Comércio Exterior, Economia, Gestão, Informação, Investimento, Mercado Internacional

Quase mil multinacionais podem pagar tributo adicional com implementação de taxação mínima de 15%

07/10/2024

O Ministério da Fazenda apontou nesta sexta-feira que quase mil empresas multinacionais que atuam no Brasil pagam menos que 15% sobre seus lucros, podendo estar sujeitas à tributação mínima que entrará em vigor a partir de 2025.

De acordo com a pasta, o impacto da medida sobre a arrecadação se dará apenas a partir do ano seguinte, com ganhos estimados em 3,4 bilhões de reais em 2026 e 7,3 bilhões de reais em 2027.

O governo publicou medida provisória na quinta-feira que institui uma taxação mínima de 15% sobre o lucro de multinacionais, iniciativa que pode reforçar os cofres públicos em meio à busca da equipe econômica pelo déficit zero.

Em apresentação distribuída à imprensa, a pasta afirmou que 8.704 empresas fazem parte do escopo de multinacionais que estarão sujeitas ao piso de tributação por terem receita anual superior a 750 milhões de euros.

Desse grupo, a Fazenda apontou que 957 companhias pertencem a grupos com baixa tributação, com pagamento efetivo menor do que 15%, considerando dados de 2022.

“O Brasil é uma jurisdição de baixa tributação para alguns grupos multinacionais em razão da concessão de incentivos fiscais”, disse a pasta na apresentação.

(Por Bernardo Caram)
Fonte: Msn.com
Quase mil multinacionais podem pagar tributo adicional com implementação de taxação mínima de 15% (msn.com)

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Comércio Exterior, Exportação, Mercado Internacional, Notícias

Associação Internacional dos Estivadores informou que a movimentação de carga nos portos será retomada.

04/10/2024

Associação Internacional dos Estivadores informou que a movimentação de carga nos portos será retomada.

Trabalhadores em greve seguram cartazes e marcham em frente ao Terminal de Contêineres de Bayport em Seabrook, Texas, em 3 de outubro de 2024. A Associação Internacional de Estivadores (ILA), com 85.000 membros, lançou sua primeira greve desde 1977, após semanas de impasse nas negociações sobre um acordo de trabalho de seis anos (Mark Felix/AFP).

Os trabalhadores portuários dos portos da Costa Leste e do Golfo dos EUA concordaram em retomar a movimentação de cargas enquanto continuam a negociação coletiva com seus empregadores sobre um novo contrato, informou o sindicato que representa os trabalhadores em um comunicado na quinta-feira.
A Associação Internacional dos Estivadores (ILA na sigla em inglês) disse que concordou em prorrogar o contrato até 15 de janeiro e que o trabalho será retomado.

Os portos de contêineres de Houston a Miami e até Boston foram fechados desde que o contrato de trabalho entre a ILA e a US Maritim e Alliance, que representa os operadores de terminais e as linhas de navegação, expirou na terça-feira.

Os portos de contêineres, de Houston a Miamie até Boston, permaneceram fechados desde que o contrato de trabalho entre a ILA e a Aliança Marítima dos EUA(US Marine Alliance), que representa operadores de terminais e linhas de navegação, expirou na terça-feira.
Dezenas de navios transportando contêineres e automóveis ancoraram na costa dos principais centros comerciais, incluindo Nova York, Carolina do Sul e Virgínia, nos últimos dias.

Trabalhadores portuários dos EUA concordam em suspender greve até 15 de janeiro | Exame

 

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Comércio Exterior, Exportação, Logística

Porto de Santos enxerga novos horizontes e estabelece laços com a Europa

04/10/2024

Na quinta-feira, 26, a Autoridade Portuária de Santos (APS) teve o privilégio de receber uma delegação da Autoridade Portuária de Las Palmas, um dos principais portos das Ilhas Canárias, na Espanha. 

O encontro realizado na sede da APS marcou o início de uma nova fase de colaboração entre os dois portos, com a assinatura de um acordo para a realização de estudos visando a criação de convênios e parcerias.
Las Palmas se destaca como ◦ maior porto (61 Acesso ao Porto de Santos multipropósito do Atlântico médio e da Espanha, com profundidades que variam entre 30 e 50 metros. Sua localização estratégica, próxima à costa do Marrocos e a 2 mil quilômetros da península Ibérica, a torna um ponto de entrada vital tanto para a Europa quanto para a África.

Durante a reunião, Beatriz Calzada Ojeda, presidente da Autoridade Portuária de Las Palmas, compartilhou que devido à instabilidade na região do Mar Vermelho, o movimento de cargas em seu porto teve um aumento impressionante de 40%. Esse crescimento representa uma oportunidade significativa para fortalecer as relações comerciais e logísticas entre as duas regiões.
O presidente da APS, Anderson Pomini, destacou a importância da cooperação internacional no setor portuário e expressou entusiasmo com as perspectivas de intercâmbio de conhecimento e tecnologia que a parceria pode proporcionar. Ambas as autoridades reconhecem que, ao unir forças, poderão enfrentar desafios comuns e explorar novas oportunidades no comércio global.

Com a aproximação das duas instituições, espera-se que essa aliança traga benefícios mútuos e ajude a otimizar as operações nos portos envolvidos, consolidando ainda mais Santos como um centro logístico estratégico no Brasil. A nova parceria promete não apenas fortalecer os laços comerciais, mas também promover um futuro mais dinâmico e interconectado para ambos os portos.

Com essa nova parceria, O Porto de Santos não apenas se posiciona como um hub logístico de destaque na América Latina, mas também demonstra seu compromisso em se adaptar às demandas do mercado global, que exige cada vez mais soluções inovadoras e eficientes. A expectativa é que os frutos dessa colaboração sejam sentidos em breve, beneficiando tanto a economia local quanto as relações comerciais internacionais, promovendo um ambiente favorável para investimentos e negócios no Brasil.

