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Investimento bilionário fará portos de Santa Catarina superarem Santos

26/07/2024

Perspectiva alerta para urgência de obras públicas

Os portos de Santa Catarina vão superar a capacidade de movimentação de contêineres do maior complexo portuário do Brasil, em Santos (SP), em cerca de três anos. A estimativa foi apresentada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em uma reunião na Federação das Indústrias de SC (Fiesc), na última segunda-feira (22).

 

O salto se deve especialmente aos investimentos bilionários previstos pelos dois maiores terminais privados do Estado, Portonave, em Navegantes, e Porto Itapoá, que vão ultrapassar a capacidade anual de 5,3 milhões de TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) em Santos. Os dois terminais investirão, juntos, mais de R$ 3 bilhões em Santa Catarina.

O gerente regional substituto da Antaq, Lucas Sampaio Ataliba, avalia que, com a maturação da operação do Porto de Itajaí após a nova concessão, que deve ter o edital lançado ainda este ano, em cinco anos a capacidade de movimentação de contêineres por portos catarinenses deve chegar a 6,5 milhões de TEUs por ano.

A perspectiva é positiva, mas traz alertas importantes sobre a necessidade de preparar o Estado para alcançar a capacidade prevista. Um dos principais entraves é o transporte rodoviário das cargas, que enfrenta problemas crônicos.

– A infraestrutura rodoviária em SC já é um gargalo e o aumento no volume de cargas vai piorar a situação que já é crítica nos acessos aos portos. A iniciativa privada foi forçada pelo mercado a fazer investimentos para atender a demanda, mas o setor público precisa acompanhar – alertou Ataliba.

A avaliação foi seguida pelo presidente da Fiesc, Mario Cezar de Aguiar:

– Santa Catarina precisa pensar em alternativas para a BR 101. A rodovia está chegando ao seu limite e em alguns trechos já funciona como uma via urbana. Além da expectativa de aumento do tráfego de caminhões para atender a demanda do comércio exterior, temos de levar em conta o crescimento populacional e do turismo no nosso litoral, que pressionam o principal corredor logístico catarinense.

Na Portonave, por exemplo, que é acessada pela BR-470 e BR-101, são em média 2,1 mil caminhões por dia – com picos de três mil caminhões em 24 horas. O número aumentou 6% em relação ao ano passado.

Outra preocupação são os acessos aquaviários e a estrutura retroportuária, onde os contêineres permanecem antes ou depois de serem embarcados. A oferta atual de serviços preocupa e limita a competitividade dos portos catarinenses. De acordo com a Antaq, a capacidade estática estimada dos depósitos em SC para armazenagem de contêineres vazios, por exemplo, não supera 100 mil TEUs/mês, num mercado de mais de 200 mil TEUs/mês e aproximadamente 2,5 milhões TEUs/ano.

– A Fiesc é testemunha das dificuldades que os exportadores e importadores enfrentam, tendo recebido inúmeras reclamações das indústrias, prejudicadas pelas despesas de demurrage (tempo de estadia do contêiner por prazo maior do que o acordado) ou da falta de janelas de atracação nos portos. O prejuízo é imenso, não só pelo aumento dessas despesas, mas também com a perda de confiabilidade e da reputação das empresas, que não conseguem cumprir seus prazos e contratos – explica o presidente da Câmara de Transporte e Logística da Fiesc, Egídio Martorano.

No fim do ano passado, por exemplo, o acúmulo de contêineres vazios nos terminais de armazenagem (depots), devido a paralisação do terminal de Navegantes pelo fechamento do canal de acesso, ampliou o problema. Durante os últimos três meses do ano, o tempo de espera chegou a 20 ou até 30 dias, acarretando demurrage aos importadores, pela impossibilidade de devolver os contêineres aos armadores.

Conheça as estrelas da movimentação portuária em SC:

Por dentro dos investimentos

A Portonave, está investimento R$ 1 bilhão para adequar o cais para receber navios maiores, de até 400 metros. Para a realização da obra, um dos berços de atracação está fechado desde janeiro, e a previsão é de que a adequação – a ser realizada em duas etapas – fique pronta no primeiro semestre de 2026.

