvas, meias, colchonetes dobráveis e outros itens essenciais para enfrentar o frio. Além disso, brinquedos foram entregues às crianças, trazendo um pouco de alegria em meio à adversidade.

A gratidão e o reconhecimento

A Secretária Danielle Barros, da Secretaria de Cultura e Economia Criativa do Estado do Rio de Janeiro, expressou sua profunda gratidão à Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China. “Esta não é a primeira vez que nossos amigos chineses demonstram generosidade em momentos de crise no Brasil. A assistência prestada é um verdadeiro ato de solidariedade”, afirmou Danielle.

Laços de amizade entre Brasil e China

Shangguan Jianfeng, presidente da Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China, destacou a longa história de amizade entre os povos chinês e brasileiro. “Os chineses que vivem no Brasil consideram este país como sua segunda pátria. Esperamos que estas doações ajudem as pessoas afetadas a passar o inverno com segurança e conforto”, disse Shangguan. Wang Weiyu, Vice-Cônsul Geral da República Popular da China no Rio de Janeiro, também presente na cerimônia de doação, reforçou a parceria entre os dois países: “China e Brasil são bons parceiros e bons irmãos. A comunidade chinesa no Rio está profundamente preocupada com as enchentes no Rio Grande do Sul e deseja contribuir para a recuperação das áreas afetadas.”

Impacto devastador das enchentes

Desde abril deste ano, o estado do Rio Grande do Sul tem sido assolado por desastres naturais causados por chuvas intensas e contínuas. Mais de 100 pessoas perderam a vida, e as perdas humanas e financeiras são imensas. Segundo dados da Federação Nacional de Municípios do Brasil, quase 100 mil domicílios foram afetados e cerca de 10 mil casas foram completamente destruídas.

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Solidariedade em ação: Câmara de Intercâmbio Cultural Brasil-China aquece corações no Rio Grande do Sul – Ultima Hora Online

 

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Amazon atinge valor de mercado de US$ 2 trilhões

Empresa de Jeff Bezos alcança marco histórico com impulso de IA e apostas de corte de juros nos EUA

A Amazon.com atingiu pela primeira vez o valor de mercado de US$ 2 trilhões (R$ 11 trilhões) nesta quarta-feira (26), tornando-se a quinta empresa dos Estados Unidos a ultrapassar essa marca, à medida que o otimismo em torno da inteligência artificial e possíveis cortes nas taxas de juros este ano impulsionaram a demanda por ações relacionadas à tecnologia.

As ações subiram 3,4%, a US$ 192,70 , dando à gigante do comércio eletrônico um valor de mercado de mais de US$ 2 trilhões e colocando-a na mesma lista que Microsoft, Apple, Nvidia e Alphabet, pesos pesados ​​da tecnologia.

Os índices acionários norte-americanos têm registrado ganhos robustos este ano devido ao entusiasmo incansável em torno da IA, ao otimismo em torno da resiliência da economia dos EUA e à potencial flexibilização das taxas de juros por parte do Federal Reserve.

As ações da empresa fundada pelo bilionário Jeff Bezos subiram mais de 26% este ano. A empresa se tornou em fevereiro a quinta maior empresa dos EUA em valor de mercado, depois que a Nvidia subiu uma posição.

O Amazon Web Services é o maior fornecedor de serviços em nuvem do mundo, e o crescimento na unidade da Amazon retomou força após uma queda no ano passado, graças à crescente adoção de tecnologias de IA.

A empresa também investiu na startup de IA Anthropic e na empresa de robótica Figure, enquanto busca rentabilizar o boom da IA.

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Amazon atinge US$ 2 trilhões em valor de mercado

 

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SC recebe 1º voo do Panamá; frequência semanal vai aumentar

Governador afirmou que pretende investir na divulgação da nova rota no exterior

Santa Catarina iniciou sua ligação aérea direta com o Panamá, que exerce papel fundamental na conectividade com diversos outros países, principalmente a América do Norte e o Caribe. Um encontro entre políticos catarinenses e representantes do Zurich Airport Brasil foi realizado na noite desta terça-feira (25), na Casa da Agronômica, para a realização do anúncio oficial de aumento da frequência da nova rota. Florianópolis recebeu o primeiro voo do Panamá na madrugada desta quarta (26).