O impacto dessa cooperação será monitorado de perto, e as autoridades portuárias esperam realizar eventos futuros para dar continuidade a esse diálogo e explorar novas possibilidades que possam surgir. Com o mundo cada vez mais interconectado, essa parceria pode se tornar um modelo de sucesso para outros portos e regiões, inspirando uma nova era de crescimento e inovação no setor logístico.

Porto de Santos enxerga novos horizontes e estabelece laços com a Europa (jornalportuario.com)

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Comércio Exterior

Um novo caos logístico no Brasil se aproxima e já “trava” importações e exportações.

03/10/2024

Preço do contêiner, que sobe mais de sete vezes, e seca da Amazônia criam problemas para diversos setores da economia brasileira. gargalo logístico nos principais portos brasileiros causam um prejuízo anual de R$ 21 bilhões.

Em Manaus, atingiu US$ 14 mil, sendo US$ 5 mil como “taxa da seca” – cobrada pelas empresas de transporte marítimo de longa distância para compensar a utilização limitada de contêineres devido aos baixos níveis de água em certos portos ou rios.
O início do período de seca na Amazônia com dois meses de antecedência, em agosto, desorganizou a cadeia logística até em outros pontos do Pais, afetando de forma crítica os setores de importação e exportação de diversos insumos, de eletroeletrônicos e químicos a grãos.
O custo elevado de frete prejudicou também a importação de insumos de baixo valor agregado para indústrias da Zona Franca de Manaus. “Importadores de polímeros se viram afetados de tal forma que pararam de importar essa resina da China e de outros países asiáticos por conta do aumento expressivo nos custos de frete”, afirma Frederico Fernandes, especialista em petroquímica da consultoria Argus.
Os custos estão se acumulando em toda a cadeia de comércio exterior. o gargalo logístico nos principais portos brasileiros causam um prejuízo anual de R$ 21 bilhőes, segundo estimativa do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), que reúne 19 armadores de longo curso em razão filas de navios para atracamento e armazéns superlotados.

Entre julho de 2023 e junho de 2024, por exemplo, os produtos do agronegócio representaram 48,6% de todas as exportações brasileiras. A seca na Amazônia vem causando estragos severos no setor.
Para se ter uma ideia, um terço das exportações brasileiras de soja e 42,5% dos embarques totais de milho no ano passado fizeram escoamento pelos portos do Arco Norte, como o de Itacoatiara (AM) e Barcarena (PA). Na última semana de setembro, o Rio Madeira paralisou o transporte de grãos, inviabilizando a rota por hidrovias desde Mato Grosso

O pico de exportação ocorre entre março e agosto e as safras deste ano de milho, soja e também de farelo foram menores do que o recorde do ano passado. Por isso, o prejuízo agregado foi menor, apesar da seca mais severa.
“No ano passado, os traders detectaram o problema do calado mais baixo nos rios da Amazônia e transferiram parte do escoamento por rodovia para Santos, mudando os fluxos logísticos internos no Pais”, diz Samuel Isaak, especialista em agronegócio da XP.
Mas a antecipação da seca este ano pegou os traders de surpresa. “Em 2023, foram 12 embarques de navios com grãos em Itacoatiara em setembro. Este ano, foram nove no mês”, acrescenta lsaak
Outras regiões produtoras de commodities agrícolas e de outros produtos que optam por exportar pelos portos de Santos e Paranaguá, por exemplo, não enfrentam ○ custo do frete marítimo elevado da Região Norte, mas também lutam contra os problemas logísticos nos portos
“Com o crescimento das exportações de grãos e de outros produtos agrícolas, o Porto de Santos enfrenta desafios críticos de infraestrutura”, afirma Vitor Vinuesa, diretor de logística da Archer Daniels Midland (ADM), uma multinacional que atua na exportação de grãos e na produção e processamento de produtos agrícolas.

O índice internacional considerado ideal de capacidade de operação de um porto 6 de 65% para atracação e de 70% para movimentação nos pátios. Acima disso, começam a se formar filas de navios. Santos já superou esses limites, com índices em 85%.
A parte esses problemas, Santos já vinha enfrentando limitações para receber os navios de contêineres de última geração, que são maiores, por causa do baixo calado, limitado a 14,6 metros no desembarque
No inicio de setembro, o governo federal anunciou um investimento de mais de R$ 12 bilhões no Porto de Santos para os próximos quatro anos. Os recursos serão destinados ao aprofundamento do canal, melhorias nas perimetrais, construção do túnel Santos Guarujá, revitalização do cais do Valongo e do aeroporto do Guarujá
“A fila para conseguir agendar a retirada ou devolução de um contêiner em Santos é critica, pois há navios que esperam até 20 dias para conseguir atracar”, diz Jackson Campos, diretor da AGL Cargo e especialista em comércio exterior. “Para quem exporta commodities de baixo valor agregado, o preço de frete elevado e a espera representam um grande prejuízo.
Responsável por 40% do volume movimentado de cargas do Pais, o Porto de Santos entrou na mira dos exportadores de café. A Cecafé, entidade do setor, afirma que 110 embarcações com produto para exportação (86% do total) tiveram de alterar a agenda em agosto deste ano por conta de atrasos e filas em Santos – o recorde foi de 29 dias de espera.
o gargalo no porto santista resume os problemas de logística portuária no Pais. James Theodoro CEO da Korsa Riscos e Seguros, que atua no setor de logística, diz que a compra da gigante francesa CMA CGM da Santos Brasil – que opera um dos principais terminais de contêineres do Porto de Santos -, deve trazer eficiência à operação “Os portos brasileiros, em geral, continuam ineficientes, basta comparar o tempo de descarga com portos europeus ou da Ásia, falta tecnologia e temos uma burocracia fiscal e de vigilância sanitária que elevam 0 Custo Brasil”, diz Theodoro.