Mesmo com o fechamento de um dos berços, a movimentação de cargas (TEUs) recuou apenas 9,43% no acumulado do ano até maio no terminal de Navegantes. O desempenho ainda foi prejudicado pelo fechamento do canal de acesso por alguns dias durante o período.

– Mesmo com a paralisação parcial, é uma capacidade de operação que impressiona, é o estado da arte em movimentação de contêineres, entre as melhores do mundo – ressalta o representante da Antaq.

Como SC quer acelerar chegada de nova geração de navios gigantes aos portos

No Porto Itapoá, a expectativa é investir R$ 2 bilhões para ampliar a capacidade nos próximos anos. Recentemente o terminal inaugurou a terceira fase de expansão, com mais 200 mil m² de pátio e um armazém de 8 mil m². Com essa ampliação, o Porto Itapoá passou a operar um dos maiores pátios de contêineres do Brasil, com capacidade de movimentar até dois milhões de TEUs. A empresa e o Governo do Estado também propuseram uma parceria para viabilizar o projeto de dragagem do canal de acesso à Baía da Babitonga. A proposta está em análise no Ministério dos Portos e Aeroportos, em Brasília.

Em Imbituba, são R$ 95 milhões previstos em investimentos na infraestrutura do porto para a recuperação, reforço e ampliação do Cais 3, que permitirá o recebimento de navios maiores, dos 200 metros atuais para cerca de 270 metros, além da instalação de equipamentos mais modernos de movimentação de cargas. A movimentação de contêineres em Imbituba está em ascensão e no acumulado dos cinco primeiros meses de 2024 somou 40.412 mil TEUs, um aumento de 59,33% frente a igual período do ano anterior. As restrições operacionais dos demais terminais catarinenses têm colocado Imbituba no radar dos armadores e empresários, na avaliação da Antaq.

Por fim, a concessão do Porto de Itajaí prevê R$ 2,9 bilhões em novos investimentos, incluindo a ampliação da área retroportuária. O edital está em vias de ser lançado, e a previsão é que o leilão ocorra no ano que vem.

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Paraná exporta mais de 2 mil tipos de produtos para 215 destinos

24/07/2024

O número de produtos que passaram a integrar a relação de mercadorias exportadas pelo Paraná cresceu 9% entre 2018 e 2023, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), compilados pelo Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes). Entre os novos itens estão resíduos de platina, prensas para fabricação de painéis de partículas de madeira e farinhas de peixes, crustáceos ou moluscos.

No ano passado, as exportações do estado envolveram 2.081 produtos diferentes, de acordo com a Classificação Uniforme para o Comércio Internacional (CUCI), 168 a mais que as 1.913 mercadorias registradas no exercício de 2018. Somente os itens citados acima acrescentaram US$ 9 milhões às receitas geradas pelas vendas externas paranaenses, demonstrando os efeitos positivos da diversificação das vendas ao exterior.

 

“A partir da observação dos variados produtos comercializados, é possível afirmar que os empreendimentos locais de pequeno e médio porte têm participação importante na conquista de novos mercados internacionais, elevando os impactos positivos das exportações sobre a economia do estado”, afirma Callado.

As exportações paranaenses somaram US$ 25,3 bilhões em 2023, recorde anual do estado, com aumento de 13,7% em relação ao ano anterior. No primeiro semestre deste ano, já chegam a uma receita de US$ 11,5 bilhões. Os principais produtos exportados são a soja em grão, que responde atualmente por 26,3% das receitas, seguida da carne de frango in natura e do farelo de soja.

Novos destinos das exportações paranaenses

Além da diversidade em termos de mercadorias, as exportações do estado vêm alcançando um número maior de destinos. Laos, Síria, Ruanda e Montenegro são exemplos de mercados que receberam produtos paranaenses em 2023, mas que não integravam a lista dos destinos em 2018. No total, os bens produzidos no Paraná desembarcaram em 215 mercados internacionais no ano passado, acima dos 210 destinos registrados em 2018.

Com essa evolução, o Paraná subiu da 4ª para a 3ª posição no ranking dos estados que exportam a um maior número de territórios. Em 2023, a diferença do Paraná com São Paulo, que historicamente lidera o ranking, foi de apenas 18 mercados.

Os produtos que o Paraná exporta chegam a territórios que não estão incluídos nem na lista de países da Organização das Nações Unidas (ONU) ou mesmo nas seleções listadas na Federação Internacional de Futebol (Fifa). A lista inclui 22 localidades a mais do que os estados-membros da ONU e cinco a mais que a Fifa.

