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Mercado Internacional
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Ameaças de Trump de demitir Jerome Powell, presidente do Fed, assustam agentes de mercado e investidores.
Os índices acionários das bolsas de Nova York operaram em forte queda, nesta segunda-feira, desde a abertura, com a preocupação crescente em torno de uma interferência do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, na atuação do Federal Reserve (Fed, o banco central americano).
O índice Dow Jones registrou queda de 2,5%, aos 38.170 pontos; o S&P 500 recuou 2,4%, a 5.158 pontos, e o índice de tecnologia Nasdaq caiu 2,6%, aos 15.870 pontos. Os três principais indicadores do mercado acionário americano chegaram a cair mais de 3%, durante algumas horas do pregão.
O feriado prolongado não ajudou a acalmar as preocupações dos investidores, à medida que a venda de ativos ligados aos Estados Unidos segue ganhando tração.
Na sexta-feira, o diretor do Conselho Econômico Nacional, Kevin Hassett, disse que Trump está estudando a possibilidade de demitir Jerome Powell, presidente do Fed. Essa possibilidade, aventada pela Casa Branca, também pode explicar um aumento acentuado nos rendimentos de longo prazo nos títulos do Tesouro, os treasuries, nesta manhã.
“Se Trump demitisse Powell, a reação do mercado provavelmente seria negativa, já que a independência do Fed é altamente valorizada”, aponta Kathy Jones, estrategista-chefe de renda fixa da Schwab.
Em paralelo, investidores se preparam para uma importante bateria de resultados corporativos ao longo desta semana, como da montadora de automóveis elétricos Tesla, da Alphabet (dona do Google) e da fabricante de aeronaves Boeing.
Segundo a FactSet, até o fim da semana passada, 12% das empresas do S&P 500 informaram os resultados do 1º trimestre de 2025. Dessas empresas, 71% informaram lucros por ação real acima das estimativas, percentual que está abaixo da média de 5 anos de 77% e abaixo da média de 10 anos de 75%.
“No total, as empresas estão informando lucros 6,1% acima das estimativas, o que está abaixo da média de 5 anos de 8,8% e abaixo da média de 10 anos de 6,9%”, aponta o analista da FactSet, John Butters.
Dados referem-se à quantidade do grão que atracou nos portos chineses no mês
A China importou mais soja dos Estados Unidos do que do Brasil em março, apesar de ter sido o mês em que a guerra tarifária entre as duas maiores economias do mundo começou a escalar. O volume importado refere-se ao que efetivamente entrou nos portos do país, e não ao volume contratado para chegar aos portos nos próximos meses.
O país comandado por Xi Jinping importou 2,44 milhões de toneladas de soja americana, um aumento de 12% na comparação anual, de acordo com dados levantados junto à autoridade alfandegária chinesa e pela agência Reuters. O volume representou um terço de toda a importação de soja do mês pela China.
Importações do Brasil
Em março, o volume importado de soja brasileira pela China ficou em cerca de 950 mil toneladas, uma queda de 69%, o que representou 27% de todas as importações chinesas do grão.
No total, a China importou 40% menos soja em março deste ano do que no mesmo mês do ano passado.
Apesar do volume de soja que chegou aos portos cineses ter diminuído em março, principalmente de origem brasileira, a China aumentou as contratações e de soja do Brasil para chegar aos seus portos nos próximos meses.
Analistas consultados pela Reuters indicaram que a China deve importar 31,3 milhões de toneladas de soja entre abril e junho, com a recente colheita do Brasil.
Cronologia das tarifas
Os produtos agrícolas americanos começaram a ser taxados pela China em 10 de fevereiro em 10%, após as primeiras tarifas anunciadas pelo presidente americano, Donald Trump.
Em 4 de março, Pequim anunciou mais taxa de 15% sobre os produtos agrícolas americanos, em resposta à rodada anterior de novas tarifas do republicano. Já as “tarifas recíprocas” anunciadas por Trump contra diversos países, incluindo a China, ocorreu em abril.
Xi Jinping voltou de viagem com 45 acordos com o Vietnã, 31 com a Malásia e 37 com o Camboja
O presidente da China, Xi Jinping, retornou a Pequim nesta sexta-feira (18), após sua turnê de maior destaque pelo Sudeste Asiático: uma visita de cinco dias a três países, carregada tanto de simbolismo quanto de cálculo estratégico.
O momento não poderia ter sido mais oportuno para Xi. Embora autoridades chinesas tenham afirmado que a viagem ao Vietnã, Malásia e Camboja tenha sido planejada há meses, ela coincidiu com a escalada do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, nas políticas protecionistas do “America First” e com o afastamento de Washington da região.
“Para transmitir a mensagem de querer construir uma infraestrutura política asiática para os asiáticos ou pelos asiáticos, vai ressoar muito neste momento”, disse Benjamin Barton, da Universidade de Nottingham na Malásia. “A visita de Xi faz parte de um lembrete contínuo do que a Ásia precisa buscar. Para a China, isso significa tirar os EUA da Ásia, efetivamente.”