Invasão chinesa

A cadeia logística brasileira de importação e exportação brasileira vem com problemas desde o primeiro semestre. Uma importação massiva de veículos elétricos chineses (VEs) vinha afetando a capacidade dos portos.
Além da demanda maior este ano (aumento de 510% de emplacamentos), as montadoras do pais asiático decidiram antecipar o envio de VEs antes do aumento de 18% da alíquota de importação que passou a valer em julho.
O grosso do aumento de importações ocorreu entre abril e junho. Em abril, por exemplo, as encomendas de VEs foram 13 vezes maiores do que no mesmo mês de 2023 – totalizando 40,9 mil veículos, entre elétricos e híbridos.
Em junho deste ano, úItimo mês antes da cobrança da nova alíquota, os veículos chineses representaram o principal produto importado do Pais, com participação de 8,9%, superando os óleos combustíveis (5,8%), segundo dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex).
A invasão chinesa gerou a formação de um estoque de 82 mil VEs. Uma boa parte entrou pelo Porto de ltapoá, em Santa Catarina – que opera exclusivamente com contêineres,
Segundo Ricardo Propheta, sócio da BRZ, gestora que detém 49% da holding Portinvest, que controla o porto, cada chegada de navio com 6 mil VEs chineses, em média, acomodados em contêineres de 40 pés (2 carros em cada contêiner) impacta a operação dos portos, por ocuparem grande espaço nos terminais. Mas, segundo ele, a importação chinesa no porto reduziu a partir de julho.
“O prazo para desembaraço aduaneiro e a espera de caminhões para transportar esses contêineres são relativamente altos, pode variar entre cinco e dez dias.”, diz Propheta, que estima um aumento de 10% no movimento do porto para este ano – Itapoá fechou 2023 com um movimento de 1 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pês).

No Porto de Vitória, no Espirito Santo, que tradicionalmente recebe uma grande quantidade de carros elétricos chineses, a falta de espaço para acomodar OS VES no pátio gerou um gargalo prejudicial a exportação de café e de rochas ornamentais.
“Ninguém aqui é contra a importação de veículos, mas a autoridade portuária precisa equilibrar as necessidades de todos os setores”, reclamou Tales Machado, presidente do Centro Brasileiro dos Exportadores de Rochas Ornamentais (Centrorochas), em julho.

Desequilíbrio geopolítico

O aumento do custo de frete internacional não é apenas um problema local. Há uma lista de motivos que, interligados, interferem na chegada e saída de produtos globais
Há, por exemplo, o bloqueio da rota marítima entre a, Asia o norte da Europa iniciado em novembro de 2023 na região do Mar Vermelho, por parte de guerrilheiros houthis, do lêmen, que exige um ajuste de rota do transporte marítimo na região,
Nos próximos dias, o comércio exterior começara a calcular a greve por melhores salários convocada pelo principal sindicato de estivadores dos Estados Unidos e iniciada na terça-feira, 10 de outubro, que fechou cerca de 30 portos americanos numa faixa territorial do Maine ao Texas.
A paralisação impacta um quarto do comércio internacional do pais e tende a afetar as cadeias de suprimentos globais, agravando a oferta e a taxa de frete de navios e contêineres e o embarque de exportações para Europa, Asia e América Latina, incluindo – Brasil.
Os 45 mil estivadores exigem um aumento de 77% de salários nos próximos seis anos No Amazonas, o improviso tenta salvar empresas de sob a alegação de que os ganhos das seca histórica transportadoras marítimas, que já haviam subido com pandemia – quando a demanda por espaço em navios porta – contêineres empurrou as taxas de frete para níveis recordes -, voltou a crescer com novo aumento do frete com a crise no Mar Vermelho.
os grevistas recusaram uma oferta de aumento salarial de quase 40% feita semanas atrás pela Aliança Marítima dos Estados Unidos (USMX), que representa as transportadoras marítimas. Estimativas indicam que a paralisação, que pode durar semanas, custa à economia dos EUA até US$ 5 bilhões por dia.

Um novo caos logístico no Brasil se aproxima e já “trava” importações e exportações – NeoFeed

 

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Ministro de Portos e Aeroportos quer usar R$ 20 bi disponíveis em fundos para acelerar investimentos

02/10/2024

Com orçamento modesto na Esplanada — apenas R$ 2,4 bilhões, em 2024 —, o Ministério de Portos e Aeroportos aposta no uso de recursos dos fundos vinculados ao órgão para ampliar os investimentos no setor. Somente o Fundo da Marinha Mercante (FMM) conta com R$ 13 bilhões em caixa, enquanto o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), que acaba de ter sua natureza contábil alterada por lei, dispõe de outros R$ 8,1 bilhões, sendo que R$ 6 bilhões já foram solicitados pela pasta à equipe econômica para serem usados na aviação civil ainda em 2024, o que demanda mudança na lei orçamentária.

Somadas, as previsões dos dois fundos já são R$ 19 bilhões disponíveis, montante que deve passar de R$ 20 bilhões se considerado o adicional de receita projetado até o fim do ano.

Do início do governo até setembro deste ano, o ministério, por meio do Conselho Diretor do FMM, autorizou 1.158 projetos a seguirem com os próximos passos da contratação do empréstimo junto aos bancos credenciados. Os investimentos atrelados a esses projetos totalizam R$ 34,56 bilhões — R$ 20,8 bilhões foram aprovados só este ano, o que pode aumentar com a última reunião do conselho de 2024. O dinheiro não é liberado de uma só vez, mas de acordo com as fases de implantação. Do total aprovado desde o ano passado, apenas R$ 1,59 bilhão foi contratado e R$ 1,32 bilhão liberado.

No caso do FMM, a expectativa é atingir um fluxo de liberação de pelo menos R$ 5 bilhões por ano. “Não houve uma priorização dessa indústria por parte do governo anterior. Foram aprovados projetos, mas não teve praticamente liberação de recurso. Dos mais de R$ 22 bilhões que ingressaram ao caixa do Fundo da Marinha Mercante no governo anterior, ele desapareceu no orçamento da União”, disse o ministro Silvio Costa Filho.