Essa diferença com a ONU, por exemplo, diz respeito à política internacional, já que alguns dos territórios que recebem produtos paranaenses pertencem a outros estados soberanos, como algumas ilhas do Caribe ou do Pacífico que são colônias de países europeus.

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Paraná exporta mais de 2 mil tipos de produtos para 215 destinos (gazetadopovo.com.br)

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Taxa de câmbio vira uma das principais preocupações da indústria, aponta CNI

24/07/2024

Entre os principais problemas enfrentados pelos industriais, taxa de câmbio passou de 17º para 4º lugar. Setor produtivo também reportou que preço médio dos insumos aumentou rápido e intensamente.

 

No segundo trimestre de 2024, a taxa de câmbio foi um dos principais problemas enfrentados para 19,6% das empresas industriais, segundo a Sondagem Industrial. A pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que a questão passou da 17ª para a 4ª colocação no ranking de principais problemas enfrentados pela indústria. A elevada carga tributária segue em primeiro lugar, com 35,5% das assinalações; em segundo lugar está a demanda interna insuficiente, com 26,3% de assinalações; e em terceiro a falta ou alto custo da matéria-prima, com 23,1%.

Os empresários também reportaram que o preço médio dos insumos aumentou de forma intensa e disseminada neste segundo trimestre. O índice saiu de 56,8 pontos para 61,3 pontos, na passagem do primeiro para o segundo trimestre deste ano – e é o maior desde o segundo trimestre de 2022 (66,9 pontos). Na época, a indústria enfrentava uma crise na cadeia de fornecimento por conta da pandemia de Covid-19.

“A taxa de câmbio alta explica ao menos parte dessa percepção de maior pressão sobre os preços. Por isso, o problema ganhou tanta importância entre os principais enfrentados pelos empresários. Ao mesmo tempo, o alto custo da matéria-prima ganhou importância, se consolidando no terceiro lugar do ranking. É um cenário que acende um alerta, pois afeta a produtividade e a competitividade dos produtos brasileiros”, explica o gerente de Análise Econômica da CNI, Marcelo Azevedo.

Os outros índices que avaliam as condições financeiras das indústrias variaram pouco na transição de trimestres. O índice de satisfação com a situação financeira avançou 0,8 ponto, para 50,3 pontos e, com esse aumento, cruzou de um patamar abaixo da linha divisória dos 50 pontos para um patamar acima, indicando uma transição de insatisfação para satisfação com a situação financeira por parte das indústrias.

Já o índice de satisfação com o lucro avançou de 44,4 pontos para 45 pontos. Já o índice de facilidade de acesso ao crédito ficou praticamente estável, com uma variação de -0,2 ponto, para 41,3 pontos.

Estoques da indústria estão abaixo do planejado

O índice de evolução do nível de estoques caiu de 48,9 pontos para 48,2 pontos em junho de 2024. Adicionalmente, o índice de estoques efetivo em relação ao planejado foi de 49,2 pontos para 48,6 pontos. Isso indica que os estoques de produtos acabados estão bem abaixo do planejado pelas empresas.

“Os industriais vão precisar trabalhar mais, produzir mais, para recompor os estoques e atender a demanda do mercado”, afirma Azevedo.

Produção industrial recuou, mas emprego segue estável

Assim como em maio, a produção industrial segue abaixo da linha de 50 pontos, que indica queda. O indicador saiu de 47,4 pontos, em maio, para 48,7 pontos, em junho, e mostra um recuo menor e menos disseminado.

Já o número de empregados da indústria ficou estável na passagem de maio para junho, o que foge do usual para o período, que costuma registrar queda no número de empregados. O índice de evolução do número de empregados ficou em 50 pontos e indica um mês melhor para o mercado de trabalho industrial do que em 2023, quando o índice estava em 48,6 pontos.

Indústria aponta expectativas de expansão e investimento no segundo semestre

O índice de expectativa de demanda avançou de 56,4 pontos para 57,7 pontos; o de expectativa de compras de insumos aumentou de 54,7 pontos para 55,9 pontos; e o de número de empregados avançou de 51,8 pontos para 52,6 pontos. Apenas o índice de expectativa de exportação permaneceu em 52,8 pontos.