Para onde esse movimento os levará, ainda é incerto. “Os países do Sudeste Asiático querem ter o melhor dos dois mundos”, acrescentou Bland. “No entanto, à medida que a guerra comercial e tecnológica se intensifica, eles enfrentarão escolhas cada vez mais difíceis. Por enquanto, eles estão certos em tentar manter os pés em ambos os campos, mas precisam começar a se planejar para um mundo no qual decisões geopolíticas dolorosas terão que ser tomadas.”
Dilemas como esses são particularmente pertinentes no Vietnã, que adotou uma política externa multilateral desde o colapso da União Soviética. Khang Vu, pesquisador visitante no Boston College, que estuda segurança no Leste Asiático, acredita que Hanói buscará perpetuar tal abordagem pelo maior tempo possível.
“Para o Vietnã, ter que escolher um lado em detrimento do outro é o pior cenário, já que isso pode enviar a mensagem errada tanto para os EUA quanto para a China”, afirmou. “Como uma potência média, o Vietnã não pode decidir seu próprio destino. O país carece de autonomia em relação tanto à China quanto aos Estados Unidos, então qualquer decisão que tome reflete a vontade de uma das potências, e não a sua própria.”
Ele acrescentou que as tarifas dos EUA sugerem ao Vietnã que, apesar de toda a conversa sobre confiança e progresso nas relações EUA-Vietnã, eles “na verdade, não valorizam o Vietnã como um parceiro importante no Indo-Pacífico”. No entanto, mesmo que a relação bilateral com Washington sofra devido às tarifas de Trump, ele acredita que o país não abandonará sua política externa multilateral — em parte por preocupações com a “intimidação” chinesa no Mar do Sul da China.
Para o primeiro-ministro da Malásia, Anwar Ibrahim, os cálculos geopolíticos são menos desafiadores, mas isso porque ele posicionou seu país muito mais na órbita da China, segundo Welsh. Os EUA agora veem a Malásia como “muito periférica”, disse ela.
Yin Shao Loong, vice-diretor de pesquisa do Khazanah Research Institute na Malásia, disse que a visita de Xi destacou a importância da Malásia — e do Sudeste Asiático de forma mais ampla — para as cadeias globais de suprimento e como um refúgio de neutralidade entre forças polarizadoras.
“A Malásia e a Asean têm uma oportunidade histórica de negociar uma relação mais forte tanto com a China quanto com os EUA para fortalecer o Sudeste Asiático como um portal de manufatura para o mundo”, disse. “Os países também buscarão garantias da China de que a diversificação do comércio não levará a um aumento disruptivo nas importações ou a atritos com outros parceiros comerciais.”
Enquanto isso, o Camboja é considerado um dos parceiros regionais mais próximos da China. E com Phnom Penh enfrentando uma das tarifas “recíprocas” mais severas dos EUA, de 49%, a “amizade inquebrável” que Xi mencionou repetidamente provavelmente perdurará.
Apesar disso, Brian Eyler, diretor do Programa do Sudeste Asiático do Stimson Center, disse que dois pontos problemáticos na relação bilateral permanecem: a ampliação da Base Naval de Ream, financiada por Pequim, e o altamente politizado Canal Funan Techo, de US$ 1,7 bilhão, que teve pouca atividade desde o início das obras no ano passado, segundo ele.
Não houve menção à base naval durante a visita. Mas o ministério das Relações Exteriores do Camboja disse na sexta-feira (18) que “o lado chinês também expressou forte apoio aos esforços do Camboja para avançar com o Projeto do Canal Funan”, sem fornecer detalhes além de dizer que alguns acordos com o setor privado relacionados à iniciativa, foram assinados.
Mas enquanto o envolvimento chinês na base naval “sinalizou ao Vietnã seu potencial engrandecimento militar”, Xi mudou o foco nesta semana ao tomar “medidas importantes para reiterar a irmandade socialista com o Vietnã antes de assumir novos compromissos com o Camboja”, explicou Trissia Wijaya, pesquisadora do Instituto Asiático da Universidade de Melbourne.
“Ele reverteu a escalada ao destacar o sistema multilateral de comércio, que é um interesse compartilhado entre as nações da Asean”, disse ela.
Eyler acredita que “tanto a China quanto o Camboja querem expressar ambiguidade sobre o que realmente está acontecendo em Ream”. O fato de a base “não ser mencionada enquanto Xi está no país é algo típico nas relações Camboja-China”, acrescentou.
Elvin Ong, da Universidade Nacional de Cingapura, disse que a turnê mostrou que Xi foi capaz de mostrar interesse em aprofundar laços com aliados regionais importantes, enquanto os EUA se mostram muito mais voltados para dentro.
“A visita de Xi simboliza como a China está disposta a investir e nutrir relacionamentos em prol da prosperidade mútua, enquanto os EUA parecem estar preocupados apenas com seus próprios interesses”, disse Ong. “A diferença é gritante.”