O repórter do portal Guararema News, Beto Mota, esteve na celebração, onde conversou com o governador de Santa Catarina, Jorginho Mello. O chefe do Executivo estadual informou que inicialmente, estão sendo operados três voos por semana, mas que um quarto voo semanal será acrescentado a partir de setembro devido à alta demanda, visto que as passagens estão esgotadas até o próximo mês de agosto.

O governador também informou que pretende investir na divulgação sobre a nova rota no exterior para atrair pessoas ao estado, incrementando assim o turismo catarinense. Beto Mota conversou ainda com o senador Jorge Seif, que também esteve no evento, e celebrou a conquista da conexão com o Panamá e com a Europa, viagens que são operadas pela Copa Airlines e pela TAP Air Portugal, respectivamente.

As rotas eram aguardadas pelo povo catarinense há mais de uma década, conforme relembrou Seif. A Copa Airlines opera, a partir do Panamá, viagens para 85 destinos em 32 países. Para a conexão com Santa Catarina, as viagens terão capacidade de 160 passageiros, com duração de 7 horas.

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Vídeo: SC recebe 1º voo do Panamá; frequência semanal vai aumentar – Guararema News

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Riad cresce em importância para exportações brasileiras

Em 2023, as vendas do Brasil para a nação árabe somaram US$ 3,2 bilhões, o melhor resultado em cinco anos

Considerado o principal parceiro comercial do Brasil no Oriente Médio, a Arábia Saudita cresce em importância para as exportações brasileiras. Em 2023, as vendas para a nação árabe somaram US$ 3,2 bilhões, o melhor resultado em cinco anos. No total, a balança comercial entre os dois países fechou o ano passado em US$ 6,7 bilhões. Mesmo com o déficit registrado de cerca de US$ 300 milhões para o Brasil no último balanço anual, especialistas são unânimes em apontar as boas perspectivas comerciais entre os dois países para os próximos anos.

Até 2030, a projeção é que o comércio bilateral chegue a US$ 10 bilhões, segundo projeções do Gulf Research Center – consultoria especializada na região do Golfo Pérsico. “Apesar de expressivo, esse valor, de US$ 10 bilhões, ainda será muito pequeno diante do potencial de comércio que pode ser explorado entre os dois países”, diz o professor da FIA Business School, Paulo Feldmann.

Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras para a Arábia Saudita cresceram 57%. Na mão inversa, o crescimento das vendas sauditas foi de 53%, segundo levantamento da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira (CCAB). Os produtos básicos ainda prevalecem, sendo que, do lado brasileiro, se destacam as commodities, em especial proteína de frango, grãos e açúcar. No sentido inverso, os sauditas nos enviam petróleo bruto, derivados petroquímicos e fertilizantes, importantes para o agronegócio nacional.

tendência é pela diversificação nas relações comerciais, incluindo manufaturados, tecnologia e até aviões. “Certamente há potencial para expansão. O Brasil tem reputação de ser um fornecedor confiável e que respeita o consumidor muçulmano por conta do frango halal”, afirma Mohamad Mourad, vice-presidente de relações internacionais da CCAB. A comida halal é aquela cuja produção segue as regras e valores do islamismo.Segundo Mourad, há potencial para o mercado de novos produtos brasileiros, como alimentos pré-prontos e porcionados, café torrado e frutas processadas, como açaí. “A população saudita é predominantemente urbana, jovem, na casa dos 30 anos, que leva um dia agitado fora de casa e que deseja praticidade para se alimentar.”