A intenção de investimento da indústria brasileira ficou estável entre junho e julho, ao variar de 57,4 pontos para 57,3 pontos. Ainda assim, essa intenção de investir está em um patamar elevado frente à média histórica de 52 pontos e tem seguido estável em torno desse patamar ao longo do ano.

Sobre a Sondagem Industrial

Nesta Sondagem Industrial, a CNI entrevistou 1.492 empresas de pequeno, médio e grande porte, entre os dias 1° e 9 de julho.

O documento aborda o desempenho da indústria, condições financeiras, principais problemas e expectativas das indústrias.

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Taxa de câmbio vira uma das principais preocupações da indústria, aponta CNI – Agência de Notícias da Indústria (portaldaindustria.com.br)

 

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Logistique chega com NOVIDADES dos seus parceiros

22/07/2024

A Feira Logistique é um dos maiores e mais importantes eventos do setor logístico no Brasil, que reúne empresas, profissionais, entidades e autoridades do segmento. O evento tem como objetivo apresentar as novidades, as tendências e as soluções para os desafios logísticos dos principais setores que movimentam a economia nacional, como a indústria e o agronegócio.

A partir deste ano, a Feira Logistique passa a ter um novo posicionamento: conectar as principais cadeias e fluxos logísticos do Sul ao mercado global. Com isso, o evento expande o seu foco, abrangendo todas as interfaces da cadeia logística, transporte multimodal, comércio internacional, intralogística e supply chain. Ao ampliar o escopo, o evento oferece uma diversidade maior de soluções, atendendo as necessidades dos principais segmentos e possibilitando mais inovação e networking entre o setor.

A Feira Logistique e o Logistique Summit serão realizados em Balneário Camboriú, no estado de Santa Catarina, entre os dias 23 e 25 de julho de 2024. A escolha do local é para atender as necessidades de ampliação e nova estruturação do evento, que passa a contemplar de forma mais efetiva o setor logístico nacional. Além disso, Balneário Camboriú é uma cidade turística, que oferece uma excelente infraestrutura, comodidade e lazer para os visitantes do evento.

Santa Catarina é um importante hub logístico, portuário e industrial do país, que movimenta grandes volumes de cargas, demandando por enorme volume de serviços e produtos logísticos.

As vantagens e desafios do transporte multimodal para otimizar a logística nacional, reduzir custos e impulsionar a competitividade das empresas serão foco de debate no painel “O Poder do Multimodal: Desafios e Oportunidades no Mercado Brasileiro”, no dia 23 de julho, como parte da programação do Logistique Summit, na feira Logistique 2024, em Balneário Camboriú (SC).

NOVIDADES DE MERCADO

Nesta edição da Logístique o Terminal BARRA DO RIO (TBR) estará participando pela primeira vez como expositor e já vem trazendo novidades de grande valor para o Mercado de operações de FCL,  LCL e LTL. Nesta última semana o Superintendente, Ricardo Ramos esteve em Santos – SP em algumas visitas que foram impactantes para ampliação da unidade. O Terminal BARRA DO RIO (TBR) fechou uma parceria de grande valor para o mercado.

A Bandeirantes Deicmar, sendo duas empresas tradicionais do Porto de Santos e juntas se tornaram referência no setor logístico, oferecendo para seus clientes uma extensa variedade de serviços. E, esta parceria com o Terminal BARRA DO RIO (TBR), a intenção é atingir novos mercados, ampliar suas oportunidades de negócios e apresentar mais soluções aos clientes.  

A Bandeirantes Deicmar,  conta com um novo sistema robusto de operações logísticas, o investimento em inteligência artificial, fazem com que os clientes tenham mais autonomia no processo e controle de movimentação de suas cargas, esta trazendo esta oportunidade para Itajaí – SC nesta parceria.

Terminal BARRA DO RIO (TBR) está a 8 anos no mercado, trabalhando com inovação e tecnologia, atuando com sistema totalmente on line, sendo um terminal de empresa privada que tem como objetivo atender a demanda de navios que operam nos Portos do Sul do Brasil. Desenvolvendo serviços para toda a cadeia operacional e minimizando custos logísticos.