Com mais de 25 anos de história, a UNIA, anteriormente conhecida como Unitrade, consolidou-se como uma referência em desembaraço aduaneiro e logística para o setor farmacêutico e de saúde. Fundada em 1998, de maneira simples, em uma sala sobre uma padaria, a empresa cresceu e se fortaleceu ao longo das décadas, compreendendo as necessidades de um mercado extremamente exigente e desenvolvendo soluções cada vez mais especializadas.
Soluções abrangentes para um mercado exigente
Atualmente, a UNIA oferece um portfólio completo de serviços logísticos, que inclui desembaraço aduaneiro, agenciamento de cargas aéreas e marítimas, seguro de cargas, armazenagem e transporte rodoviário. Além disso, conta com soluções diferenciadas, como gestão de SKUs, ressarcimento de impostos, pleitos de ex-tarifário, assessoria jurídica em questões aduaneiras, desenvolvimento de fornecedores e licenças sanitárias.
O grande diferencial da empresa é sua capacidade de integrar essas soluções de forma personalizada, garantindo operações mais ágeis, seguras e eficientes. Como destaca Jailson Araújo, Diretor da UNIA, “O segmento que atendemos é extremamente exigente, e temos órgãos que trabalham com muita seriedade, o que requer um conhecimento muito grande.” Essa expertise tem sido reconhecida pelo setor, com a UNIA sendo eleita quatro anos consecutivos como a melhor empresa de desembaraço aduaneiro pelo Sindusfarma.
Rebranding e expansão: um novo capítulo
Em 2024, a empresa passou por um rebranding estratégico, tornando-se UNIA. A mudança de marca reflete não apenas a consolidação daquilo que a empresa construiu ao longo dos anos, mas também o fortalecimento do seu posicionamento no agenciamento de cargas internacionais. “Fizemos o rebranding para que nossa marca se conecte ainda mais com nosso público. Participar da Intermodal com esse novo posicionamento e a possibilidade de expandir networking e gerar novos negócios é muito oportuno”, ressalta Marli Oliveira, CEO da UNIA.
O futuro da UNIA: tecnologia e crescimento sustentável
Para os próximos anos, a UNIA pretende continuar crescendo sem abrir mão de sua essência, que une atendimento personalizado e eficiência operacional. “O grande desafio da logística é movimentar a carga de forma rápida e precisa, e isso não vai mudar. Vejo a tecnologia como uma aliada para a informação. O futuro que enxergo é crescermos mantendo o contato pessoal, mas com a tecnologia potencializando nosso trabalho”, afirma Alexandre Alencar, Diretor da UNIA.
Com uma trajetória sólida, clientes fieis e um mercado cada vez mais dinâmico, a UNIA segue evoluindo e reafirmando seu compromisso com a eficiência, a segurança e a inovação no comércio exterior. Além disso, a conquista da certificação Great Place to Work (GTPW), em dezembro de 2024, reforça a preocupação da empresa em manter um ambiente de trabalho positivo e produtivo para sua equipe.
Parceria estratégica: UNIA e RêConecta na Intermodal 2025
Na edição de 2025 da Intermodal South America, a UNIA contará com um parceiro estratégico de peso: a RêConecta. Juntas, as empresas apresentarão soluções inovadoras para o setor logístico, reforçando a importância da conectividade e eficiência nas operações internacionais. Essa parceria visa potencializar oportunidades de negócios, aproximando a UNIA de novos mercados e fortalecendo seu posicionamento como referência no comércio exterior.
A participação conjunta no evento permitirá não apenas a troca de conhecimento e experiências, mas também a criação de novas conexões estratégicas que impulsionarão o crescimento e a inovação no setor. “Nossa presença na Intermodal, ao lado da RêConecta, representa um passo fundamental para consolidar nossa nova identidade e ampliar nossa atuação no mercado”, destaca Marli Oliveira.
Venha conhecer tudo o que a UNIA tem a oferecer na Intermodal 2025! Te esperamos no estande G100.
A Log-In Logística Integrada apresenta, durante a Intermodal South America 2025, uma ampliação estratégica em sua malha de cabotagem. A empresa passa a operar um quarto navio dedicado à rota entre Manaus (AM) e os principais portos do Nordeste e Sudeste, elevando quase 30% sua capacidade na região Norte.
A mudança entra em vigor em maio e fortalece a atuação da companhia na cabotagem e na distribuição das cargas de importação da região, com impacto direto sobre a oferta, a previsibilidade e a eficiência das operações logísticas de seus clientes. Com o novo desenho operacional, a Log-In passará a oferecer três saídas semanais a partir de Manaus.
De acordo com o Diretor Comercial da Log-In Logística Integrada, Felipe Gurgel, o reforço da frota própria amplia a flexibilidade da malha e posiciona a companhia como fornecedora de soluções logísticas mais completas e conectadas. “A decisão de alocar um navio adicional à região Norte reflete nosso compromisso com a ampliação da cabotagem como alternativa viável e estratégica para o transporte de cargas no Brasil. Acreditamos no potencial da região e estamos investindo em regularidade, capacidade e integração”, afirma.