Em entrevista ao Valor, o ministro reforçou que a principal estratégia do governo com o FMM é de fato retomar os investimentos da indústria naval brasileira, apesar da experiência traumática no governo Dilma Rousseff. Uma década atrás, o plano de produzir grandes navios e sondas em estaleiros nacionais foi frustrado em escândalo de corrupção revelado pela operação Lava-jato. Para o ministro, houve uma “virada de página” nesse sentido com o aperfeiçoamento dos modelos de gestão dos recursos e governança dos bancos e das empresas estatais.

Outra mudança recente no fundo foi a de reservar 30% dos recursos para projetos de infraestrutura nos portos (marítimos e fluviais) e nas hidrovias. “É a primeira vez que a gente está avançando com recurso do Fundo da Marinha Mercante em projetos portuários estratégicos, mas que também estejam validados pelo Novo PAC”, disse Costa Filho, se referindo ao texto da Portaria 424/24, assinada no início de setembro.

No caso do Fnac, o fundo passará a assumir uma natureza contábil semelhante à do FMM, a partir da recém-aprovada Lei Geral do Turismo. O fundo da aviação civil,composto pela receita das outorgas recolhidas dos aeroportos concedidos, não devolvia os recursos ao setor. Este ano, por exemplo, dos R$ 8,1 bilhões disponíveis,apenas R$ 400 milhões estão previstos para investimento no orçamento federal.
Costa Filho quer que os recursos do fundo da aviação civil também sejam oferecidos na forma de empréstimo aos projetos estratégicos para o governo. Ele disse que, assim como o FMM financia a indústria nacional de navegação, o Fnac deve apoiar as companhias aéreas no financiamento da operação no país e na aquisição de aeronaves nacionais da Embraer.

De acordo com o ministro, a aquisição de equipamento no exterior será admitida com recursos do Fnac, mas quem escolher as compras nacionais terá preferência.“Ele vai ter, sem dúvida alguma, uma maior atenção do governo por estar prestigiando o conteúdo local, entretanto nós respeitamos o livre mercado”, disse.

Com a estratégia de oferecer empréstimos via FMM e Fnac, o Ministério de Portos e aeroportos não entra na briga por recursos federais. O dinheiro oferecido na forma de financiamento não gera impacto no resultado primário, por ser considerado uma despesa apenas financeira.

No início do ano passado, a Confederação Nacional da Indústria (CNT) produziu relatório com as preocupações sobre a aplicação do FMM, especialmente relacionadas à interrupção do fluxo de liberação dos recursos e ao desvio de finalidade no uso do dinheiro. “O maior desafio é o contingenciamento de recursos,que pode trazer prejuízos significativos para o setor, tais como deterioração da infraestrutura e paralisação de todos os projetos”, informou a entidade, em posicionamento enviado ao setor. “Além disso, a CNT defende que seja feita uma gestão eficiente dos recursos, para que eles sejam, de fato, utilizados onde foram destinados”, acrescentou.

Ministro de Portos e Aeroportos quer usar R$ 20 bi disponíveis em fundos para acelerar investimentos – DatamarNews

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Comércio Exterior, Informação

Operador do Porto de Santos, grupo árabe DP World prepara investimentos no México

02/10/2024

A operadora de terminais portuários DP World está conversando com o governo do México sobre permitir o início de operações no país, o que permitiria que a empresa com sede em Dubai trabalhasse com cargas que entram nos EUA vindas do sul.

Há cerca de duas décadas, devido a obstáculos políticos, a DP World tenta sem sucesso estender seu ambicioso plano de crescimento global para os EUA. Por isso, investiu em cinco terminais nas costas leste e oeste do Canadá, que alimentam os EUA a partir do norte.

A presença no México, onde entidades controladas por governos estrangeiros são impedidas de possuir instalações portuárias, permitiria que a DP World cercasse o mercado americano na esperança de obter uma fatia maior do comércio marítimo com destino aos EUA.

Sultan Ahmed bin Sulayem, presidente e executivo-chefe da operadora com sede em Dubai, disse que, idealmente, está procurando um porto mexicano com terras próximas, grandes o suficiente para sustentar um enorme parque industrial. Ele mencionou o modelo que usou quando presidente da Zona Franca de Jebel Ali, complexo portuário e parque industrial que ajudou a consolidar a posição de Dubai como um centro de comércio marítimo.

“Adoraríamos ter uma combinação de porto e indústria” no México, disse Sulayem. “Isso garante muita carga para o porto e facilita bastante para aqueles que produzem e querem um envio imediato.”

A DP World estabeleceu diálogos com o México periodicamente, ao longo de vários anos, para falar sobre um investimento portuário, mas nenhum acordo foi finalizado, segundo uma pessoa familiarizada com o assunto.

Sulayem disse que não achava que a lei mexicana seria um impedimento para as ambições da DP World no México. “Passamos por isso em outros lugares, e no fim tudo se resolveu”, disse ele.

A DP World não conseguiu superar a oposição política nos EUA.

A empresa foi forçada a se desfazer de cinco terminais na Costa Leste em 2006, depois de comprar os ativos como parte de uma aquisição da Peninsular & Oriental Steam Navigation, com sede no Reino Unido. Políticos dos EUA mencionaram questões de segurança sobre o fato de a infraestrutura crítica ser de propriedade de uma empresa com sede nos Emirados Árabes Unidos pouco depois do ataque terrorista do 11 de setembro.

Sulayem garantiu que ainda está interessado na infraestrutura dos EUA. “Não desistimos dos portos americanos”, afirmou ele. Um funcionário da DP World disse que a empresa acredita que o sentimento em Washington é diferente do que era há 20 anos.

Os portos e fábricas mexicanos estão crescendo à medida que as tensões geopolíticas e as tarifas levam mais empresas, incluindo as chinesas, a estabelecer fábricas no México, mais perto dos consumidores americanos. Os especialistas em logística esperam que a tendência de nearshoring (produção próxima) promova ecossistemas maiores de fornecedores de peças e traga mais volume de carga do exterior para alimentar as fábricas.