Saiba mais em Notícias atualizadas:
Bandeirantes Deicmar | Referência no setor logístico no Porto de Santos

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Incêndios em Navios e a Importância Crucial do Seguro Internacional

22/07/2024

Última atualização de Navio de carga porta-contêineres – MV Maersk Frankfurt.

Os relatórios indicam uma fatalidade, identificada como um membro da tripulação das Filipinas, com 21 membros da tripulação – cidadãos filipinos, montenegrinos e ucranianos – a bordo.
O incêndio, suspeito de ter se originado de um curto-circuito, continua a se alastrar, levando a explosões no navio.
Os esforços iniciais da tripulação para conter o fogo foram inúteis
Com 20 dos 160 contêineres agora envoltos em chamas.
A Marinha e a Guarda Costeira indianas estão continuamente mobilizando esforços para resolver a situação.

O navio porta-contêineres Maersk Frankfurt, recém-construído e fretado pela Maersk, sofreu um grande incêndio no Mar da Arábia, na costa da Índia, no dia 19 de julho de 2024.

O Centro de Coordenação de Resgate Marítimo (MRCC) em Mumbai recebeu o pedido de socorro do navio Maersk Frankfurt, relatando um grande incêndio que ocorria aproximadamente a 50 milhas náuticas de Karwar, na Índia. O navio havia partido do porto de Mundra, no norte da Índia, com destino a Colombo, no Sri Lanka. Estava programado para seguir para a Malásia, Cingapura e, em seguida, para a China. O último sinal do Sistema de Identificação Automática (AIS) mostrou que ele estava navegando a uma velocidade reduzida de 5 nós, com seu status indicando estar “fora de controle”.

SEGURO é uma ferramenta indispensável para as suas mercadorias em um Transporte Internacional

O transporte marítimo é uma engrenagem vital para o comércio global, movimentando mercadorias através de vastos oceanos. No entanto, essa jornada não está isenta de riscos, e um dos mais devastadores é o incêndio a bordo de um navio. As consequências deste tipo de sinistro em alto mar podem ser catastróficas, resultando em perdas de vidas, danos ambientais e prejuízos financeiros incalculáveis. É nesse cenário que o seguro internacional se destaca como um escudo protetor essencial para armadores, transportadores e proprietários de carga.

O Espectro dos Riscos em Alto Mar
Navios de carga, especialmente os porta-contêineres, são verdadeiras cidades flutuantes, transportando uma variedade imensa de produtos. E, essa diversidade de carga aumenta a complexidade dos riscos, pois diferentes materiais podem reagir de forma imprevisível em caso de incêndio. Além disso, a vastidão do oceano e as condições climáticas adversas podem dificultar as operações de combate ao fogo, tornando a situação ainda mais perigosa.

O Papel do Seguro Internacional
O seguro internacional para danos na mercadoria em trânsito é muito mais do que uma mera formalidade. Ele oferece uma rede de proteção financeira que pode fazer a diferença entre a recuperação e a ruína em caso de sinistro. As coberturas oferecidas por esse tipo de seguro são abrangentes e podem incluir:

• Perda de carga: Indenização pela perda total ou parcial da carga transportada.
• Responsabilidade civil: Cobertura para danos a terceiros, como outros navios, portos ou cargas de outros proprietários.
• Custos de salvamento: Despesas com operações de combate ao incêndio, reboque e salvamento da embarcação.
• Lucros cessantes: Compensação pela perda de receita devido à interrupção das atividades da embarcação.
• Danos à embarcação: Reparos ou reconstrução do navio em caso de danos causados pelo incêndio.
O seguro internacional é um investimento na tranquilidade e na segurança do negócio. Ele permite que armadores, transportadores e proprietários de carga naveguem com a confiança de que, em caso de um evento adverso, terão o suporte financeiro necessário para superar a crise e retomar suas atividades.

Em um mundo cada vez mais interconectado, o transporte marítimo desempenha um papel vital na economia global. Proteger essa atividade contra os riscos é uma responsabilidade compartilhada por todos os envolvidos na cadeia logística. O seguro internacional se apresenta como um instrumento indispensável para garantir a continuidade das operações e a segurança de vidas e bens em caso de sinistro. Investir em prevenção e contar com um seguro adequado são medidas essenciais para navegar com segurança pelos mares do comércio internacional.