A nova configuração é resultado da evolução das condições operacionais nos principais portos do país, o que permitiu a realocação de ativos para rotas com maior potencial de crescimento, explica Gurgel. “O foco da Log-In está em garantir rotas mais eficientes, com redução de riscos, menor custo logístico e ganho de previsibilidade nas entregas, elementos fundamentais em setores que dependem de precisão e continuidade no fluxo de suprimentos”, comenta o executivo.
Além da ampliação de capacidade, a Log-In reforça ainda sua posição como operadora logística integrada. A companhia oferece soluções customizadas que combinam transporte marítimo, rodoviário, armazenagem e gestão da cadeia de suprimentos. Esse modelo permite que empresas adequem seus fluxos logísticos às necessidades específicas do negócio, com estratégias personalizadas e uso inteligente de recursos.
O estande da Log-In conta ainda com a participação da Tecmar Transporte & Logística, empresa pertencente ao Grupo e que é responsável pela torre de transporte rodoviário. A presença da Tecmar fortalece a atuação do Grupo como um operador de logística integrada, com foco nas operações de Rodocabotagem.
Insights sobre o setor e agenda ESG
Além dos destaques operacionais, a Log-In também participa da programação da Interlog Summit, que acontece durante a Intermodal. Andrea Simões, Diretora de Gente, Cultura e Transformação Digital da Informação da companhia, estará no painel “ESG Moldando Estratégias Corporativas: Práticas de Sucesso”, que ocorre na quinta-feira, dia 24, às 16h45. O debate reunirá executivos de empresas como AMBEV, Carrefour, ITL e Abralog.
Para Gurgel, a Intermodal segue como um ponto de partida importante para o planejamento do setor logístico. “É um momento de alinhamento entre os principais stakeholders da cadeia logística. Sendo assim, a feira nos permite discutir soluções conjuntas e antecipar movimentos de mercado para o segundo semestre, momento de grande aumento da demanda logística no país”, finaliza o executivo.
O governo dos Estados Unidos, dando seguimento a uma política iniciada durante a administração Biden, anunciou nesta quinta-feira (17) a imposição de tarifas sobre navios construídos na China. A medida visa reverter o domínio chinês na indústria naval, onde o país asiático fabrica entre 75% e 80% das frotas mundiais, e incentivar a produção naval nos Estados Unidos, uma política que conta com apoio de ambos os partidos.
“Navios e transporte marítimo são vitais para a segurança econômica americana e para o livre fluxo do comércio”, afirmou o Representante de Comércio dos EUA, Jamieson Greer. “As ações da administração Trump começarão a reverter o domínio chinês, enfrentar ameaças à cadeia de suprimentos dos EUA e enviar um sinal de demanda por navios construídos nos EUA.”
O Escritório do Representante de Comércio dos Estados Unidos (USTR) argumenta que a China alcançou sua posição dominante principalmente por meio de um direcionamento agressivo e específico desses setores, prejudicando significativamente empresas, trabalhadores e a economia americana. As tarifas serão cobradas por viagem e não por porto, como havia sido proposto inicialmente.
A proposta de política, que teve início sob a administração Biden e culminou em um relatório de janeiro, concluiu que a indústria naval chinesa possuía uma vantagem injusta, permitindo ao governo americano impor altas tarifas sobre navios fabricados na China que chegam aos portos dos EUA. A proposta original previa uma taxa de serviço de até US$ 1 milhão a ser cobrada de cada operador de navios de propriedade chinesa. Para transportadoras marítimas não chinesas com frotas contendo navios construídos na China, a taxa de serviço inicial seria de até US$ 1,5 milhão por porto de escala nos EUA.
O USTR reconheceu que a mudança para a cobrança por viagem foi feita após comentários públicos durante dois dias de audiências sobre as multas, em março, onde mais de 300 grupos comerciais e outras partes interessadas prestaram depoimento. Muitos alertaram o governo, por meio de cartas e testemunhos, que os EUA não estavam em posição de vencer uma guerra econômica que colocaria as transportadoras marítimas que utilizam navios chineses no meio do conflito. Em breve, navios construídos na China representarão 98% dos navios comerciais nos oceanos do mundo.
Proprietários de navios poderão ser elegíveis ao reembolso das tarifas se fornecerem prova de um pedido de construção de navio nos EUA. O reembolso da taxa será baseado em uma capacidade de tonelagem líquida igual ou inferior ao navio construído nos EUA encomendado. “Se um proprietário de navio em potencial não receber o navio construído nos EUA encomendado dentro de três anos, as tarifas serão devidas imediatamente”, diz o relatório.
Tabela de Taxas:
Nos primeiros 180 dias, as tarifas serão fixadas em zero e divididas em várias categorias, todas baseadas na tonelagem líquida de um navio (navios de contêineres podem variar de 50.000 a 220.000 toneladas):
Taxa de Serviço para Operadores e Proprietários de Navios da China:
Efetivo a partir de 17 de abril de 2025: US$ 0 por tonelada líquida para o navio que chega.