A DP World cresceu por meio de uma série de aquisições de uma operadora portuária global e ampliou seu alcance comercial comprando provedores de logística. A empresa possui mais de 113 mil trabalhadores em setores como agenciamento de cargas, armazenamento e caminhões e registrou um lucro de US$ 1,5 bilhão em 2023, com uma receita de US$ 18,25 bilhões.

Possui ou opera mais de 70 portos e terminais, incluindo instalações em Dubai, Londres, Hong Kong e Santos, no Brasil.

Embora a DP World não tenha procurado um terminal de contêineres nos EUA desde que foi rejeitada em 2006, está expandindo sua presença no país por meio da logística terrestre.

Em 2021, a empresa pagou US$ 1,2 bilhão pela Syncreon, provedora de logística com sede em Michigan, especializada em t. No ano seguinte, abriu um parque industrial de mais de 650 hectares perto do porto de Charleston, na Carolina do Sul. No ano passado, comprou a transportadora de automóveis CFR Rinkens, com sede em Long Beach, na Califórnia, por uma quantia não revelada.

FONTE: Operador do Porto de Santos, grupo árabe DP World prepara investimentos no México – DatamarNews

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Porto do Pecém bate recorde de movimentação em um único navio

02/10/2024

O Porto do Pecém iniciou a semana com um recorde: em 49 horas, conseguiu movimentar 7.391 TEUs (sigla para Unidade Equivalente a 20 Pés) em um único navio, o MSC Mariagrazia. Com 366 metros, o gigante veio do Porto de Caucedo, na República Dominicana, e chegou ao Pecém na última sexta-feira (27), ficando até ontem (29), quando partiu rumo ao Porto de Suape (PE).

“Esses números mostram nossa capacidade, nossa eficiência e nossa excelência em realizar uma movimentação tão grandiosa em tão pouco tempo. Temos um time operacional muito forte e que demonstrou estar bem preparado para receber operações complexas como esta, que certamente é uma das maiores já registradas em todo o Brasil”, destaca Roberto de Castro, diretor de Operações do Complexo do Pecém.

Nessa operação, o Porto do Pecém atuou como um hub, recebendo diversas cargas em conexão de transbordo, que ficarão no terminal até serem levadas a seus destinos finais. “O Pecém está estrategicamente localizado nessa rota, que vem inicialmente da Ásia e passa pela República Dominicana antes de chegar ao Brasil, sem restrições operacionais. Por isso, estão chegando progressivamente mais rápido ao Nordeste, com uma redução média de 10 dias no tempo de trânsito. Estamos em negociações para receber mais dois navios deste porte este ano”, aponta o diretor Comercial do Complexo do Pecém, André Magalhães.

Ele explica que a iniciativa traz benefícios não apenas para o Porto do Pecém, mas também para a sociedade e o Estado como um todo. “Em razão do seu tamanho, esses navios têm a capacidade de transportar uma quantidade significativamente maior de carga por viagem. Tal capacidade reduz o número de viagens necessárias para movimentar o mesmo volume de mercadorias, o que, por sua vez, diminui o consumo total de combustível, as emissões de CO2 por tonelada transportada e o congestionamento nos portos”, acrescenta.

Sobre o Porto

Somente de janeiro a agosto de 2024, o Porto do Pecém já movimentou mais de 12 milhões de toneladas, número 12% maior que o registrado no mesmo período do ano passado. Faz parte do Complexo do Pecém (CIPP S/A), uma joint venture formada pelo Governo do Estado e pelo Porto de Roterdã. O Pecém é um terminal multicargas porque movimenta granéis sólidos, granéis líquidos, contêineres e cargas em geral nos 10 berços que possui. Ao todo, é conectado atualmente por sete linhas de cabotagem e três de longo curso.

Porto do Pecém bate recorde de movimentação em um único navio – DatamarNews

 

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CantuStore, investida da L Catterton, fecha sua maior captação: R$ 650 milhões

02/10/2024

Emissão de debêntures foi coordenada por Itaú BBA, UBS, Bradesco, Caixa e Safra; recursos vão reforçar o caixa e refinanciar a dívida da líder em venda de pneus, diz o CFO Vitor Leme à Bloomberg Línea

Bloomberg Línea A CantuStore, empresa com o maior marketplace de pneus do país e presença no exterior, levantou R$ 650 milhões com sua terceira emissão de debêntures, em informação antecipada pela Bloomberg Línea
A oferta foi coordenada pelos bancos ltaú BBA, UBS, Bradesco, Caixa e Safra, que entraram com R$ 500 milhões da demanda. A Itaú Asset acompanhou com os R$ 150 milhões restantes.
Os recursos serão usados para reforçar o caixa da companhia – que tem o fundo de private equity L Catterton como sócio – e para o refinanciamento de dívidas. Desde o ano passado, a Cantu, como é conhecida, tem colocado em prática um esforço de liability management, em que busca reduzir o custo da dívida.
A empresa harmonizou cerca de R$ 170,5 milhões nos primeiros seis meses do ano. A dívida líquida encerrou o período no valor de R$ 540,3 milhões, com alavancaram de 2,14x o Ebitda.

O valor do cheque da debênture é o maior na historia da empresa catarinense, que tinha levantado R$ 120 milhões em 2021 e R$ 375 milhões em 2023 nas emissões anteriores.
O valor foi distribuído em duas séries. A primeira, de 7 anos, com carência de dois anos, foi estruturada com 30% em recebíveis, pagando o CDI (Certificado de Depósito Interbancário) mais 2%. A segunda, de cinco anos, com dois de carência e sem garantia, foi fechada com CDI mais 1,85% ao ano.