Escrito por:
Francine Macedo

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Brasil suspende exportações de carne de aves e produtos relacionados por causa da Doença de Newcastle

22/07/2024

Recentemente, o Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) tomou uma medida significativa para a economia brasileira ao rever as normativas para a exportação de carne de aves e seus derivados. Isso veio após a confirmação de um foco da Doença de Newcastle em Anta Gorda, no Rio Grande do Sul, forçando uma alteração no Certificado Sanitário Internacional (CSI). Essa mudança visa atender às exigências de diversos países importadores.

Para quem não está familiarizado, a Doença de Newcastle é altamente contagiosa e afeta aves de diversas espécies. A restrição temporária de exportação para 44 países representa um golpe para os produtores locais e a economia do setor, que é vital para o Brasil, o terceiro maior exportador de carne de frango do mundo.

O que mudou nos Certificados Sanitários Internacionais?
No esforço para conter a propagação da doença e manter a confiança nas medidas de segurança alimentar, o Mapa revisou os CSIs. As restrições variam dependendo do mercado. O Brasil implementou uma suspensão que pode durar pelo menos 21 dias, influenciando produtores em toda a nação em alguns casos, e restrita a uma área de 50 km ao redor do foco da doença em outros.

Quais regiões e produtos foram afetados?

  • Nacional: Para países como China e México, a suspensão aplica-se a todo o território brasileiro.
  • Estadual: No Rio Grande do Sul, uma das regiões mais afetadas, a restrição se estende a uma série de países, incluindo Reino Unido e União Europeia.
  • Regional: Em um raio de 50 km do foco, a exportação de produtos como carnes de aves e farinha de aves foi completamente suspensa para destinos como Canadá e Israel.

O Rio Grande do Sul, alvo da restrição estadual, é uma região chave, sendo o terceiro maior exportador de carne de frango do país. Nos primeiros seis meses deste ano, as exportações do estado alcançaram cerca de 354 mil toneladas, gerando uma receita significativa. Essas restrições temporárias colocam uma pressão imensa sobre os produtores locais e podem afetar a economia local de forma substancial.

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Brasil suspende exportações de carne de aves e produtos relacionados por causa da Doença de Newcastle – Terra Brasil Notícias (terrabrasilnoticias.com)

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Exportações de açúcar do Brasil crescem 50% no 1º semestre, apontam dados de embarque

22/07/2024

A Indonésia foi o destino de 12% do açúcar bruto exportado pelo Brasil no 1º semestre, com a Índia recebendo 9% e os Emirados Árabes Unidos, 8%

As exportações brasileiras de açúcar aumentaram 50% no 1º semestre de 2024 para 15,15 milhões de toneladas, com a Indonésia liderando entre os principais destinos, de acordo com dados divulgados nesta sexta-feira pela agência marítima Cargonave.

A Wilmar International, trading de commodities sediada em Cingapura, foi o principal afretador de açúcar a granel entre as empresas que exportam do Brasil, com 16% do comercializado, seguida de perto pela Alvean, com 15%, e pela Sucden, com 14%, mostraram os dados.

A Indonésia foi o destino de 12% do açúcar bruto exportado pelo Brasil no primeiro semestre, com a Índia recebendo 9% e os Emirados Árabes Unidos, 8%.

A Índia é o segundo maior produtor de açúcar do mundo, mas algumas de suas refinarias localizadas na costa geralmente importam açúcar brasileiro para reexportar como produto refinado.

A China, normalmente o maior importador de açúcar brasileiro, ficou em um distante 11º lugar entre os principais destinos no primeiro semestre, com apenas 588 mil toneladas.

O Brasil produzirá menos açúcar em 2024 do que em 2023, de acordo com analistas, mas o país possuía grandes estoques do ano passado disponíveis para manter os embarques fortes nos primeiros meses deste ano, que é tradicionalmente um período mais calmo para o carregamento de açúcar.

Outro motivo por trás dos volumes mais altos no primeiro semestre foi o rápido início da colheita de cana e do processamento da nova safra devido ao clima mais seco do que o normal.