Efetivo a partir de 14 de outubro de 2025: US$ 50 por tonelada líquida para o navio que chega.
Efetivo a partir de 17 de abril de 2026: US$ 80 por tonelada líquida para o navio que chega.
Efetivo a partir de 17 de abril de 2027: US$ 110 por tonelada líquida para o navio que chega.
Efetivo a partir de 17 de abril de 2028: US$ 140 por tonelada líquida para o navio que chega.
A taxa será cobrada até cinco vezes por ano, por navio. O registro não detalhou o preço por contêiner.
Tarifas para operadores de navios construídos na China:
Efetivo a partir de 17 de abril de 2025: US$ 0 para cada contêiner descarregado.
Efetivo a partir de 14 de outubro de 2025: US$ 18 por tonelada líquida (US$ 120 por contêiner).
Efetivo a partir de 17 de abril de 2026: US$ 23 por tonelada líquida (US$ 153 por contêiner).
Efetivo a partir de 17 de abril de 2027: US$ 28 por tonelada líquida (US$ 195 por contêiner).
Efetivo a partir de 17 de abril de 2028: US$ 33 por tonelada líquida (US$ 250 por contêiner).
A taxa será cobrada até cinco vezes por ano, por navio. As taxas para navios transportadores de automóveis construídos no exterior também serão baseadas em sua capacidade, começando em US$ 150 por Unidade Equivalente de Automóvel (CEU) em 180 dias.
As ações da segunda fase, com início previsto para três anos, terão como alvo navios de GNL, com restrições ao transporte via navios estrangeiros aumentando gradualmente ao longo de 22 anos. Transportadoras marítimas que comprovarem pedido de um navio construído nos EUA terão as tarifas ou restrições sobre um navio equivalente não construído nos EUA suspensas por até três anos. As tarifas sobre navios construídos na China não cobrirão o transporte nos Grandes Lagos ou no Caribe, transporte de e para territórios dos EUA, exportações a granel como carvão ou grãos, e navios vazios chegando aos portos estarão isentos.
País exportou US$ 54,7 milhões em produções publicitárias, alta de 7% em relação a 2023; previsão para 2025 é repetir o desempenho do ano passado.
Brasil bate recorde de exportações de produções publicitárias em 2024, chegando a US$ 54,7 milhões — 7% a mais que em 2023. Os dados foram divulgados pela FilmBrazil, plataforma de internacionalização da Associação Brasileira da Produção de Obras Audiovisuais (APRO).
Os números vêm sendo acompanhados desde 2017 em parceria com a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil). Segundo Marianna Souza, presidente da APRO e gestora executiva da FilmBrazil, o recorde reflete uma combinação de qualidade reconhecida internacionalmente, receptividade global ao conteúdo audiovisual brasileiro e um câmbio favorável.
As expectativas para 2025 são de repetir os resultados de 2024, apesar do forte momento vivido pelo Brasil após a vitória do Oscar de Melhor Filme Internacional com “Ainda Estou Aqui”. A projeção cautelosa se deve principalmente aos Estados Unidos — principal mercado de exportação de projetos publicitários do Brasil em 2024, com 18% —, que desencadearam um conflito comercial global ao impor novas tarifas sobre produtos importados.
“A decisão do presidente Trump acendeu um sinal amarelo para o setor. No entanto, como o Brasil tende a favorecer o diálogo, acredito que a perspectiva de longo prazo continua positiva. Podemos enfrentar obstáculos no curto prazo, mas podemos ganhar participação de mercado lá na frente,” disse Marianna Souza ao Valor.
Ela acrescentou que a incerteza quanto aos orçamentos de publicidade já começa a aparecer. “As marcas começaram a perceber que a demanda dos EUA pode encolher, o que as leva a questionar se vale a pena manter os investimentos publicitários planejados para o ano.”
Para mitigar possíveis impactos, a APRO planeja estreitar laços com países asiáticos e ampliar as exportações para a região. No entanto, a competitividade ainda é um obstáculo. Diferente de países como o Uruguai, o Brasil não oferece reembolsos fiscais aos produtores, o que encarece as produções brasileiras. “Falta esse tipo de incentivo,” observou Marianna. Outro desafio é a ausência de regulamentação para plataformas de streaming no país.
Marianna elogiou a abordagem estratégica de longo prazo da Coreia do Sul. “Há pouco tempo, poucas pessoas conheciam a cultura coreana. Aí veio o Oscar de Parasita, e hoje seguimos seus dramas e bandas de pop. A produção audiovisual deve ser tratada como uma política de Estado, pois impulsiona o crescimento econômico.”
A China está enfrentando um duplo golpe: uma deflação corrosiva e tarifas que ameaçam bloquear o comércio. Os trabalhadores chineses serão as maiores vítimas.