“Foi uma operação em que conseguimos não só reduzir bastante o spread como tivemos boas marcações dos papéis de dívida da companhia”, afirmou Vitor Leme, CFO da CantuStore, à Bloomberg Línea.
Fundada em 2006 no município de ltajaí, em Santa Catarina, a Cantu encerrou o ano passado com R$ 2,9 bilhões em faturamento
Neste ano, a empresa registrou faturamento de R$ 1,6 bilhão nos primeiros seis meses, o que representou alta de 12% em relação ao mesmo período de 2023. Mantida a tendência dos últimos anos, em que a Black Friday contribuiu para um segundo semestre mais forte, a expectativa é a de que o faturamento supere o patamar de R$ 3 bilhões pela primeira vez na história.
A operação é liderada pelo fundador, o catarinense Humberto Cantu. Formado em administração de empresas, o empresário começou o negócio há quase 20 anos à procura de fabricantes de pneus em países asiáticos como China e Vietnã. Fechou contratos de importação direta, sem intermediários.

Em 2022, o modelo de negócios atraiu o fundo de private equity L Catterton, da família do bilionário francês Bernard Arnault, da LVMH, com investimento de R$ 601 milhões.
O IFC, braço de investimento privado do Banco Mundial, entrou como co-líder no aporte. Em 2021, and anterior à rodada, a receita da companhia era de R$ 1,6 bilhão.

Listagem segue nos planos

Os esforços de melhora da estrutura de capital são uma preparação para um desejo de longa data da CantuStore, a potencial abertura de capital por meio de um IPO (oferta pública inicial de ações).
A empresa entrou com pedido na CVM (Comissão de Valores Mobiliários) no último trimestre de 2021 e retirou meses depois, um pouco antes do anúncio do aporte da L Catterton.Com o mercado ainda fechado no mercado doméstico, a Cantu Store espera por uma nova janela de oportunidade.

Nós continuamos monitorando, mas seguimos a vida independentemente disso. Nós vemos o IPO como um excelente caminho para capitalizar e continuar a financiar o crescimento, mas não é o único. Temos uma missão de consolidar e liderar esse setor e não podemos ficar parados”, disse Leme.
O crescimento tem sido sustentado por estratégias “multifacetadas”, que combinam expansão orgânica, aquisições e fortalecimento de marcas próprias.
Desde a injeção de capital, a CantuStore adquiriu a americana Digitire, com um marketplace de pneus para caminhões, e as brasileiras Veerum, empresa de software e gerenciamento de backoffice, a Gripmaster, de pneus off- road.

Vitor Leme, CFO da CantuStore: ‘Nós continuamos monitorando a janela de IPO, mas seguimos a vida independentemente disso’ (Divulgação).

As marcas próprias, representadas por SpeedMax, Itaro e a recém-chegada Gripmaster, representaram 59,1% das vendas totais no primeiro semestre. Em receita, fecharam com 49,3%
“A nossa estratégia com as marcas próprias não é preço, e, sim, ter um laboratório que são os nossos clientes, além de nós mesmos, que rodamos no Brasil. Conhecemos as estradas, o maquinário e o parque circulante. Conseguimos assim desenvolver produtos que são adequados para a demanda do Brasil”, disse Leme.

Planos de expansão internacional

Os pneus são produzidos em 20 fábricas espalhadas por países asiáticos como China, Índia e Vietnã, além de México e Brasil.
Como estamos há 18 anos nesse mercado, nós identificamos qual é a fábrica que produz o melhor pneu para bicicleta, para caminhão e para motocicleta. A partir daí, fazemos as nossas escolhas”, explicou.
De acordo com o executivo, apesar da representatividade das marcas próprias, o objetivo é manter a Cantu como uma varejista multimarcas, sem perder o DNA de origem.

No portfolio estão produtos de marcas globais como Pirelli, Continental e Michelin, além de outras não tão conhecidas, como a sul-coreana Kumho, a chinesa Aeolus e a indiana CEAT.
Os produtos que são oferecidos no marketplace chegam aos consumidores por meio de 56 filiais, distribuídas por 22 estados do país e conectadas a cinco centros de distribuição.
No exterior, que responde por 5% da receita, a empresa mantém uma operação com quatro filiais nos Estados Unidos, número que deve subir nos próximos meses. E ainda trabalha com uma rede de distribuidores na América Latina, modelo que está sendo revisitado com a abertura de um escritório no México.
“O nosso diretor de expansão, Alexandre Lopes, está de mudança para o México e vai conduzir a operação da Digitire, que assume o nome de SpeedMax USA, e a operação de toda a América Latina, com a marca SpeedMax International. Nós contamos muito com essa expansão”, disse Leme.

FONTE: CantuStore, investida da L Catterton, fecha sua maior captação: R$ 650 milhões (bloomberglinea.com.br)

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Comércio Exterior, Informação, Mercado Internacional, Notícias

Portuários da Costa Leste dos EUA entram em greve; paralisação ameaça oferta e preços

02/10/2024

A greve, que começou à meia-noite, interromperá o fluxo de uma grande variedade de produtos sobre as docas de quase todos os portos de carga do Maine ao Texas

Quase 50 mil membros da Associação Internacional de Estivadores (ILA) estão em greve na terça-feira (1) contra os portos do Leste e da Costa do Golfo do país, interrompendo o fluxo de muitas importações e exportações dos Estados Unidos, no que pode se tornar a paralisação de trabalho mais perturbadora do país em décadas.

A greve, que começou à meia-noite, interromperá o fluxo de uma grande variedade de produtos sobre as docas de quase todos os portos de carga do Maine ao Texas.
Isso inclui bananas, cerveja europeia, vinho e bebidas alcoólicas, juntamente com móveis, roupas, utensílios domésticos e automóveis europeus, bem como peças necessárias para manter as fábricas dos EUA operando e os trabalhadores americanos nessas plantas no trabalho, entre muitos outros produtos.

Também pode interromper as exportações dos EUA que agora fluem por esses portos, prejudicando as vendas para empresas americanas.
Uma grande lacuna permaneceu entre as demandas do sindicato e a oferta de contrato da United States Maritime Alliance, que usa a sigla USMX. A aliança marítima representa as principais linhas de navegação, todas de propriedade estrangeira; bem como operadores de terminais e autoridades portuárias.