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Exportações de açúcar do Brasil crescem 50% no 1º semestre, apontam dados de embarque (infomoney.com.br)

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Minério de ferro cai com investidores digerindo sinais contraditórios da China

22/07/2024

O contrato de referência de agosto do minério de ferro, na Bolsa de Cingapura, caiu 0,83%, para 103,65 dólares a tonelada

CINGAPURA (Reuters) – Os preços dos contratos futuros de minério de ferro caíram nesta segunda-feira, com os investidores e traders avaliando os sinais mistos do mercado da China, maior consumidor mundial de minério, após o final de sua reunião plenária.

O contrato mais negociado de setembro do minério de ferro na Bolsa de Mercadorias de Dalian (DCE) da China encerrou as negociações do dia com queda de 0,31%, a 798,5 iuanes (109,79 dólares) a tonelada.

O contrato de referência de agosto do minério de ferro, na Bolsa de Cingapura, caiu 0,83%, para 103,65 dólares a tonelada.

A China cortou sua principal taxa de juros de curto prazo e suas taxas de empréstimo de referência, em uma tentativa de impulsionar o crescimento econômico, já que o país está à beira da deflação e enfrenta uma prolongada crise imobiliária, aumento do endividamento e fraco sentimento dos consumidores e das empresas.

Os cortes foram feitos depois que a China divulgou, na semana passada, dados econômicos do segundo trimestre mais fracos do que o esperado e que seus principais líderes se reuniram para seu plenário.

O impulso, entretanto, não conseguiu eliminar totalmente as preocupações depois que a tão esperada atualização da política chinesa não apresentou nenhuma mudança importante.

“O Plenário reuniu os líderes da China para traçar a direção geral das políticas sociais e econômicas de longo prazo do país. Mas pouco foi feito para retificar o fraco crescimento econômico”, disseram os analistas do ANZ em uma nota.

Também pesou sobre os preços do principal ingrediente da siderurgia o fato de que os principais “produtores estão superando os recentes problemas do lado da oferta para aumentar as exportações”, disseram os analistas do ANZ.

A demanda deprimida dos usuários finais e o sentimento negativo permearam o mercado doméstico de aço de 15 a 19 de julho, disse a consultoria chinesa Mysteel.

Além disso, o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, decidiu encerrar sua campanha de reeleição no domingo, o que, segundo os investidores, cria incertezas e pode abalar os mercados globais.

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Minério de ferro cai com investidores digerindo sinais contraditórios da China (infomoney.com.br)

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AEB revê para US$ 77 bilhões superávit da balança esperado em 2024

22/07/2024

No ano passado, balança teve recorde histórico de US$ 98,8 bi; em 2024, pela primeira vez na história a exportação de petróleo em bruto vai assumir a liderança das vendas externas

A Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) reviu para baixo suas expectativa de exportações e para cima as projeções de importações. Com isso, a estimativa para o saldo da balança comercial brasileira  deve ter uma forte queda, de 22%, ante o recorde histórico contabilizado no ano passado.

Segundo a AEB, são projetadas exportações de US$ 327,676 bilhões, o que significará uma redução de 3,5% em relação ao montante de US$ 339,672 bilhões apurado em 2023. Para as  importações, a projeção é de US$ 250,605 bilhões, um aumento de 4% ante os US$ 240,834 bilhões alcançados no ano passado.

Assim, a expectativa de superávit para este ano está agora em US$ 77,071 bilhões, 22% abaixo dos US$ 98,838 bilhões alcançados no ano passado.

A AEB destaca que, pela primeira vez na história, a exportação de petróleo em bruto (projetada em US$ 50,612 bilhões) vai assumir a liderança das vendas externas.

As estimativas consideram questões geopolíticas e macroeconômicas como a continuidade da guerra na Ucrânia, a agressividade comercial da China e as reações defensivas dos Estados Unidos e Europa, os níveis das taxas de juros e os níveis de taxas cambiais entre os cenários e fatores que vão influenciar a balança comercial.

Sobre os preços das commodities, a observação é da continuidade da acomodação generalizada de preços, reflexo do atual cenário econômico e geopolítico. “Todavia, ainda assim, as atuais cotações das commodities continuam beneficiando as exportações do Brasil, diz a AEB.

Para a associação, com exceção de celulose e café não torrado, que projetam elevação de preços, as demais commodities exportadas pelo Brasil sinalizam queda de preços em 2024.

Sobre o volume de exportações, três das principais commodities (soja, milho e minério de ferro) projetam queda no ano. A exceção é o petróleo, com projeção de alta de 22% em 2024.