Dezenas de entregadores com uniformes amarelos e azuis se aglomeravam em torno de uma rua de lanches no centro de Xangai, à espera do próximo pedido. Muitos disseram que o trabalho era temporário, uma forma de quitar dívidas ou preencher o tempo até conseguir um emprego melhor remunerado.
Para os trabalhadores chineses, a segurança financeira está mais distante do que nunca. Eles estão presos em um ciclo de deflação. Os preços persistentemente baixos de tudo — de ovos a refeições entregues — reduziram os lucros das empresas, corroendo também os ganhos dos trabalhadores. Todos estão gastando menos, o que pressiona os preços ainda mais para baixo.
Uma dura guerra comercial com os Estados Unidos é a última coisa que qualquer um queria, especialmente os formuladores de políticas, que vêm fracassando em conter a queda dos preços. Isso ameaça tornar as coisas ainda mais difíceis para os centenas de milhões de trabalhadores da China.
Cao Zhi, de 27 anos, deixou seu emprego mal remunerado vendendo seguro de carro para entrar na plataforma de entregas Ele.me há quatro anos, em Xangai. Ele disse que agora precisa trabalhar pelo menos uma hora extra por dia para levar para casa o mesmo que ganhava quando começou. Segundo ele, muitos amigos passaram pela mesma perda de renda.
“Eu sinto que isso é geral,” disse Cao, que está tentando quitar um financiamento de carro em sua cidade natal, na província central de Shanxi.
O governo chinês vem enfrentando a deflação há vários anos — um efeito colateral perverso da crise no setor imobiliário, que está paralisando boa parte da atividade econômica. A grande exceção tem sido a manufatura, com fábricas produzindo muito mais do que os consumidores chineses conseguem comprar. Esses bens, como eletrônicos e roupas, são enviados para o exterior, para países como os Estados Unidos. As exportações representaram quase um terço do crescimento econômico da China no ano passado.
Agora, Pequim precisa enfrentar os Estados Unidos — seu maior comprador — que está insatisfeito com o pouco que a China importa de lá. A disputa se intensificou na semana passada, quando o presidente Trump impôs uma tarifa mínima de 145% sobre todos os produtos chineses, tornando praticamente impossível exportá-los para os EUA.
“Isso piora uma situação que já era ruim,” disse Christopher Beddor, vice-diretor de pesquisa sobre a China na Gavekal Dragonomics. “A economia já vem lidando com um choque deflacionário há anos, e agora mais um está prestes a acontecer.”
A economia chinesa cresceu de forma constante no início do ano, impulsionada por um salto nas exportações antes da imposição das restrições comerciais. Mas economistas estimam que as exportações logo cairão para o nível mais baixo desde a crise financeira de 2008. “A guerra comercial vai deixar algum tipo de buraco na economia,” disse Beddor.
Os preços ao consumidor em março caíram 0,1% em relação ao ano anterior — o segundo mês consecutivo de queda — e os preços ao produtor caíram 2,5%. Embora tenha havido alguns meses fora da curva, os preços vêm caindo há seis trimestres consecutivos.
Uma forma de combater a deflação seria estimular o consumo interno, que responde por cerca de 39% do crescimento da China — significativamente menos que a média das grandes economias. Mas as medidas adotadas por Pequim até agora — principalmente subsídios como a troca de bens antigos por novos — mal fizeram diferença. Nesta semana, duas das plataformas de comércio eletrônico mais populares da China, Tencent e Douyin, anunciaram que ajudariam empresas voltadas à exportação a se promoverem junto aos consumidores chineses.
Pequim vem lutando contra as pressões da deflação desde a política de “Covid zero”, que afetou o otimismo das empresas e o apetite do consumidor por gastar. E o colapso do setor imobiliário apagou boa parte do patrimônio líquido de muitas famílias chinesas, que tradicionalmente colocavam a maior parte de suas economias em imóveis. As demissões no setor, que já representou um terço da economia, são impressionantes.
Wang Longhe, um operário da construção e encanador da província de Liaoning, no nordeste da China, recentemente viajou cerca de 2.600 quilômetros até a cidade de Zhongshan, no sul, para um trabalho de dois dias ajudando a construir um aquário. Quase todos os projetos de construção no nordeste do país haviam sido interrompidos, disse ele. Quando os tempos eram bons, Wang dizia que podia ganhar até US$ 13.600 por ano. Agora, com sorte, consegue metade disso.
“Não há muitos empregos, praticamente nenhum trabalho, e agora, na nossa cidade natal no nordeste, quem trabalhava na nossa área está em casa,” disse Wang, de 56 anos, enquanto fazia uma pausa.
“Eu vou vivendo um dia de cada vez,” disse ele. “A vida está apertada, ganhar dinheiro está difícil, e não dá para pensar no futuro.”
O número de pessoas que optam por trabalhar como entregadores ou motoristas de aplicativo cresceu rapidamente nos últimos anos, à medida que mais pessoas foram demitidas e pequenos negócios faliram. Já havia 200 milhões de pessoas na economia informal em 2020, segundo dados citados pelo ex-premiê Li Keqiang. A guerra comercial pode acelerar essa tendência. Até 20 milhões de trabalhadores podem perder seus empregos por causa da queda repentina das exportações da China para os Estados Unidos, segundo estimativa do Goldman Sachs.