Para se ter uma ideia, apenas as exportações de chocolates e preparados à base de cacau saltaram de US$ 19 mil, em 2022, para US$ 13,7 milhões em 2023, segundo levantamento feito pelo governo federal. “Certamente é um mercado consumidor muito relevante e de renda mais alta, o que abre novas oportunidades em diversas áreas de atuação”, atesta Herlon Brandão, diretor de estatísticas e estudos de comércio exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Alimentos brasileiros também apresentam potencial para reexportação a partir da Arábia Saudita. “Os países do Golfo aproveitam sua posição estratégica entre Oriente e Ocidente para intermediar mercadorias há séculos. No passado essa intermediação era feita por caravanas de camelos que cruzavam o deserto. Hoje, são zonas francas altamente especializadas e bem conectadas a portos e aeroportos”, conta Mourad.

Novas oportunidades de negócios também podem surgir com a possível entrada da Arábia Saudita nos Brics – grupo de países de mercados emergentes – e o robusto plano árabe de modernização nacional, o Visão 2030, que inclui novos projetos econômicos e de infraestrutura. “Esse projeto cria oportunidades para o crescimento de relações comerciais que envolvam setores que ainda têm participação modesta na parceria entre os dois países”, explica a professora Fernanda Brandão Martins, coordenadora do curso de Relações Internacionais da Universidade Presbiteriana Mackenzie Rio.

A ApexBrasil listou 309 oportunidades de negócios na Arábia Saudita, com destaque para setores de máquinas, equipamentos de transportes, mineração e manufaturados, como calçados, produtos à base de celulose (papel e papelão) e outros. “As importações sauditas em manufaturados alcançam cerca de US$ 3,5 bilhões, mas o Brasil detém apenas 1,2% de fatia desse mercado”, diz Gustavo Ribeiro, coordenador de acesso de mercados da ApexBrasil.

Apesar das boas perspectivas, é necessário estar atento às complexidades que envolvem as relações com o Oriente Médio. Feldmann ressalta que, além das questões políticas internas e geopolíticas envolvendo a Arábia Saudita, que exigem muita diplomacia no xadrez político e econômico por causa dos conflitos na região, as empresas e o governo brasileiro devem estar atentos às especificidades locais. Entre elas, o estímulo dado às empresas estrangeiras para a instalação de unidades locais, o que não é um processo simples. “Isso tem a ver com o desejo deles em diversificar a economia local, provavelmente em preparação ao futuro declínio do petróleo”, diz.

“Para que as empresas brasileiras estejam aptas a ingressar no mercado árabe, é fundamental que compreendam a cultura e os costumes locais”, explica o empresário Ricardo Faria, fundador e presidente do conselho de administração do grupo Granja Faria, que desde 2013 exporta ovos para a Arábia Saudita, grande consumidor do produto. Em 2023, os árabes compraram US$ 2,7 milhões em ovos brasileiros, segundo dados do MDIC. “Essa compreensão vai além de uma simples adaptação linguística, abrangendo também práticas de negócios, tradições e valores sociais”, afirma.

Saiba mais em Valor Econômico:
Riad cresce em importância para exportações brasileiras | Brasil-Arábia Saudita | Valor Econômico (globo.com)

 

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Lula vem a Itajaí em julho pra marcar retomada do porto

Atracação do primeiro navio de contêineres após um ano e meio de crise no porto traz carros da BYD

A visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva em Itajaí é prevista para o dia 5 de julho. A data foi informada pela deputada federal Ana Paula Lima (PT), mas ainda não consta na agenda oficial da presidência. Ela ressaltou que pode haver ajuste, considerando a previsão de chegada do primeiro navio no Porto de Itajaí após um ano e meio de paralisação do terminal de contêineres, no primeiro fim de semana de julho.

A retomada das operações é anunciada entre os dias 6 e 7 de julho, com um navio carregado de 710 contêineres com carros da BYD. A visita do presidente para marcar o novo momento do porto de Itajaí, …

Reportagem completa em Diarinho .com.br
Lula vem a Itajaí em julho pra marcar retomada do porto | DIARINHO

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