AEB revê para US$ 77 bilhões superávit da balança esperado em 2024 (infomoney.com.br)

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O desconhecido território do Paraguai localizado estrategicamente no litoral brasileiro

22/07/2024

A menor distância terrestre entre o Paraguai e o Oceano Atlântico é de aproximadamente 730 quilômetros. Pelo menos é assim ao olhar o mapa. Só que o país vizinho, na realidade, está bem mais próximo do mar, graças a uma espécie de enclave localizado no Porto de Paranaguá, no litoral paranaense. Dali até a água são menos de 600 metros, o que dá ao Paraguai uma posição estratégica na logística de exportação de produtos agrícolas. Ao menos na teoria.

O espaço, formado por dois armazéns graneleiros que somam pouco mais de 12 mil metros quadrados e capacidade estática de 90 mil toneladas, é um entreposto de depósito franco, que permite a armazenagem de mercadoria paraguaia em recinto alfandegado. É fruto de um acordo assinado entre os países em 1957 e chancelado pelo Decreto nº 21 de 24 de julho do mesmo ano, assinado pelo então presidente brasileiro Juscelino Kubitschek, que repassou à Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) o uso da área — na época eram alguns pequenos armazéns na Vila da Madeira e depois foi sendo transferido até chegar ao local atual, no Armazém 8.

A grosso modo, o convênio dá ao Paraguai a liberdade para usar o espaço da maneira que bem entender, respeitando apenas o regramento do porto. Não é muito diferente do que ocorre em outras relações entre países, como a Bolívia que usa portos chilenos e peruanos, ou a Hungria que exporta via porto de Rijeka, na Croácia.

“O fortalecimento dessas relações bilaterais simboliza não apenas uma cooperação, mas uma certa solidariedade entre os países, o que fortalece laços diplomáticos”, explica o professor do curso de Negócios Internacionais da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) e coordenador do Observatório de Negócios Internacionais da PUCPR, João Alfredo Nyegray.

Por muitos anos, a área destinada ao Paraguai foi usada para escoar a produção agrícola, principalmente de soja para a Europa. Foi assim até 2003, quando o então governador do Paraná, Roberto Requião, assinou um decreto proibindo a exportação de produtos transgênicos pelo Porto do Paranaguá — na época passavam 1,5 milhão de toneladas de grãos paraguaios por ano pelos armazéns. A porta de saída para o Atlântico fechou repentinamente e o espaço da ANNP no porto ficou vazio e sem uso.

O Paraguai encontrou uma saída pelos rios e criou uma das principais rotas hidroviárias do mundo para escoamento da produção. A hidrovia Paraguai-Paraná conta com 43 portos até chegar a Rosario, na Argentina, e Montevidéu, no Uruguai. De lá, os grãos seguem para a Europa e outros mercados.

A rota é tão intensa que o Paraguai conta hoje com a terceira maior frota de barcaças fluviais do mundo. E a hidrovia deu tão certo que produtores no Centro-Oeste do Brasil usam essa logística dos rios ao invés de estradas até o Porto de Paranaguá.

Esse cenário mudou radicalmente a utilização do espaço paraguaio em Paranaguá. Abandonado, a ANNP decidiu entregá-lo à iniciativa privada. O usufrutuário mais recente é o Consórcio Mercosul, formado pela paraguaia Diagro e pela brasileira Cimbessul, que venceu a licitação e cuida do local desde 2013.

Os grãos voltaram, mas não do país vizinho. “Se fossemos depender de carga paraguaia, já tínhamos fechado. Mas continuamos com a preferência para eles”, esclarece o diretor institucional da Cimbessul, Mário Alberto Chaise de Camargo.

A soja é o principal produto que chega aos armazéns, de vários clientes, todos brasileiros. Na lista estão Coamo, Cavalca, Royal, Cargill, entre outros produtores. Em 2023 passaram 930 mil toneladas de grãos pelo espaço. A expectativa é de que neste ano seja superada a marca de 1 milhão de toneladas — só até o início de julho haviam sido contabilizadas604 mil toneladas.

Saiba mais em Gazeta do Povo:
O estratégico território do Paraguai localizado no litoral brasileiro (gazetadopovo.com.br)

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