Com mais trabalhadores entrando na economia informal, os empregos ficam mais difíceis de encontrar e os salários mais baixos. O governo está pressionando empresas como JD.com e Meituan, cujos aplicativos são plataformas para trabalhos de entrega, a oferecer benefícios como aposentadoria e seguro.
Chen Xiaolan trabalhou por uma década em uma fábrica de compressores de ar-condicionado antes de se mudar para Pequim e se tornar motorista da Didi, a principal plataforma de transporte por aplicativo da China. Chen, de 38 anos, se considera sortudo por ter o carro com o qual trabalha. Costuma fazer jornadas de 12 horas, seis dias por semana. Quem aluga carro, segundo ele, precisa trabalhar sete dias por semana.
Recentemente, o movimento diminuiu, disse Chen. “Agora não está fácil; há mais carros e menos corridas.”
Mas hoje em dia não há muitas alternativas ao trabalho informal.
Liu Mingdong, um entregador da Ele.me, tentou administrar seu próprio negócio vendendo ferragens online por três anos. Mas encontrou mais concorrência e menos compradores.
“Nem sei se ganhei algum dinheiro,” disse Liu, de 36 anos, que chegou a Xangai em março e começou a trabalhar na Ele.me dois dias depois.
Grupo catarinense GNH fecha parceria com a Titan Cargo e mira expansão com foco no transporte rodoviário internacional
Tudo começou com um documento assinado por Getúlio Vargas. Em 1933, o bisavô de Marcos Heusi foi nomeado despachante aduaneiro em Itajaí, em Santa Catarina.
Noventa anos depois, o bisneto comanda um conglomerado logístico que faturou 426 milhões de reais em 2024 e agora mira o comando do mercado no Mercosul.
A movimentação mais recente envolve a Titan Cargo, transportadora especializada em cargas sensíveis e rotas internacionais por terra. Com sede em Canoas, na região metropolitana de Porto Alegre, a empresa se torna parceira estratégica do Grupo Nelson Heusi (GNH) para formar o maior conglomerado logístico da América do Sul.
“Nos faltava a atividade de transporte rodoviário no Mercosul. Agora, com a Titan, fechamos esse ciclo e devemos multiplicar por sete o faturamento da empresa só com a nossa carteira”, afirma Marcos Heusi, CEO do GNH.
A ideia é ir além da parceria. A Titan deve ser incorporada ao grupo nos próximos 18 meses. Até lá, os ganhos de sinergia — e escala — já estão contratados. O GNH prevê um novo salto de 40% no faturamento em 2025 e a abertura de operações próprias nos Estados Unidos, Alemanha e Argentina.
Como nasceu o maior grupo de logística aduaneira do Brasil
O GNH começou sua trajetória no setor logístico liberando cargas nos portos de Santa Catarina, quando nem contêiner existia. A estrutura atual tem pouco a ver com aquela origem. São mais de 1.300 funcionários espalhados por todos os estados, com presença nos principais portos, aeroportos e fronteiras do país.
A transformação começou em 2002, quando Marcos Heusi entrou na empresa da família.
“Na época, eram só 12 funcionários em Itajaí. Começamos abrindo escritórios em outros portos e ampliamos o portfólio: transporte rodoviário, agenciamento de carga, armazenagem e até uma operação financeira para antecipar recebíveis”, afirma.
Hoje, o grupo responde por 6% de todo o mercado brasileiro de liberação aduaneira, sendo o maior player nacional no segmento.
A atuação cobre toda a cadeia: da liberação da carga até o transporte terrestre ou marítimo, passando pelo financiamento da nacionalização de mercadorias para os clientes.
O plano de expansão internacional do Grupo Nelson Heusi
Desde 2018, o GNH já fez cinco aquisições — todas no setor de liberação aduaneira. A lógica é clara: escalar a operação, diluir custos fixos e consolidar um mercado ainda muito fragmentado.
Agora, o grupo volta a olhar para fora.
Neste ano, abrirá escritórios próprios nos Estados Unidos e na Alemanha. Em 2026, retoma uma antiga aposta na Argentina.
“Compramos uma empresa lá há alguns anos, mas era um momento ruim do país. Agora vamos voltar com uma operação do zero”, afirma Heusi.
No Brasil, mais duas aquisições estão no radar — sempre com foco em comissárias de despacho, consideradas a “porta de entrada” para novos contratos.
“É onde temos maior fidelidade e previsibilidade de receita. Depois que o cliente entra pela liberação aduaneira, a gente vende os outros serviços”, diz.
O que muda com a entrada da Titan Cargo no grupo
A Titan Cargo entra para cobrir uma lacuna crítica: o transporte rodoviário internacional, especialmente dentro do Mercosul. Essa operação exige licenças específicas em cada país — algo que o GNH ainda não tinha.