“A USMX iniciou essa greve quando decidiu manter-se firme com as transportadoras marítimas de propriedade estrangeira que lucram bilhões de dólares nos portos dos Estados Unidos, mas não compensar os estivadores americanos da ILA que realizam o trabalho que lhes traz riqueza”, disse o presidente da ILA, Harold Daggett, em uma declaração divulgada uma hora após o início da greve.

“Estamos preparados para lutar o tempo que for necessário, para permanecer em greve pelo tempo que for necessário, para obter os salários e as proteções contra a automação que nossos membros da ILA merecem.”

A USMX não respondeu aos pedidos de comentários sobre o início da greve.

Possíveis escassez

Dependendo da duração da greve, ela pode resultar em escassez de bens de consumo e industriais, o que pode levar a aumentos de preços. Também pode marcar um retrocesso para a economia, que mostrou sinais de recuperação das interrupções na cadeia de suprimentos induzidas pela pandemia, que resultaram em um pico na inflação.

Os portos envolvidos incluem o Porto de Nova York e Nova Jersey, o terceiro maior porto do país em volume de carga movimentada. Também inclui portos com outras especialidades.

Port Wilmington em Delaware se descreve como o principal porto de bananas do país, trazendo uma grande parte da fruta favorita dos Estados Unidos. De acordo com o American Farm Bureau, 1,2 milhão de toneladas métricas de bananas chegam pelos portos afetados, representando cerca de um quarto das bananas do país.

Outros itens perecíveis, como cerejas, também passam pelos portos, assim como uma grande porcentagem de vinho, cerveja e bebidas destiladas importadas. Matérias-primas usadas por produtores de alimentos dos EUA, como cacau e açúcar, também compõem uma grande parte das importações afetadas.

E muitos bens não perecíveis, como móveis e eletrodomésticos, também são importados pelos portos afetados. Os varejistas têm se apressado nos últimos meses para que os produtos importados que esperam vender durante a temporada de férias sejam entregues a eles antes do prazo final da greve de 1º de outubro.

Muitas das mercadorias não podem ser redirecionadas porque não faz sentido econômico – ou logístico – enviá-las por avião ou para outros portos de entrada.

A boa notícia: suas compras de fim de ano podem não ser tão afetadas quanto você teme. Normalmente, 70% dos produtos que os varejistas estocam para os feriados já são enviados pelos portos nesta época do ano. E como a greve foi telegrafada por meses, essa porcentagem é muito maior este ano.

Mas a maioria desses produtos de férias pode ficar em armazéns, ou mesmo em contêineres de transporte, por meses a fio. Esse não é o caso de produtos perecíveis que fluem pelos portos, como frutas e vegetais, que podem ser mais difíceis de encontrar ou custar mais no supermercado já na semana que vem.

Outros itens, como álcool, móveis e certos carros, podem ter estoque suficiente para que os consumidores não percebam escassez por um mês ou mais. O Departamento de Agricultura dos EUA disse que os consumidores não devem esperar mudanças significativas na disponibilidade ou nos preços dos alimentos no curto prazo.

O Departamento de Transporte dos EUA disse em um comunicado na terça-feira que vem se envolvendo com transportadores, transportadoras marítimas, portos, ferrovias e outros parceiros da cadeia de suprimentos há meses para se preparar para uma possível greve e tentar mitigar os gargalos na cadeia de suprimentos.

Dois lados muito distantes

Esta é a primeira greve nesses portos desde 1977. Enquanto o sindicato diz que há cerca de 50.000 membros cobertos pelo contrato, o USMX estima o número de empregos portuários em cerca de 25.000, sem empregos suficientes para todos os trabalhadores do sindicato trabalharem todos os dias.

A USMX reclamou que o sindicato não está negociando de boa-fé, dizendo que os dois lados não se encontram pessoalmente desde junho.

A USMX disse na segunda-feira (30) que aumentou sua oferta de aumentos salariais de mais de 50% sobre o contrato proposto de seis anos, mas uma pessoa familiarizada com as negociações disse que a oferta foi rejeitada pelo sindicato.

A ILA não está discutindo publicamente suas demandas, mas entrando no fim de semana, ela supostamente estava pedindo  aumentos salariais anuais  que resultariam em aumentos totalizando 77% durante a vigência do contrato, com o salário máximo subindo de US$ 39 por hora para US$ 69.

Também há disputas entre o sindicato e a gerência sobre o uso de automação nos portos, o que o sindicato disse que custaria os empregos de alguns membros. A USMX disse que está se oferecendo para manter a mesma linguagem contratual sobre o uso de automação em vigor.

O sindicato diz que continuou a conversar com a USMX, mas não em negociações presenciais. Antes da greve, ele disse que a gerência sabe o que está exigindo para fechar um acordo e que qualquer greve seria culpa da gerência, não do sindicato.

Ele disse que suas demandas são razoáveis, dado o nível de lucros na indústria de transporte.

Daggett, vestindo um moletom estampado com as palavras “As docas são nossas”, discursou para os grevistas do lado de fora do Porto de Nova York e Nova Jersey, em um vídeo postado em uma página do ILA no Facebook.

“Quero dizer a todos vocês que o que vocês estão fazendo é certo. Isso vai ficar para a história, o que estamos fazendo aqui”, ele disse. Ele lembrou da última greve do sindicato, quando ele e outros membros do sindicato ficaram em greve por três meses para ganhar 80 centavos extras por hora.

“Agora eles estão ganhando bilhões e bilhões de dólares, durante a pandemia, quando todos nós estávamos trabalhando. Quem são os gananciosos aqui?”, ele disse. “Nós vamos mostrar a eles… porque nada vai se mover sem nós.”

As taxas de envio dispararam durante e imediatamente após a pandemia, à medida que as cadeias de suprimentos se complicaram e a demanda aumentou.