“É uma operação muito regulada. Preferimos pular etapas e formar uma aliança com quem já tem estrutura e licença para rodar”, afirma Heusi. “Só com nossa carteira de clientes, a previsão é que a Titan multiplique por sete seu faturamento.”
A parceria, segundo o CEO, é apenas o início.
O plano é transformar a aliança em uma aquisição parcial até o final do ano que vem.
A movimentação permite ao grupo ampliar sua presença física na região e agregar novos serviços à base atual de 900 clientes ativos, que vai de multinacionais do setor automotivo e alimentício até pequenas exportadoras.
Estratégia de aquisições e novos mercados na mira
O GNH adota uma estratégia bem definida: consolidar o mercado aduaneiro, ganhar escala com aquisições e ampliar serviços de forma progressiva.
Desde 2020, incorporou empresas no Rio de Janeiro e no Sul para segmentar clientes — grandes corporações ficam com a marca GNH; pequenas e médias, com a subsidiária Time Log.
Além disso, a empresa está investindo em tecnologia e ampliação de hubs logísticos com foco em sustentabilidade, incluindo metas para ter 33% da receita oriunda de frota elétrica ou compensação de carbono até 2033.
Mesmo com escala e tecnologia, o maior desafio do GNH é um velho conhecido do setor de serviços: pessoas.
“Nosso maior gargalo hoje é gente boa. Crescemos de 12 para 1.400 funcionários em 20 anos, e vamos contratar mais 350 a 400 só este ano”, afirma o CEO.
O problema é agravado pelo fato de a empresa estar sediada no Sul, região com pleno emprego e mão de obra mais escassa.
A solução tem sido formar equipes internas, com programas de estágio e planos de carreira.
“A gente precisa de pessoas que queiram crescer com a empresa. Muitos dos nossos diretores começaram como estagiários”, completa Heusi.
Logística integrada: do navio à fábrica e à exportação
O diferencial do GNH, segundo o CEO, está na capacidade de fechar o ciclo logístico. A empresa escolhe o navio, faz o transporte, cuida da liberação aduaneira, entrega na fábrica e, se o cliente quiser, faz o caminho inverso para exportação.
“Agora também fazemos a entrega rodoviária internacional. É como se a gente tivesse fechado o último elo da corrente”, diz.
Com essa nova estrutura, o grupo quer se posicionar como referência em logística integrada no hemisfério sul, conectando indústrias do Brasil ao mundo com velocidade, rastreabilidade e controle em todas as etapas.
Mercado e o peso argentino tiveram reações opostas na segunda-feira 14, primeiro dia útil após o anúncio das mudanças
Desde que chegou à Casa Rosada, em dezembro de 2023, o presidente da Argentina, Javier Milei, implementou uma série de medidas controversas para domar a economia do país. Na última sexta-feira 11, o ultradireitista anunciou o último passo para estabilizá-la: o fim do controle cambial, conhecido como “cepo”, em vigor desde 2019. A decisão, que já havia sido antecipada pelo ministro da Economia, Luis Caputo, foi acompanhada pelo anúncio do acordo de 20 bilhões de dólares (117,5 bilhões de reais) com o Fundo Monetário Internacional (FMI).
O mercado e o peso argentino tiveram reações opostas, como esperado, na segunda-feira 14, primeiro dia útil após o anúncio das mudanças de Milei. O S&P Merval, principal índice que reflete o desempenho das ações mais líquidas do país, registrou alta de 4,70%, enquanto o peso desvalorizou 11,38% em relação ao dólar – resultado direto da alta procura da população pela moeda americana, o que leva à queda momentânea, como acreditam analistas, da unidade monetária argentina.
O “cepo” restringia a compra e venda de dólares, limitada a 200 dólares, numa tentativa de estabilizar a economia da Argentina. A partir de sexta-feira, o governo Milei cancelou o câmbio fixo e deu o sinal verde para que o peso flutue entre 1.000 e 1.400 pesos por dólar, sem intervenção do Banco Central. A faixa expandirá em 1% a cada mês. O BC, no entanto, poderá atuar no mercado, comprando ou vendendo a moeda americana, caso o câmbio ultrapasse – para mais ou para menos – os limites de oscilação.
O objetivo, segundo o FMI, é alcançar uma “taxa de câmbio totalmente flexível no contexto de um sistema bimonetário”. O governo argentino espera, então, que as mudanças levem à redução da inflação e queda nos impostos. Para Caputo, o controle cambial “limitava o funcionamento normal da economia”. Com as novas medidas, empresas também ganharam permissão para mandar remessas de lucros para o exterior, o que acredita-se que atrairá multinacionais.
A administração Milei também pôs um ponto final no dólar blend, câmbio médio entre o dólar oficial e o dólar blue, como é chamada a moeda negociada no mercado paralelo. O mecanismo permitia exportações a preços mais competitivos, beneficiando o setor agropecuário. Além disso, o prazo de 30 dias para pagamento de importações de bens e serviços finais foi extinguido.