Os lucros da indústria ultrapassaram US$ 400 bilhões de 2020 a 2023, o que se acredita ser mais do que a indústria havia feito anteriormente no total desde que a conteinerização começou em 1957, de acordo com o analista John McCown.

Empresas ficando nervosas

Parados e observando com grande preocupação estão os negócios que dependem da movimentação de mercadorias.

Mais de 200 grupos empresariais enviaram uma carta à Casa Branca na semana passada pedindo que o governo Biden interviesse para evitar uma greve, dizendo que o país depende da movimentação de importações e exportações por esses portos.

“A última coisa que a cadeia de suprimentos, as empresas e os funcionários… precisam é de uma greve ou outras interrupções por causa de uma negociação trabalhista em andamento”, dizia a carta.

A Câmara de Comércio dos EUA enviou uma carta de acompanhamento na segunda-feira pedindo ao presidente Joe Biden que exercesse poderes sob o que é conhecido como Taft-Hartley Act, que se tornou lei em 1947, para manter os portos abertos e os estivadores no trabalho.

O presidente George W. Bush aplicou o ato em 2002 para  interromper um lockout de 11 dias  de membros do sindicato nos portos da Costa Oeste.

Mas Biden disse aos repórteres no domingo que não tem intenção de usar os poderes que tem sob Taft-Hartley.

“Não”, disse Biden. “Porque é uma negociação coletiva, e eu não acredito em Taft-Hartley.”

A Casa Branca disse em um comunicado na terça-feira que o presidente Biden e a vice-presidente Kamala Harris estão monitorando de perto a greve, mas acreditam que a negociação coletiva – e não um golpe de caneta – é a melhor maneira de resolver a greve.

“O presidente instruiu sua equipe a transmitir sua mensagem diretamente a ambos os lados de que eles precisam estar à mesa e negociar de boa fé — de forma justa e rápida”, disse um porta-voz da Casa Branca em uma declaração.

“Altos funcionários da Casa Branca e da Administração continuam trabalhando dia e noite para fazer com que ambos os lados continuem negociando em direção a uma resolução.”

No entanto, a Casa Branca também observou que o presidente está “avaliando maneiras de lidar com os impactos potenciais” da greve portuária, “se necessário”.

Mas não está claro se simplesmente ordenar que os membros do sindicato voltem ao trabalho realmente faria com que a carga passasse pelas docas.

Há inúmeras maneiras de os trabalhadores desacelerarem o fluxo de carga enquanto seguem rigorosamente as regras do contrato atual.

Em um vídeo postado no início de setembro, Daggett, da ILA, disse que se os membros fossem forçados a voltar ao trabalho, eles provavelmente moveriam apenas uma pequena fração de seus volumes normais de carga.

“Você acha que quando (os membros) voltarem ao trabalho, esses homens vão trabalhar naquele píer?”, ele disse na mensagem de vídeo. “Vai custar dinheiro às empresas para pagar seus salários, enquanto vai de 30 movimentos por hora para talvez oito.”

As companhias marítimas percebem o problema de Biden ordenar que o sindicato volte a trabalhar, disse Peter Tirschwell, vice-presidente de inteligência e análise global da S&P Global Market Intelligence e presidente da conferência de transporte marítimo TPM.

“Um veterano da transportadora marítima me disse ontem: ‘Se eles forem forçados a voltar ao trabalho, eles podem tornar a vida de todos miserável’”, disse ele à CNN na semana passada.

Esta história foi atualizada com reportagens e contexto adicionais.

Arlette Saenz, da CNN, contribuiu para esta reportagem.

Portuários da Costa Leste dos EUA entram em greve; paralisação ameaça oferta e preços | CNN Brasil

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Comércio Exterior, Inovação, Portos

FIESC debate opções para minimizar problemas na movimentação portuária

01/10/2024

Maersk e Terminal Portuário Barra do Rio apresentam cenário de suas operações em reunião da Câmara de Transporte e Logística nesta terça-feira, dia 1º

Florianópolis, 30.09.2024 – Nesta terça, 1º de outubro, a Câmara de Transporte e Logística da Federação das Indústrias de SC (FIESC) reúne industriais e agentes de comércio exterior para uma reunião sobre a situação dos portos catarinenses. A ideia é apresentar o atual cenário e os gargalos que estão trazendo problemas para as operações portuárias e identificar oportunidades para minimizar os impactos para a indústria de SC.

Indústrias dos setores de madeira, móveis, metalmecânica e equipamentos elétricos têm se manifestado para a FIESC informando a constantes dificuldades para embarques de suas mercadorias e também a prejuízos relevantes com a cobrança de taxas de “detention” (cobrança diária decorrente da posse do contêiner por tempo superior ao estipulado) e “demurrage” (tempo de estadia no porto por prazo maior do que o acordado).

O encontro visa elucidar os motivos dessas dificuldades, entre eles a escalada do conflito no Oriente Médio e os entraves na retomada da operação de contêineres no Porto de Itajaí.

A executiva da empresa de logística integrada de contêineres Maersk, Ana Carolina Estevão Albuquerque, e o executivo Ricardo Ramos, do Terminal Portuário Barra do Rio, em Itajaí, participam do evento.

De olho no futuro
Ao mesmo tempo em que os portos catarinenses enfrentam situações adversas no momento, projetam incremento de operações no futuro, para atender a demanda reprimida e as projeções de crescimento das movimentações portuárias.

O Porto Itapoá anunciou na última quinta-feira (26) um investimento de R$ 500 milhões para a compra de novos equipamentos e a ampliação da área de operações. Na Portonave, são R$ 1 bilhão em recursos para adequar o cais para receber navios maiores, de até 400m. Além disso, recentemente os Portos Itapoá e São Francisco do Sul receberam a licença de instalação da obra de aprofundamento do canal de acesso à Baía da Babitonga, num investimento de R$ 300 milhões.

fonte: FIESC debate opções para minimizar problemas na movimentação portuária | FIESC

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